Rapport
Datum
8 augustus 2007
HANDHAVINGSRAPPORTAGE
SCHIPHOL 2007
1 november 2006 - 1 mei 2007
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 2
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Inhoudsopgave
0 Samenvatting 4
1 Inleiding 6
1.1 Wettelijk kader 6
1.2 Handhavingssystematiek 6
1.3 Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol 8
1.4 Parallel starten problematiek 8
1.5 Bestuursrechtelijke afhandeling overtredingen LVNL 9
1.6 Bestuursrechtelijke afhandeling overschrijdingen grenswaarden
geluid 10
1.7 Vrijstelling ex artikel 8.23 Wet luchtvaart 11
1.8 Problematiek Aalsmeerbaan 11
1.9 Handhaving slots 12
1.10 Verslaglegging 13
2 Gegevensverstrekking en kwaliteitsborging 14
2.1 Gegevensverstrekking 14
2.2 Kwaliteitsborging 15
3 Toezicht naleving regels 17
3.1 Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten
door gezagvoerders 17
3.2 Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten
door de luchtverkeersleiding 20
3.3 Baanbeschikbaarstelling 24
3.4 Afwijkingen van beperkingen banenstelsel 25
3.5 Regels ter beperking van de uitstoot van stoffen die geurhinder
veroorzaken 27
4 Toezicht naleving grenswaarden 29
4.1 Grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico 29
4.2 Grenswaarden voor de geluidbelasting 29
4.2.1 Totale volume geluid Lden 29
4.2.2 Geluidbelasting handhavingspunten Lden 30
4.2.3 Totale volume geluid Lnight 31
4.2.4 Geluidbelasting handhavingspunten Lnight 31
4.3 Grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale
luchtverontreiniging veroorzaken 32
5 Toezicht naleving hoogtebeperkingen objecten 34
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 3
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
6 Getroffen voorzieningen 35
7 Maatregelen inspecteur-generaal 36
Bijlage 1: Afwijkingen luchtruim- en baangebruik 38
Bijlage 2: Grenswaarden handhavingspunten Lden en
geluidbelasting t/m 30 april 2007 40
Bijlage 3: Handhavingspunten Lden 41
Bijlage 4: Grenswaarden handhavingspunten Lnight en
geluidbelasting t/m 30 april 2007 42
Bijlage 5: Handhavingspunten Lnight 43
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 4
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
0 Samenvatting
Op grond van artikel 8.29 van de Wet luchtvaart en artikel 3.1, eerste lid, van de
Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) dient jaarlijks vóór 1 juli
door de Inspecteur-Generaal Verkeer en Waterstaat (hierna: de inspecteur-
generaal) aan de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van
Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer een verslag te worden
uitgebracht. Dit verslag betreft de in de Wet luchtvaart en het
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) vastgelegde veiligheids- en
milieuaspecten over de eerste helft van het gebruiksjaar.
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 is door de Inspectie Verkeer en
Waterstaat (hierna: de Inspectie) prioriteit gegeven aan acties die voortvloeiden
uit de overschrijdingen van grenswaarden voor de geluidbelasting die zich in het
gebruiksjaar 2006 hebben voorgedaan en acties in verband met een
vrijstellingsaanvraag van Schiphol in verband met groot baanonderhoud in 2007.
Hierdoor was de uiterste datum van 1 juli j.l. voor de Inspectie niet haalbaar en is
het verslag later dan 1 juli uitgebracht.
Voor Schiphol beslaat het gebruiksjaar de periode 1 november tot en met 31
oktober. In de nu voorliggende handhavingsrapportage wordt verslag gedaan
over de periode 1 november 2006 tot en met 30 april 2007.
De belangrijkste bevindingen en acties van de Inspectie over deze periode zijn,
dat:
· de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico, de geluidbelasting en
de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken niet
overschreden zijn;
· de luchtvaartsector vanaf het begin van het gebruiksjaar en in april 2007
in totaal twee baanpreferentiewijzigingen heeft doorgevoerd om
overschrijdingen van de grenswaarden voor de geluidbelasting in
handhavingspunten te voorkomen;
· het maximaal toegestane percentage afwijkingen van twee regels van het
LVB inzake het gebruik van het luchtruim door Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL) (voorlopig) overschreden is;
· voor één van deze regels geldt dat de (voorlopige) overschrijding met
name het gevolg is van de parallel starten problematiek bij de Polderbaan
en de Zwanenburgbaan;
· Amsterdam Airport Schiphol (AAS) en LVNL vrijstelling is verleend voor
het gebruik van de Buitenveldertbaan voor starts in de nacht van 18 op
19 januari 2007 in verband met zuidwesterstorm;
· door vier luchtvaartmaatschappijen dusdanig van een luchtverkeerweg is
afgeweken, dat ze door de Inspectie zijn aangeschreven;
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 5
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
· twee van deze luchtvaartmaatschappijen een waarschuwingsbrief hebben
ontvangen en de komende tijd door de Inspectie zullen worden
gemonitord om te kunnen vaststellen of de betreffende maatschappijen
alsnog een sanctie wordt opgelegd;
· in drie gevallen is aangegeven welke restricties er zijn met betrekking tot
de hoogte van de bouwkraan en in vijf gevallen voorlichting is gegeven
om een overtreding te voorkomen;
· in één geval de werkzaamheden zijn stopgezet in verband met een
overtreding van de geldende hoogtebeperking en aan het betreffende
aannemersbedrijf hierover een waarschuwingsbrief is gestuurd;
· de inspecteur-generaal in maart 2007 zijn voornemen tot het opleggen
van maatregelen aan AAS, LVNL en de KLM bekend heeft gemaakt in
verband met de overschrijdingen van de grenswaarden voor de
geluidbelasting die zich in het gebruiksjaar 2006 hebben voorgedaan;
· deze maatregelen in april 2007 definitief zijn gemaakt en op 7 mei 2007
aan AAS, LVNL en KLM bekend zijn gesteld;
· een procedure ontwikkeld is om `slots' te gaan handhaven.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 6
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
1 Inleiding
1.1 Wettelijk kader
Het wettelijk kader voor de luchthaven Schiphol wordt gevormd door Hoofdstuk
8 van de Wet luchtvaart (Stb. 2002, 374), het Luchthavenindelingbesluit
Schiphol (LIB) (Stb. 2002, 591; laatstelijk gewijzigd Stb. 2004, 425), het
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) (Stb. 2002, 592; laatstelijk gewijzigd
Stb. 2004, 425) en de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI)
(Stcrt. 2003, 34; laatstelijk gewijzigd Stcrt. 2004, 209).
De Wet luchtvaart en het LVB bevatten regels en grenswaarden die door
Amsterdam Airport Schiphol (AAS), Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de
luchtvaartmaatschappijen (hierna: de luchtvaartsector) moeten worden
nageleefd. Het toezicht hierop wordt uitgeoefend door de Inspectie Verkeer en
Waterstaat (hierna: de Inspectie), waarbij de Inspecteur-Generaal Verkeer en
Waterstaat (hierna: de inspecteur-generaal) in geval van niet naleving van regels
en/of grenswaarden de bevoegdheid heeft om handhavend op te treden.
