Toespraak op de wethoudersconferentie `Tussen beleid en uitvoering'
Toespraak | 20-09-2006 | Den Haag | Karla Peijs, minister van Verkeer
en Waterstaat
Alleen de uitgesproken tekst geldt.
Dames en heren,
Allereerst heel hartelijk welkom namens het kabinet. Ik ben al bij
voorbaat heel tevreden over wat hier vanavond gebeurt. Het is namelijk
nog helemaal niet zo lang geleden dat ik het idee kreeg voor dit
congres. De collega's Dekker, Veerman en Van Gennip hebben meteen
gezegd: `Dat gaan we doen.' De VNG was ook meteen enthousiast. En
blijkbaar vond u het programma ook interessant genoeg om naar Den Haag
af te reizen. Daar ben ik blij om. Niet alleen omdat het ons de kans
geeft u met een brede zwaai te laten zien hoe het kabinet tegen de
ruimtelijke en economische toekomst van Nederland aankijkt. Maar ook
omdat in al onze plannen een belangrijke rol voor u is weggelegd.
De Nota Ruimte is in het kabinetsverhaal `de moeder aller nota's'. De
kern daarvan is tweeledig.
· Ten eerste moet de samenhang tussen ruimte en waterveiligheid,
economie en verkeer en vervoer op alle niveaus sterker worden.
· En ten tweede willen we vanuit Den Haag niet langer alles
dichtregelen met ge- en verboden. Decentraal wat kan! En
ontwikkelingen mogelijk maken in plaats van onmogelijk. Daar maken we
écht werk van. Om maar meteen een voorbeeld te geven: een kwart van al
het geld dat met de uitvoering van de Nota Mobiliteit is gemoeid - 20
van de 80 miljard - is bestemd voor regionaal verkeers- en
vervoersbeleid.
Zoals u al in de uitnodiging hebt gelezen en net ook nog eens gehoord
hebt, zullen wij vieren vanavond ieder kort ingaan op één van de
landsdelen en daarnaast een paar eigen accenten zetten. Ik neem het
landsdeel west voor mijn rekening. Feitelijk is het natuurlijk
onmogelijk om in tien-twaalf minuten recht te doen aan alles wat daar
speelt en ook nog iets zinnigs te zeggen over de Nota Mobiliteit. Maar
ik ga het toch proberen.
Het kabinet ziet West-Nederland als een belangrijke motor van onze
economie, met Schiphol en de Rotterdamse haven als draaischijven.
Alles is erop gericht om de internationale concurrentiepositie van
deze regio - en daarmee die van Nederland - te verbeteren en zo
verdere groei van de economie en werkgelegenheid mogelijk te maken. En
dat zonder dat milieu, natuur, veiligheid en leefbaarheid in het
gedrang komen. Dat kan volgens ons, met infrastructuur, innovatie,
slimme logistiek, benutting en beprijzing, en alles wat we verder maar
kunnen bedenken. Maar makkelijk is het niet.
Ten eerste blijft de bevolking in het westen van het land groeien, in
tegenstelling tot andere landsdelen. Dat betekent dat ook de
ruimteclaims voor wonen en werken blijven groeien in een gebied waarin
groen toch al schaars is en waarin we ook blauw - het water - de
ruimte moeten geven om in de toekomst droge voeten te houden. Het
Groene Hart speelt daarin een belangrijke rol. Door te investeren in
groen en door ook de wateropgave aan het Groene Hart te koppelen,
slaan we meerdere vliegen in één klap: een groen hart dat groen en
aantrekkelijk blijft en dat bijdraagt aan een veilige toekomst is
namelijk ook een vestigingsfactor van de eerste orde.
Een tweede punt, dat vooral in de Noordvleugel van de Randstad speelt,
is dat wonen en werken steeds meer uit balans raken. Werken doen
mensen vooral rond Schiphol en Amsterdam, wat logisch is omdat daar de
meeste economische activiteiten plaatsvinden. Het wonen verplaatst
zich de laatste decennia naar het Noordoosten; vooral naar Almere
natuurlijk. En dat is ook logisch, want niet iedereen kan in Hoofddorp
of het centrum van Amsterdam wonen. Maar het zorgt wel voor veel
verkeer.