Het LIB bevat regels omtrent de bestemming en het gebruik van de grond van en
rond de luchthaven Schiphol (het luchthavengebied en het beperkingengebied).
De handhaving van het LIB geschiedt door middel van het handhaven van de
bestemmingsplannen en is derhalve een taak van het gemeentebestuur.
Uitzondering hierop vormt de handhaving van de hoogtebeperkingen uit het LIB
inzake (mobiele) objecten. Deze handhaving geschiedt door de Inspectie (zie
hoofdstuk 5 van deze handhavingsrapportage).
Op de RMI wordt nader ingegaan in paragraaf 1.3 en hoofdstuk 2 van deze
handhavingsrapportage.
1.2 Handhavingssystematiek
De handhaving door de inspecteur-generaal heeft betrekking op de regels en
grenswaarden zoals vastgelegd in het LVB en bovengenoemde bepaling over
hoogtebeperkingen inzake (mobiele) objecten in het LIB.
Het gaat daarbij om:
· de regels voor het gebruik van het luchtruim en het baangebruik;
· de regels ter beperking van de uitstoot van stoffen die geurhinder
veroorzaken;
· de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico (Totaal Risico
Gewicht), de geluidbelasting (Totale Volume Geluid en geluidbelasting in
handhavingspunten) en de uitstoot van stoffen die lokale
luchtverontreiniging veroorzaken;
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 7
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
· de verbodsbepaling inzake het oprichten of plaatsen van objecten in strijd
met de hoogtebeperkingen uit het LIB.
De handhaving vindt plaats over de periode van een gebruiksjaar. Voor Schiphol
geldt als gebruiksjaar, de periode van 1 november in enig jaar tot en met 31
oktober in het daarop volgende jaar.
De handhavingssystematiek die door de Inspectie wordt toegepast is gebaseerd
op de Wet luchtvaart. Daarbij dient een onderscheid te worden gemaakt tussen
de handhaving van grenswaarden en de handhaving van regels.
Ten aanzien van grenswaarden is in artikel 8.18 van de Wet luchtvaart bepaald
dat de exploitant van de luchthaven (lees: AAS), de verlener van
luchtverkeerdienstverlening (lees: LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen een
gemeenschappelijke verplichting hebben om overschrijdingen van grenswaarden
te voorkomen (zorgplicht). Zodra de inspecteur-generaal constateert dat een
grenswaarde overschreden is, wordt door de inspecteur-generaal op grond van
artikel 8.22, eerste lid, van de Wet luchtvaart een maatregel voorgeschreven die
ertoe moet bijdragen dat de belasting vanwege het luchthavenluchtverkeer weer
binnen die grenswaarde wordt teruggedrongen.
In dit verband is het van belang te weten dat LVNL voor wat betreft een veilige
afwikkeling van het luchtverkeer als een overheidspartij moet worden
beschouwd, maar op basis van Hoofdstuk 8 van de Wet luchtvaart, in relatie tot
de naleving van milieubepalingen, als een sectorpartij moet worden gezien.
Voorts dient er rekening mee te worden gehouden dat voor handhavingspunten
waarin een overschrijding is geconstateerd, op basis van artikel 4.2.1, vierde lid,
van het LVB, eerst nog een berekening moet worden uitgevoerd om te bepalen
in hoeverre bijzondere weersomstandigheden bij de overschrijdingen een rol
hebben gespeeld. Indien nodig vindt vervolgens nog een analyse plaats om vast
stellen of er nog andere factoren zijn die bepalend zijn voor het antwoord op de
vraag in hoeverre de grenswaarde-overschrijdingen de sectorpartijen kunnen
worden aangerekend. Pas dan neemt de inspecteur-generaal een eventuele
maatregel.
Deze maatregel richt zich tot die partij die de betreffende maatregel ook kan
uitvoeren. De schuldvraag (wie is verantwoordelijk voor de overschrijding van de
grenswaarde) is daarbij niet aan de orde. Omdat een overschrijding van een
grenswaarde pas na afloop van het gebruiksjaar definitief kan worden
vastgesteld, zal de betreffende maatregel in beginsel niet eerder dan in het
daarop volgende gebruiksjaar door de inspecteur-generaal worden opgelegd.
Feitelijk betekent dit dan dat de maatregel erop is gericht dat de betreffende
overschrijding in het nieuwe gebruiksjaar niet meer voorkomt.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 8
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Ten aanzien van regels is in de artikelen 8.19 tot en met 8.21 van de Wet
luchtvaart bepaald dat de partij tot wie de regel gericht is, verplicht is die regel
ook na te leven. In tegenstelling tot bij grenswaarden geldt bij regels dus niet een
gemeenschappelijke verplichting. De regels zoals vastgelegd in het LVB bevatten
geboden, maar ook gelegitimeerde gronden om van die geboden af te wijken.
Daarnaast kan te allen tijde door een partij op grond van de artikelen 8.19 tot en
met 8.21 van de Wet luchtvaart van de regels van het LVB worden afgeweken
als dit in het belang van de veiligheid nodig is. Dit betekent dat pas van een
overtreding sprake is als door de inspecteur-generaal is vastgesteld dat niet op
basis van een gelegitimeerde afwijkingsgrond, dan wel op basis van veiligheid
van een regel is afgeweken.
Overtreding van een regel van het LVB (en LIB) kan op grond van artikel 11.16
van de Wet luchtvaart worden bestraft met een bestuurlijke boete. Om recidive
te voorkomen kan daarnaast op grond van artikel 11.15 van de Wet luchtvaart
bestuursdwang worden toegepast, dan wel een last onder dwangsom worden
opgelegd.
De handhavingssystematiek zoals die door de Inspectie wordt toegepast is nader
uitgewerkt in het Handhavingsbeleid: Wet luchtvaart; De Luchthaven Schiphol
(hierna: het Handhavingsbeleid).
1.3 Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI)
De gegevens die de inspecteur-generaal nodig heeft om de regels en
grenswaarden te kunnen handhaven, dienen op grond van artikel 8.28 van de
Wet luchtvaart door de sectorpartijen aan de Inspectie te worden verstrekt. Dit is
nader uitgewerkt in de RMI. In de RMI is vastgelegd welke gegevens wanneer
moeten worden verstrekt, hoe de gegevens tot stand moeten worden gebracht
en aan welke kwaliteitseisen moet worden voldaan. In hoofdstuk 2 van deze
handhavingsrapportage wordt hier nader op ingegaan.
1.4 Parallel starten problematiek
Al sinds 2004 wordt door LVNL gezocht naar een structurele oplossing voor de
parallel starten problematiek bij de Polderbaan en de Zwanenburgbaan. Deze
oplossing moet ervoor zorgen dat parallel gebruik van deze banen voldoet aan
bepaalde veiligheidseisen en plaatsvindt binnen de milieurandvoorwaarden zoals
die in het LVB zijn vastgelegd. In afwachting van een structurele oplossing heeft
LVNL op 25 november 2004 ten behoeve van parallelle starts een tijdelijke
beheersmaatregel ingevoerd. Deze beheersmaatregel houdt in dat bij parallel
baangebruik startende vliegtuigen vanaf de Polderbaan in principe de
luchtverkeerweg volgen en startende vliegtuigen vanaf de Zwanenburgbaan de
instructie krijgen naar rechts te divergeren.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 9
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Het gevolg hiervan is dat de meeste vliegtuigen die van de Zwanenburgbaan
vertrekken in dat geval buiten de luchtverkeerweg terechtkomen.
In juni 2005 heeft LVNL geconcludeerd dat alle mogelijke oplossingsrichtingen
voor de parallel starten problematiek niet gelijktijdig voldoen aan de eisen ten
aanzien van veiligheid, efficiency en milieu. Deze conclusie wordt ondersteund
door het Amerikaanse kennisinstituut MITRE dat hierover in oktober 2005 een
rapport heeft uitgebracht. LVNL werkt nu samen met AAS, KLM en de
rijksoverheid aan een oplossingsrichting die tot doel heeft stapsgewijs terug te
keren naar een situatie waarin weer parallelle starts mogelijk zijn zoals die
oorspronkelijk bedoeld waren. De vraag of in de toekomst volledig parallel kan
worden gestart is echter afhankelijk van meerdere aspecten, waaronder milieu
(geluidhinder), die in het MER voor de middellange termijn worden onderzocht.
Zoals het er nu naar uitziet zullen startprocedures met divergerende vliegbanen
voorlopig nog nodig zijn. Het huidige milieustelsel is hier niet op berekend, wat
gevolgen heeft voor de naleving door LVNL van de 3%-norm voor routegebruik
uit het LVB (zie paragraaf 3.2 van deze handhavingsrapportage). Hierin kan
alleen verandering worden gebracht door de luchtverkeerwegen vanaf de
Zwanenburgbaan aan te passen via een wijziging van het LVB. Op dit moment
loopt er een procedure om het LVB ook nog op andere punten aan te passen.
De aanleiding hiervoor is het kabinetsstandpunt van april 2006 waarin wordt
ingezet op een betere benutting van de huidige geluidsruimte in combinatie met
geluidhinderbeperkende maatregelen voor met name het buitengebied. De eerste
stap in de procedure tot wijziging van het LVB is het opstellen van een MER voor
de korte termijn. In de volgende handhavingsrapportage zal op deze
ontwikkeling nader worden ingegaan.
1.5 Bestuursrechtelijke afhandeling overtredingen LVNL
In november 2006 heeft de inspecteur-generaal een bestuurlijke boete aan LVNL
opgelegd in verband met de overtreding van een aantal regels van het LVB in het
gebruiksjaar 2004.
Overtredingen van regels van het LVB die LVNL in de gebruiksjaren 2005 en
2006 heeft begaan moeten nog bestuursrechtelijk worden afgehandeld.
De belangrijkste redenen voor deze late afhandeling zijn:
- vertragingen als gevolg van gerechtelijke procedures bij de rechtbank
Haarlem in 2004/2005 en de Raad van State in 2005/2006;
- prioriteit die in de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 moest worden
gegeven aan de bestuursrechtelijke afhandeling van overschrijdingen van
grenswaarden voor de geluidbelasting die zich in het gebruiksjaar 2006
hebben voorgedaan (zie paragraaf 1.6 van deze handhavingsrapportage).
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 10
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
De planning is dat de overtredingen van regels van het LVB die LVNL in de
gebruiksjaren 2005 en 2006 heeft begaan, in de tweede helft van het
gebruiksjaar 2007 door de Inspectie bestuursrechtelijk worden afgehandeld.
1.6 Bestuursrechtelijke afhandeling overschrijdingen
grenswaarden geluid
In de handhavingsrapportage Schiphol van 8 januari 2007 is aangegeven dat zich
in het gebruiksjaar 2006 in drie handhavingspunten Lden een overschrijding van
de grenswaarden voor de geluidbelasting heeft voorgedaan. Het betreft hier de
handhavingspunten 21, 22 en 23 ten noordoosten van Schiphol in het verlengde
van de Buitenveldertbaan.
Op grond van artikel 4.2.1, vierde lid, van het LVB is vervolgens een
meteoclausuleberekening uitgevoerd om vast te stellen in hoeverre bijzondere
weersomstandigheden in het gebruiksjaar 2006 op de ontwikkeling van de
geluidbelasting in deze handhavingspunten van invloed zijn geweest. Indien
sprake is geweest van buitengewone weersomstandigheden kan uit de
meteoclausuleberekening volgen dat de grenswaarden van de overschreden
handhavingspunten tot een maximum van 1 dB(A) mogen worden opgehoogd.
In dat geval zouden de geconstateerde overschrijdingen (gedeeltelijk) weer teniet
kunnen worden gedaan. De meteoclausuleberekening heeft als resultaat
opgeleverd dat de weersomstandigheden in het gebruiksjaar 2006 niet zodanig
afwijkend zijn geweest dat de grenswaarden van de overschreden
handhavingspunten naar boven moesten worden bijgesteld. Bij de
bestuursrechtelijke afhandeling van de overschrijdingen zoals die zich in de
handhavingspunten 21, 22 en 23 hebben voorgedaan is derhalve uitgegaan van
de voor het gebruiksjaar 2006 geldende grenswaarden zoals weergegeven in
bijlage 2 van de handhavingsrapportage Schiphol van 8 januari 2007.
De volgende stap in de procedure was een oorzaakanalyse die door de Inspectie
is uitgevoerd. Allereerst om te bepalen of er voldoende aanleiding voor was om
de inspecteur-generaal maatregelen te laten voorschrijven, en vervolgens om de
proportionaliteit en effectiviteit van die maatregelen te kunnen bepalen. Op basis
van deze oorzaakanalyse heeft de inspecteur-generaal geconcludeerd dat voor
het gebruiksjaar 2007 maatregelen aan AAS, LVNL en de KLM (als belangrijkste
gebruiker van de luchthaven Schiphol) dienden te worden opgelegd, gericht op
het beheersbaar houden van de geluidbelasting bij de Buitenveldertbaan (zie
hoofdstuk 7 van deze handhavingsrapportage).
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 11
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
1.7 Vrijstelling ex artikel 8.23 Wet luchtvaart
Op 18 januari 2007 heeft AAS conform de procedure `spoedaanvragen
vrijstellingen ex artikel 8.23 Wet luchtvaart' een vrijstelling gevraagd om de
Buitenveldertbaan na 23.00 uur voor starts in westelijke richting te mogen
gebruiken. De aanleiding hiervoor waren lang aanhoudende extreme
windcondities waardoor het baangebruik, de baancapaciteit en de afhandeling
dusdanig beperkt was dat een groot aantal passagiers (5000) de nacht in de
terminal moest doorbrengen. Vanwege de dreigende onbeheersbaarheid van de
situatie heeft de Inspectie AAS een vrijstelling verleend voor het gebruik van de
Buitenveldertbaan van 23.00 tot 01.00 uur in de nacht van 18 op 19 januari
2007 voor vluchten die op 18 januari 2007 vóór 23.00 uur vertraging hadden.
Op 19 januari 2007 heeft AAS de Inspectie erover geïnformeerd dat in de
betreffende nacht 7 starts op de Buitenveldertbaan hebben plaatsgevonden.
Daarna kon door de veranderde weerssituatie weer vanaf een reguliere baan
voor de nacht worden gestart.