Een derde punt dat ik vanavond wil noemen is luchtkwaliteit. Het kan u
niet ontgaan zijn dat we daar grote problemen mee hebben. Niet omdat
de luchtkwaliteit in hoog tempo verslechtert. Integendeel, het is
precies andersom. Maar het gaat nog steeds niet snel genoeg om op tijd
aan de Europese normen te voldoen, en daardoor zijn de laatste jaren
veel ruimtelijke plannen gesneuveld bij de Raad van State.
De vraag is natuurlijk: hoe gaan we met dit alles om? En het antwoord
is: integraal, via een programma-aanpak. De meesten van u weten
ongetwijfeld dat we voor de Zuid- en Noordvleugel van de Randstad en
het Groene Hart al via zo'n programma-aanpak werken. Maar zoals ik als
programmaminister voor de Noordvleugel helaas zelf heb gemerkt: dat is
nog lang niet overal doorgedrongen. Het lijkt net alsof het in de
Noordvleugel alleen maar gaat over de vraag of er wel of niet een
tunnel langs het Naardermeer moet komen. Maar zo geïsoleerd bekijken
we dat dus niet meer. Het kabinet heeft net een aantal samenhangende
besluiten genomen over de uitbreiding van Almere met 60.000 woningen,
over de mogelijkheden voor toekomstige groei van Schiphol, over de
ontwikkeling van de Zuidas, over een flink investeringspakket voor
blauw-groene projecten en over de verstedelijking en bereikbaarheid
van Utrecht. En ja, ook de verbinding Schiphol-Amsterdam-Almere zit in
die brief. Daar zijn nu nog een paar alternatieven voor overgebleven.
Voor luchtkwaliteit ligt er een nieuwe wet in de Kamer, die op 25
september wordt behandeld. Verder is er ook een Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit in de maak - dus ook hier de
programma-aanpak. Daarin werken collega Dekker en ik goed samen met
provincies en gemeenten. Begin deze maand hebben we bijvoorbeeld nog
een heel vruchtbaar gesprek gehad met partijen uit de Noordvleugel.
Het doel is om op een verantwoorde manier alle plannen alsnog uit te
voeren en de broodnodige investeringen te doen.
Als het gaat om luchtkwaliteit is er trouwens overal in het land winst
te behalen, dus ook bij u. Denk bijvoorbeeld alleen maar aan een
betere afstemming met uw buren van de venstertijden voor stedelijke
distributie. Dat scheelt echt in het totaal aan vrachtwagens, en dus
aan uitstoot.
Dames en heren, de kernbegrippen `samenhang en samenwerking' klinken
ook volop door in het verkeers- en vervoersbeleid, zoals ik dat heb
neergelegd in de Nota Mobiliteit. Ik noem die graag `onze nota', om
aan te geven dat ik dit verhaal samen met de decentrale overheden heb
gemaakt. Het meest klinkt dat door in de zogeheten `essentiële
onderdelen'. Daarin hebben we met elkaar afgesproken wie wat gaat doen
om de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit te halen en welke
randvoorwaarden daarbij gelden. Daar kunnen we elkaar dus op
aanspreken.
Velen van u zijn al betrokken geweest bij de elf netwerkanalyses voor
de belangrijkste stedelijke regio's die sinds vorige week op tafel
liggen. Daarin hebben we per regio in beeld gebracht hoe het nu en in
de toekomst zit met de bereikbaarheid over weg, spoor en water. Dus
hoe kunnen we de onderlinge samenhang verbeteren en welke
bereikbaarheidsmaatregelen passen het best bij de ruimtelijk en
economische plannen in die regio?
Op basis van de analyses die we nu hebben, gaan we de komende tijd
bestuurlijke afspraken maken over welke projecten prioriteit moeten
krijgen en welke niet. Ik denk zelf dat we nu eerst en vooral moeten
proberen om zoveel mogelijk verbeteringen op korte termijn te
realiseren, bijvoorbeeld in de afstemming tussen het hoofdwegennet en
onderliggend wegennet. Daar liggen de eerste quick wins, zoals dat dan
heet. Met de begroting die gisteren is gepresenteerd, heb ik ook extra
geld beschikbaar voor die eerste stappen: 66 miljoen euro om precies
te zijn.