1.8 Problematiek Aalsmeerbaan
In de handhavingsrapportage Schiphol van 8 januari 2007 is aangegeven dat de
Inspectie op 13 oktober 2006 het besluit heeft genomen de Aalsmeerbaan door
AAS buiten gebruik te laten stellen. De aanleiding voor dit besluit vormde het feit
dat op 13 oktober 2006 een tweede incident met een MD11 van de KLM had
plaatsgevonden. Een incident waarbij het toestel na de landing schade heeft
opgelopen als gevolg van materiaal afkomstig van de anti-skid laag die tijdens
het groot onderhoud aan de Aalsmeerbaan in augustus/september 2006 was
aangebracht.
Bij de start van het gebruiksjaar 2007 is de Aalsmeerbaan nog tot 18 november
2006 voor alle luchtverkeer gesloten geweest. Vanaf 18 november tot en met 6
december 2006 heeft de Inspectie de Aalsmeerbaan vrijgegeven voor alleen
startend verkeer. Vanaf 7 december 2006 mocht de Aalsmeerbaan ook weer
landend verkeer worden gebruikt.
Het (gedeeltelijk) buiten gebruik zijn van de Aalsmeerbaan heeft tot gevolg
gehad dat het baan- en routegebruik tot en met 6 december 2007 anders is
geweest dan wanneer de Aalsmeerbaan volledig bruikbaar zou zijn geweest. Dit
heeft met name tot gevolg gehad dat de Buitenveldertbaan gedurende deze
periode extra moest worden ingezet.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 12
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
1.9 Handhaving slots
Schiphol is een slotgecoördineerde luchthaven. Dat houdt in dat
luchtvaartmaatschappijen alleen gebruik van Schiphol mogen maken als zij
daartoe een `slot' hebben verkregen. Een `slot ` is een toestemming om op een
bepaald tijdstip een start of een landing te mogen uitvoeren. De `slots' worden
via een bepaalde verdeelsleutel door de slotcoördinator aan de
luchtvaartmaatschappijen toegewezen.
Soms komt het voor dat luchtvaartmaatschappijen zonder 'slot' vliegen of
stelselmatig afwijken van de slottijd waardoor bijvoorbeeld vluchten waarvoor
een 'dagslot' is uitgegeven, in de nacht worden uitgevoerd. Dit kan gevolgen
hebben voor de capaciteitsverdeling, maar in het geval van Schiphol ook
consequenties hebben voor de geluidbelasting. Vluchten die in de nacht worden
uitgevoerd tellen namelijk zwaarder mee in de berekening van de
geluidbelasting.
Sinds kort heeft de Inspectie een formele rol, daar waar het het aanpakken van
slotsmisbruik betreft. In feite heeft de Inspectie een handhavende rol toebedeeld
gekregen. Deze is gebaseerd op EU-verordening nr. 793/2004 inzake wijziging
van EU-verordening nr. 95/93 betreffende gemeenschappelijke regels voor de
toewijzing van 'slots' op communautaire luchthavens. De verplichting om in
geval van slotsmisbruik effectieve en proportionele sancties/maatregelen aan
luchtvaartmaatschappijen op te leggen is vervolgens uitgewerkt in de wijziging
van het Besluit slotallocatie van 15 september 2005. In dat besluit is onder meer
bepaald dat handhaving door de Inspectie plaatsvindt op het moment dat de
maatregelen van AAS, LVNL en de slotcoördinator om slotsmisbruik aan te
pakken, onvoldoende blijken te zijn.
Redenen waarom in de nu voorliggende handhavingsrapportage Schiphol ook
aandacht aan de handhaving van slots wordt besteed is:
a. de betekenis die de slotshandhaving heeft voor het beheersbaar houden
van de ontwikkeling van de geluidbelasting;
b. het feit dat de Inspectie in de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 een
procedure slotshandhaving ontwikkeld heeft.
De verwachting is dat laatstgenoemde procedure in de tweede helft van het
gebruiksjaar 2007 door de Inspectie zal worden toegepast.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 13
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
1.10 Verslaglegging
In artikel 8.29 van de Wet luchtvaart is bepaald dat de inspecteur-generaal elk
half jaar aan de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer verslag uitbrengt over
de veiligheids- en milieuaspecten van het luchthavenluchtverkeer. Deze aspecten
zijn vastgelegd in het LVB en de hierop betrekking hebbende artikelen 8.17 tot
en met 8.23 van de Wet luchtvaart, en betreffen regels, grenswaarden, door de
luchtvaartsector getroffen voorzieningen en maatregelen van de inspecteur-
generaal.
In artikel 8.29 van de Wet luchtvaart is tevens bepaald dat bij ministeriële
regeling nadere regels worden gesteld omtrent de verslaglegging. Deze regels
zijn vastgelegd in artikel 3.1 van de RMI. Op grond van artikel 3.1, eerste lid, van
de RMI brengt de inspecteur-generaal jaarlijks vóór 1 juli een verslag als bedoeld
in artikel 8.29 van de Wet luchtvaart uit over de eerste helft van het gebruiksjaar.
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 is door de Inspectie prioriteit
gegeven aan acties die voortvloeiden uit de overschrijdingen van grenswaarden
voor de geluidbelasting die zich in het gebruiksjaar 2006 hebben voorgedaan en
acties in verband met een vrijstellingsaanvraag van Schiphol in verband met
groot baanonderhoud in 2007. Hierdoor was de uiterste datum van 1 juli j.l. voor
de Inspectie niet haalbaar en is het verslag later dan 1 juli uitgebracht.
Voor Schiphol beslaat het gebruiksjaar de periode 1 november tot en met 31
oktober. In de nu voorliggende handhavingsrapportage wordt verslag gedaan
over de periode 1 november 2006 tot en met 30 april 2007.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 14
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
2 Gegevensverstrekking en kwaliteitsborging
2.1 Gegevensverstrekking
Op grond van artikel 8.28 van de Wet luchtvaart dienen door de
luchtvaartsector, conform de bepalingen in de RMI, aan de inspecteur-generaal
gegevens te worden verstrekt over:
- de veiligheids- en milieubelasting in relatie tot de in het LVB vastgelegde
grenswaarden;
- de door de luchtvaartsector getroffen voorzieningen om overschrijdingen
van deze grenswaarden te voorkomen;
- door de luchtvaartsector veroorzaakte afwijkingen van in het LVB
vastgelegde regels, die in het belang van de veiligheid nodig zijn.
Op grond van de RMI moet AAS gegevens verstrekken over de veiligheids- en
milieubelasting in relatie tot de in het LVB vastgelegde grenswaarden voor de
geluidbelasting, het externe veiligheidsrisico en de uitstoot van stoffen die lokale
luchtverontreiniging veroorzaken. AAS gebruikt voor het uitvoeren van de
berekeningen en het opstellen van de rapportages het `Wettelijk
Informatiesysteem Naleving Grenswaarden Schiphol' (WINGS).
Op grond van de RMI moet LVNL gegevens verstrekken over alle afwijkingen
van luchtverkeerwegen, minimale vlieghoogten en baangebruik. Dus niet alleen
afwijkingen veroorzaakt door (aanvullende) instructies van LVNL, maar ook
afwijkingen veroorzaakt door gezagvoerders. Deze gegevens betreffen niet alleen
het feit, maar ook de oorzaak van de geregistreerde afwijkingen. In paragraaf 3.2
en 3.4 van deze handhavingsrapportage wordt hier nader op ingegaan.