We willen dus lange-termijn-denken maar ook korte-termijn-doen. Daarom
zit er ook nog 135 miljoen extra in de begroting voor een nieuw
Programma Filevermindering en 50 miljoen om een begin te maken met een
ander nieuw programma rond dynamisch verkeersmanagement.
Als uit de netwerkanalyses verder één ding blijkt, dan is het wel hoe
cruciaal het openbaar vervoer is voor de bereikbaarheid van de steden.
Tussen Amsterdam en Utrecht treint bijvoorbeeld tweederde van alle
forensen. Ik kan er vanwege de tijd niet al te diep op ingaan, maar
als ik het OV-terrein in vogelvlucht overzie, dan zie ik in
hoofdlijnen het volgende beeld.
· Op korte termijn zorgt het lopende Herstelplan Spoor voor minder
vertragingen. Op lange termijn zijn hoogfrequente verbindingen
mogelijk op de drukste lijnen; niet door grote nieuwe projecten te
starten, maar door te investeren in het bestaande spoor.
· Een ander belangrijk punt is de OV-Chipkaart. Die geeft een
geweldige slinger aan meer reisgemak in de hele OV-keten: nooit meer
kaartjes kopen, gemakkelijker overstappen én meer veiligheid. Ik vind
dat zo belangrijk dat ik daar nog eens 40 miljoen euro extra voor heb
uitgetrokken.
· En last but not least, de overstapmomenten tussen de verschillende
vormen van OV en tussen OV, auto en fiets moeten veel beter worden.
Daarvoor is nodig dat provincies en gemeenten doorgaan met investeren
in fietsenstallingen, uitgekiende reisinformatie en andere
voorzieningen die het reizigersgemak vergroten. Maar het is vooral ook
nodig dat de vervoersbedrijven onderling veel nauwer gaan samenwerken
om hun dienstregelingen op elkaar af te stemmen.
De bottom line is dat onze steden niet kunnen zonder groei in het OV.
En daar moeten we samen de voorwaarden voor scheppen.
Tot slot nog een paar woorden over een ander belangrijk onderwerp uit
de Nota Mobiliteit: anders betalen voor mobiliteit. Voor het eerst is
er politieke overeenstemming dat we zonder prijsbeleid onze
bereikbaarheidsambities niet gaan halen. Over de eerste fase - een
tijdelijke heffing waarmee we de aanpak van een paar knooppunten naar
voren kunnen halen - gaan we dit najaar bestuurlijke afspraken maken.
De tweede fase - een prijs per kilometer vanaf 2012, in plaats van
motorrijtuigenbelasting en BPM - hangt af van de vraag of we er in
slagen om de kosten van het systeem terug te dringen. Daar zitten we
natuurlijk bovenop en zoals u waarschijnlijk hebt gelezen: het gaan de
goede kant uit. Uit de eerste kostenmonitor blijkt namelijk dat de
systeemkosten op dit moment beduidend lager zouden uitvallen dan vorig
jaar. We zijn er nog niet, maar er is wel alle reden om voluit op die
datum van 2012 te blijven koersen.
En eerlijk gezegd kan ik gemeentelijke tolplannen daarbij missen als
kiespijn. Ik zeg het maar even heel duidelijk. Dit onderwerp is al
complex genoeg en het laatste wat we nodig hebben is dat er een beeld
ontstaat van de auto als melkkoe. Bovendien is er ook geen enkele
relatie tussen sluipverkeer in de stad en de kilometerprijs. Het gaat
juist om een eerlijk systeem: wie veel rijdt, of in de spits, of
allebei, gaat méér betalen, ook in de stad. Dat is uit te leggen aan
automobilisten. Ingewikkelder moet het niet worden.
Dames en heren,
Tot zover mijn verhaal. Het zijn echt de hoofdlijnen die ik u heb mee
willen geven, dus het was een beetje `grote stappen, snel thuis.' Ik
kan me voorstellen dat mijn verhaal meteen vragen bij u oproept of
reacties losmaakt. Ik hoop daarom vanavond de kans te krijgen om bij
zoveel mogelijk mensen aan te schuiven voor een goed gesprek. Want
nogmaals, de thema's die we vanavond bespreken zijn gezamenlijke
thema's. Dat is de kern waar het op deze conferentie om draait.
Dank u wel
Ministerie van Verkeer en Waterstaat