Resultaten
Wat betreft de volledigheid van de gegevensverstrekking is door de Inspectie
geconstateerd dat door AAS en LVNL is voldaan aan hetgeen hierover in de RMI
is vastgelegd.
Wat betreft de tijdigheid van de gegevensverstrekking is door de Inspectie
geconstateerd dat door AAS wel en door LVNL niet altijd is voldaan aan hetgeen
hierover in de RMI is vastgelegd. Het betreft hier de rapportages van LVNL die
vaak wisselende tijdvakken beslaan en niet altijd binnen de in de RMI
vastgelegde termijn van twee weken aan de Inspectie worden toegezonden.
In het periodieke handhavingsoverleg met de Inspectie is door LVNL toegelicht
dat dit te maken heeft met de wisselende beschikbaarheid van de personen die
de afwijkingen moeten beoordelen en de personen die de kwaliteitscontroles
moeten uitvoeren. Om die reden zou LVNL graag zien dat de leveringstermijnen
in de RMI worden verlengd.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 15
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
De Inspectie is bereid om aan het verzoek van LVNL tegemoet te komen, onder
de strikte voorwaarde dat elke twee weken een zogenaamde `shortlist' van
potentiële `foutvliegers' aan de Inspectie wordt geleverd om geen vertraging op
te lopen bij de bestuursrechtelijke afhandeling ervan. In overleg met LVNL is
vastgesteld dat voor de officiële LVNL-rapportage een leveringstermijn van drie
weken voor LVNL uitvoerbaar en voor de Inspectie acceptabel is. Verder zal het
tijdvak waarop de LVNL-rapportage betrekking heeft, van twee naar vier weken
worden verlengd. De Inspectie acht deze verlenging acceptabel omdat deze voor
de inspectie-activiteiten geen aantoonbaar nadeel oplevert. Daarnaast spoort
deze actie met het kabinetsbeleid om de administratieve lasten voor het
bedrijfsleven zoveel mogelijk te beperken.
Genoemde wijzigingen moeten nog wel formeel worden vastgelegd door middel
van een wijziging van de RMI.
2.2 Kwaliteitsborging
De Inspectie ziet erop toe dat de gegevensverstrekking (en de aan deze gegevens
ten grondslag liggende registraties en bewerkingen) door de luchtvaartsector
conform de RMI plaatsvindt. Dit betreft zowel het tijdvak waarover en het
moment waarop de gegevens moeten worden verstrekt, als de (kwaliteits-)eisen
die conform bijlage 7 (en 8) van de RMI aan de gegevens worden gesteld.
De RMI schrijft voor dat LVNL vluchtgegevens registreert. Daarnaast wordt in de
RMI voorgeschreven dat bij afwijkingen van luchtverkeerwegen, minimale
vlieghoogten en beperkingen ten aanzien van het baangebruik specifieke
informatie moet worden geregistreerd en gerapporteerd. Tevens zijn in de RMI
eisen gesteld aan de wijze waarop het proces binnen LVNL moet worden
beheerst.
In het kader van de kwaliteitsborging worden door de Inspectie bij zowel LVNL
als AAS procesaudits, en soms ook productinspecties uitgevoerd. Daarnaast dient
op basis van de RMI door zowel LVNL als AAS minimaal één keer per jaar via een
interne audit te worden beoordeeld of voldaan wordt aan de kwaliteitseisen zoals
gesteld in bijlage 7 van de RMI. De resultaten van deze interne audits dienen in
een verificatierapport te worden vastgelegd en worden vervolgens weer
meegenomen in de audits die door de Inspectie worden uitgevoerd.
Resultaten
Op 22 december 2006 heeft er een interne audit bij LVNL plaatsgevonden. De
resultaten hiervan zullen bij de eerstvolgende procesaudit in 2007 door de
Inspectie worden meegenomen.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 16
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
In de handhavingsrapportage Schiphol van 8 januari 2007 is aangegeven dat
tijdens de procesaudit van 9 oktober 2006 door de Inspectie is vastgesteld dat
AAS nog geen interne audit in 2006 had uitgevoerd. Tevens is toen vastgesteld
dat de bewijslast inzake de `follow up' van de bevindingen van de interne audit
van 2005 nog niet voorhanden was.
In verband hiermee heeft de Inspectie toen bepaald dat:
- de interne audit 2006 vóór 31 december 2006 door AAS diende te
worden uitgevoerd;
- in deze interne audit ook de `follow up' van de bevindingen van de
interne audit van 2005 moest worden meegenomen;
- na afloop van de interne audit 2006, zowel de `follow up' van de
bevindingen van de interne audit van 2005 als de overige resultaten van
de interne audit 2006 aan de Inspectie moesten worden toegestuurd.
Op 7 november 2006 heeft AAS de interne audit 2006 uitgevoerd, maar
vervolgens niet de `follow up' van de bevindingen van de interne audit van 2005
en de overige resultaten van de interne audit 2006 aan de Inspectie gemeld. De
Inspectie heeft daarop in februari 2007 een brief aan AAS gestuurd met het
verzoek aan te geven op welke termijn deze gegevens alsnog aan de Inspectie
worden toegestuurd. Genoemde gegevens zullen bij de eerstvolgende
procesaudit in 2007 door de Inspectie worden meegenomen.
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 heeft de Inspectie voorbereidingen
gestart voor een audit van het door AAS gebruikte WINGS. Bij deze audit zullen
niet de werkprocessen en procedures centraal staan maar het computersysteem
zelf. Geaudit zal worden of de cijfers en berekeningen die WINGS genereert
overeenkomen met de berekeningenvoorschriften zoals vermeld in de RMI.
Op deze wijze zal worden geverifieerd of WINGS na het eerdere validatieproces
dat heeft plaatsgevonden nog steeds naar behoren functioneert. Genoemde
systeemaudit zal in de tweede helft van het gebruiksjaar 2007 door de Inspectie
worden uitgevoerd.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 17
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
3 Toezicht naleving regels
3.1 Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum
vlieghoogten door gezagvoerders
In artikel 3.1.1 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder van een
straalvliegtuig met een andere bestemming dan de luchthaven Lelystad,
Valkenburg of Rotterdam bij het vertrek van de luchthaven er zorg voor moet
dragen dat:
- het vliegtuig blijft binnen één van de luchtverkeerwegen die voor het
betreffende tijdvak, voor het vertrek van de betreffende baan, zijn
aangewezen in bijlage 1 van het LVB;
- na het verlaten van de Terminal Control Area van Schiphol (Schiphol
TMA) de vlieghoogte van het vliegtuig blijft op of boven vliegniveau 60
(= ongeveer 6000 voet, oftewel ongeveer 2 km).
In artikel 3.1.2 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder van een
straalvliegtuig dat niet afkomstig is van de luchthaven Lelystad, Valkenburg of
Rotterdam bij de nadering van de luchthaven er zorg voor moet dragen dat:
- het vliegtuig blijft binnen één van de luchtverkeerwegen voor zover voor
het betreffende tijdvak, voor een nadering van de desbetreffende baan,
luchtverkeerwegen zijn aangewezen in bijlage 1 van het LVB;
- buiten de hiervoor bedoelde gevallen de vlieghoogte van het vliegtuig
blijft op of boven de minimale vlieghoogte zoals beschreven in de tabel
van artikel 3.1.2 van het LVB.
Voor beide artikelen geldt dat de gezagvoerder van de bepalingen kan afwijken
op grond van de gegeven verkeersleiding of wanneer dat in het belang van de
veiligheid nodig is. Ook kan de gezagvoerder (bij naderingen in de nacht) van
één van de luchtverkeerwegen afwijken voor zover de technische voorzieningen
van het vliegtuig onvoldoende zijn.
Werkwijze Inspectie
Verantwoordelijk voor de controle en nadere bestudering van afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten die mogelijk door gezagvoerders
veroorzaakt zijn, is de Inspectie. De Inspectie doet dat op basis van gegevens
over afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten die door
LVNL worden geleverd. Deze gegevens betreffen afwijkingen die op instructie
van LVNL hebben plaatsgevonden, alsmede afwijkingen die (volgens LVNL) niet
op instructie van LVNL hebben plaatsgevonden (geen LVNL-bemoeienis).
Laatstgenoemde afwijkingen zijn zeer waarschijnlijk door gezagvoerders
veroorzaakt en vormen de basis voor het onderzoek door de Inspectie.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 18
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Dit onderzoek wordt uitgevoerd door volgens een bepaalde systematiek selecties
te maken uit de afwijkingen die door LVNL zijn geregistreerd. Daarbij maakt de
Inspectie tevens gebruik van de gegevens die door middel van het Flighttrack
and Aircraft Noise Monitoring System (FANOMOS) zijn gegenereerd dat bij de
Inspectie is geïnstalleerd. Hieronder volgt de gehanteerde systematiek, waarbij
een onderscheid dient te worden gemaakt tussen afwijkingen in de nacht en
afwijkingen overdag.
Voor de nachtperiode (23.00 uur tot 06.00 uur) geldt dat alle afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten die in de nacht plaatsvinden, en
door LVNL zijn gerapporteerd, door de Inspectie worden gecontroleerd.
Vervolgens wordt door de Inspectie een selectie gemaakt welke afwijkingen
nader worden onderzocht. Tot deze selectie behoren in ieder geval die
afwijkingen die door LVNL zijn beoordeeld als afwijkingen die vallen in de
categorie `geen LVNL-bemoeienis'. Op deze manier is het mogelijk dat zowel
significante als marginale afwijkingen die in de nacht plaatsvinden door de
Inspectie worden onderzocht om te bepalen of een gezagvoerder onrechtmatig
van de luchtverkeerweg of minimale vlieghoogte is afgeweken.
Voor de dagperiode (06.00 uur tot 23.00 uur) is het vanwege het grote aantal
vliegtuigbewegingen niet mogelijk alle afwijkingen van luchtverkeerwegen en
minimale vlieghoogten te controleren. Hier vindt een steekproefsgewijze controle
plaats op basis van de gegevens die door FANOMOS zijn gegenereerd. De
selectie die daarbij wordt toegepast is vooral op maatschappij niveau. Er vindt
dan primair een controle plaats op het vlieggedrag van die maatschappijen die al
significante afwijkingen in de nacht hebben laten zien.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de LVNL-
tabel van bijlage 1 van deze handhavingsrapportage. Uit de LVNL-tabel kan
worden afgeleid dat:
- in de nachtperiode sprake is geweest van 422 afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten op een totaal van 7652
vliegtuigbewegingen (= ongeveer 5,5%);
- in de dagperiode sprake is geweest van 8378 afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten op een totaal van 179.008
vliegtuigbewegingen (= ongeveer 4,7%).
In de meeste gevallen betreft het hier gelegitimeerde afwijkingen om reden van
bijvoorbeeld weer of omdat deze afwijkingen tot een bepaald percentage (voor
LVNL) zijn toegestaan. Daarnaast is sprake van een relatief groot aantal
afwijkingen van luchtverkeerwegen in de dagperiode als gevolg van de parallel
starten problematiek (zie paragraaf 1.4 en 3.2 van deze handhavingsrapportage).
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 19
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Nachtperiode
Onderzocht zijn alle door LVNL gerapporteerde afwijkingen die in de categorie
`geen LVNL-bemoeienis' zijn opgenomen. Het betreft hier in totaal 62
afwijkingen (= ongeveer 0,8% van het totale aantal vliegtuigbewegingen in de
nacht en ongeveer 15,9% van het totale aantal afwijkingen in de nacht).
In de nu volgende tabel is aangegeven wat dit onderzoek heeft opgeleverd.
Type/oorzaak Weer Marginale Technisch Overig* Nog in Vlieger- Totaal
afwijking afwijking probleem onderzoek fout
Aantal 28 21 2 5 1 5 62
Percentage 45,1% 33,9% 3,2% 8,1% 1,6% 8,1% 100%
*) Afwijking luchtverkeerweg in dag-/nacht overgang binnen
handhavingsmarge, LVNL-bemoeienis
Uit de tabel blijkt dat in de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 in 5 gevallen
sprake was van een dusdanige afwijking van een luchtverkeerweg of minimale
vlieghoogte in de nacht dat deze de gezagvoerder mag worden aangerekend
(vliegerfout). In verband hiermee zijn 4 maatschappijen door de Inspectie
aangeschreven.
Dagperiode
Voor de dagperiode zijn in de eerste helft van het gebruiksjaar 2007
steekproeven genomen op maatschappijniveau. Daarbij is rekening gehouden
met de maatschappijen die door de Inspectie zijn aangeschreven in verband met
significante afwijkingen van luchtverkeerwegen of minimale vlieghoogten in de
nacht. Daarnaast zijn steekproeven genomen, gericht op vrachtmaatschappijen.
Op basis van de resultaten van de controles die steekproefsgewijs voor de
dagperiode hebben plaatsgevonden is vastgesteld dat afwijkingen van de regels
voor het luchtruimgebruik vooral gekenmerkt worden door:
- afwijkingen boven 3000 voet als gevolg van aanvullende instructies door
LVNL;
- afwijkingen als gevolg van weersomstandigheden;
- afwijkingen als gevolg van aanvullende instructies bij parallelle starts van
de Polderbaan en Zwanenburgbaan;
- marginale afwijkingen.
In de nu volgende tabel is voor zowel de nachtperiode als de dagperiode
aangegeven welke acties in de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 door de
Inspectie ondernomen zijn en wat deze acties in de eerste helft van het
gebruiksjaar 2007 hebben opgeleverd.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 20
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Aangeschreven Ontvangen Maatregel Vervolgactie
maatschappijen reacties maatschappij
Aantal 4 2 1x incident 1x waarschuwing +
debriefing monitoring
1x afwijking 1x waarschuwing*
opgenomen en aan
bod gekomen in Alert
Bulletin luchtvaart-
maatschappij
*) monitoring lastig in verband met subcontractorsituatie
De maatschappijen die in de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 hebben
gereageerd, hebben aangegeven passende maatregelen te zullen nemen. De
Inspectie heeft dit geaccepteerd, maar zal het effect van deze maatregelen wel
blijven monitoren. Twee maatschappijen hebben een waarschuwingsbrief
ontvangen. Omdat het voor deze maatschappijen een eerste overtreding betrof,
is aan deze maatschappijen geen sanctie opgelegd. In 2007 zal het vlieggedrag
van deze maatschappijen door de Inspectie worden gemonitord om te kunnen
vaststellen of sprake is van recidive. In dat geval kan de betreffende maatschappij
alsnog een sanctie worden opgelegd.
In de handhavingsrapportage Schiphol van 8 januari 2007 is aangegeven dat uit
het onderzoek van afwijkingen in de nacht en steekproefsgewijze controles voor
de dagperiode gebleken was dat één maatschappij in het gebruiksjaar 2006
opnieuw in de fout was gegaan. Onderzocht is hoe hier bestuursrechtelijk mee
zou worden omgegaan.
Uit een uitgebreide monitoring in de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 is
gebleken dat de betreffende maatschappij nadrukkelijk beter ging vliegen en
geen afwijkingen meer veroorzaakte. Op basis van deze bevindingen is besloten
om in de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 niet bestuursrechtelijk op te
treden tegen de afwijking die de betreffende maatschappij in het gebruiksjaar
2006 heeft veroorzaakt. In de tweede helft van het gebruiksjaar 2007 zal de
Inspectie het vlieggedrag van deze maatschappij nauwkeurig blijven volgen.
3.2 Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale
vlieghoogten door de luchtverkeersleiding
In artikel 3.1.3 van het LVB is aangegeven dat LVNL luchtverkeersleiding moet
geven die ertoe strekt dat het straalvliegtuig blijft binnen een luchtverkeerweg
dan wel op of boven de in het LVB aangegeven minimale vlieghoogte.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 21
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
LVNL kan hiervan afwijken indien dit naar haar oordeel noodzakelijk is in
verband met een veilige en doelmatige afwikkeling van het
luchthavenluchtverkeer. Deze afwijkingen, gerekend over een gebruiksjaar,
mogen een bepaald percentage van het totale aantal vliegtuigbewegingen niet te
boven gaan. Deze percentages staan bij artikel 3.1.3 van het LVB vermeld in een
aparte tabel.
In bijlage 4C van de RMI is aangegeven dat door LVNL voor iedere regel van de
tabel het (feitelijke) percentage afwijkingen moet worden aangegeven.
Afwijkingen die in het belang van de veiligheid nodig zijn mogen hierop in
mindering worden gebracht. Om te kunnen bepalen welke afwijkingen LVNL wel
of niet mogen worden aangerekend, dienen door LVNL niet alleen feitelijke
gegevens, maar ook gegevens over de oorzaak van de geregistreerde afwijkingen
te worden gegeven. Zolang een in artikel 3.1.3 van het LVB vermeld percentage
toegestane afwijkingen niet dreigt te worden overschreden, bestaat voor LVNL
geen directe noodzaak om de precieze oorzaak van de betreffende afwijkingen
vast te stellen.
Werkwijze Inspectie
Gezien het grote aantal (gelegitimeerde) afwijkingen gedurende met name de
dagperiode, in relatie tot de beschikbare capaciteit, wordt door LVNL voor een
beperkt aantal afwijkingen per jaar naast het feit ook de oorzaak aangegeven.
Voor de Inspectie is dit een geaccepteerde handelwijze omdat het primair in het
belang van LVNL is dat zoveel mogelijk afwijkingen door LVNL worden
geanalyseerd. Dit om vast te stellen of ze LVNL dan wel de gezagvoerder moeten
worden aangerekend. Afwijkingen waarvan de oorzaak niet bekend is blijven
namelijk voor rekening van LVNL. Hoewel LVNL in principe zelf mag bepalen
welke afwijkingen door LVNL worden geanalyseerd, is met de Inspectie de
afspraak gemaakt dat alle afwijkingen die in de nacht plaatsvinden door LVNL
worden geanalyseerd. Enerzijds omdat in de nacht de meeste hinder ervaren
wordt en anderzijds omdat voor de nacht strengere normen gelden.
Voor de dagperiode geldt dat door LVNL een (door de Inspectie geaccordeerde)
statistische methode wordt toegepast in relatie tot de 3%-norm voor het
toegestane percentage afwijkingen van luchtverkeerwegen overdag van
vertrekkende vliegtuigen onder 3000 voet. De statistische methode heeft tot doel
een reële inschatting te maken van het percentage afwijkingen in relatie tot de
3%-norm dat LVNL eigenlijk niet mag worden aangerekend. Dit resulteert in een
bepaald aftrekpercentage. Uit analyses van LVNL is namelijk gebleken dat slechts
een beperkt deel van de afwijkingen onder 3000 voet een gevolg is van
instructies van LVNL om reden van een veilige en doelmatige afwikkeling van het
luchtverkeer (lees: capaciteit/efficiency).
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 22
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Behoudens afwijkingen veroorzaakt door de parallel starten problematiek zouden
de meeste afwijkingen het gevolg zijn van onnauwkeurig vlieggedrag,
vliegerfouten en instructies van LVNL om reden van weer.
De statistische methode mag alleen onder bepaalde voorwaarden door LVNL
worden toegepast (zie de handhavingsrapportage Schiphol van 8 januari 2007).
Vanaf 1 november 2006 gelden onder meer de volgende voorwaarden:
a. Ten einde de betrouwbaarheid van het te hanteren aftrekpercentage te
valideren dient door LVNL ieder kwartaal een analyse te worden
uitgevoerd over de periode van een (door de Inspectie aan te wijzen)
week en dient door de Inspectie voor die betreffende week een eigen
analyse te worden uitgevoerd.
b. In het periodieke overleg tussen de Inspectie en LVNL dient op basis van
de bij punt a genoemde gegevens te worden vastgesteld of een
aanpassing van het aftrekpercentage noodzakelijk is en op welke periode
een eventuele aanpassing van het aftrekpercentage betrekking heeft.
De statistische methode moet nog formeel worden vastgelegd in de vorm van
(een gepubliceerde) beleidsregel, waarin ook duidelijk moet worden gemaakt dat
de statistische methode alleen van toepassing is op de geregistreerde afwijkingen
in relatie tot de 3%-norm.
Op basis van de resultaten van de door LVNL uitgevoerde analyses in 2004/2005
heeft LVNL over de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 voor alle afwijkingen
die onder de 3%-norm vallen (uitgezonderd de afwijkingen als gevolg van de
parallel starten problematiek) een aftrekpercentage van 80% toegepast. Door de
Inspectie zal zo spoedig mogelijk worden geverifieerd in hoeverre hier sprake is
van een realistisch aftrekpercentage. Zodra deze verificatie heeft plaatsgevonden
zal in overleg met LVNL worden bezien of het aftrekpercentage in de tweede
helft van het gebruiksjaar 2007 moet worden bijgesteld.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen waarvoor in het LVB percentages zijn
bepaald waar LVNL zich aan te houden heeft, zijn door LVNL verwerkt in de
LVNL-tabel van bijlage 1 van deze handhavingsrapportage. Uit deze tabel blijkt
dat een aantal afwijkingen op basis van de oorzaakanalyse van LVNL terecht is
gekomen in de categorieën `incorrecte data', `veiligheidsbelang', `onvoldoende
technische voorzieningen' en `geen LVNL-bemoeienis'.
Afwijkingen die onder `veiligheidsbelang' zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door weersomstandigheden. In de rapportages van
LVNL is de categorie `veiligheidsbelang' zodanig gespecificeerd dat duidelijk is
welke afwijkingen het gevolg zijn van weersomstandigheden en welke
afwijkingen een andere (veiligheids-)oorzaak hebben.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 23
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Afwijkingen die onder `onvoldoende technische voorzieningen' zijn ingedeeld,
betreffen afwijkingen in verband met het technisch niet in staat zijn van het
betreffende vliegtuig om de nadering in de nacht binnen de luchtverkeerweg uit
te voeren.
Afwijkingen die onder `geen LVNL-bemoeienis' zijn ingedeeld, betreffen
afwijkingen die zeer waarschijnlijk door de gezagvoerder/het vliegtuig zijn
veroorzaakt en om die reden LVNL niet mogen worden aangerekend.
Deze afwijkingen zijn door de Inspectie onderzocht om vast te stellen of de
gezagvoerder onrechtmatig van de regels voor het gebruik van het luchtruim is
afgeweken (zie paragraaf 3.1 van deze handhavingsrapportage).
Wat overblijft zijn afwijkingen die LVNL in principe mogen worden aangerekend.
Uit de LVNL-tabel in bijlage 1 van deze handhavingsrapportage blijkt dat met
betrekking tot drie regels het geregistreerde percentage afwijkingen hoger is dan
het maximaal toegestane percentage. Het betreft hier:
1. horizontale afwijkingen van luchtverkeerwegen in de nacht van
naderende vliegtuigen;
2. horizontale afwijkingen van luchtverkeerwegen overdag van
vertrekkende vliegtuigen;
3. horizontale afwijkingen van luchtverkeerwegen in de nacht van
vertrekkende vliegtuigen.
In het kader van de beoordeling van deze afwijkingen hanteert de Inspectie ten
aanzien van onderstaande onderwerpen de volgende, ook bij LVNL bekend
zijnde, uitgangspunten:
a. horizontale afwijkingen naderend verkeer in de nacht: de Inspectie
hanteert als uitgangpunt dat dergelijke afwijkingen LVNL niet worden
aangerekend, indien de hoogte waarop de luchtverkeerweg wordt
binnengevlogen op of boven vliegniveau 70 (= ongeveer 7000 voet; de
minimum vlieghoogte tot de grens van de Schiphol TMA) is;
b. meetvluchten: meetvluchten zijn een wettelijke verplichting en dienen
vanwege het veiligheidsbelang te worden uitgevoerd, waarbij het kan
voorkomen dat van de regels zoals vastgelegd in het LVB moet worden
afgeweken; afwijkingen veroorzaakt door het meetvliegtuig zelf mogen
worden opgenomen in de categorie `veiligheidsbelang';
c. dag/nacht overgang: ten aanzien van vluchten in de dag/nacht overgang
(en omgekeerd) hanteert de Inspectie om operationele redenen een
handhavingsmarge van maximaal twee minuten.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 24
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Beoordeling
Rekening houdend met voornoemde uitgangspunten, alsmede het door LVNL
toegepaste aftrekpercentage van 80% bij horizontale afwijkingen van
luchtverkeerwegen overdag van vertrekkende vliegtuigen, is door de Inspectie
vastgesteld dat van de drie hiervoor genoemde regels, bij twee regels het
percentage afwijkingen nog boven het toegestane maximum zit.
De percentages kunnen in de tweede helft van het gebruiksjaar 2007 nog
wijzigen. Na afloop van het gebruiksjaar zullen de percentages definitief worden
vastgesteld. Dan zal worden beoordeeld of sprake is van een overtreding van één
of meerdere regels van het LVB.
De verwachting is dat het percentage horizontale afwijkingen van
luchtverkeerwegen overdag van vertrekkende vliegtuigen onder 3000 voet
(ondanks het toegepaste aftrekpercentage van 80%) ook aan het eind van het
gebruiksjaar 2007 nog boven het maximaal toegestane percentage zit. Dat komt
doordat dit percentage sterk wordt bepaald door het aantal afwijkingen ten
gevolge van de parallel starten problematiek.
3.3 Baanbeschikbaarstelling
In artikel 3.1.4 van het LVB is aangegeven dat AAS zorg draagt voor de
beschikbaarstelling van het banenstelsel en dat de beschikbaarstelling kan
worden beperkt als dat noodzakelijk is voor het uitvoeren van werkzaamheden
aan of in verband met het banenstelsel. Dat kan zijn in verband met een acuut
probleem, maar ook in verband met onderhoud.
Dat een baan beschikbaar is wil nog niet zeggen dat er ook gebruik van mag
worden gemaakt. In artikel 3.1.5 van het LVB is aangegeven welke beperkingen
aan het gebruik van het banenstelsel verbonden zijn. De handhaving richt zich
derhalve primair op de naleving van de regels die ten aanzien van het gebruik
van het banenstelsel zijn gesteld. Gegevens over de baanbeschikbaarstelling zijn
voor de Inspectie alleen van belang als door het niet beschikbaar zijn van banen
wordt afgeweken van beperkingen die gelden voor het baangebruik. Vandaar
dat bijzonderheden over de baanbeschikbaarstelling alleen in dàt kader door de
Inspectie worden beoordeeld (zie paragraaf 3.4 van deze
handhavingsrapportage, alsmede bijlage 5 van de RMI).
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 heeft zich geen situatie voorgedaan
waarbij als gevolg van het niet beschikbaar zijn van banen is afgeweken van de
beperkingen die gelden voor het baangebruik.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 25
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
3.4 Afwijkingen van beperkingen banenstelsel
In artikel 3.1.5 van het LVB is aangegeven dat zowel de gezagvoerder als LVNL
er zorg voor moeten dragen dat bij het gebruik van banen rekening gehouden
wordt met de voor het gebruik van die banen geldende regels. De beperkingen
die aan het (gebruik van het) banenstelsel verbonden zijn, staan bij artikel 3.1.5
van het LVB vermeld in een aparte tabel. In artikel 3.1.5 van het LVB is tevens
aangegeven in welke gevallen van de in het LVB vastgelegde beperkingen kan
worden afgeweken. Onder deze uitzonderingsbepalingen vallen ook afwijkingen
die in het belang van de veiligheid nodig zijn.
In bijlage 5 van de RMI is aangegeven dat door LVNL van elke geregistreerde
(feitelijke) afwijking van de beperkingen van het banenstelsel ook de oorzaak
moet worden vastgesteld. Dit om te kunnen bepalen of de afwijking rechtmatig
was.
In artikel 8.23 van de Wet luchtvaart is onder meer bepaald dat, indien door een
bijzonder voorval het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt
belemmerd, door de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming
met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
vrijstelling kan worden verleend van een regel in het LVB. In relatie tot
afwijkingen van beperkingen van het banenstelsel betreft het hier voornamelijk
vrijstellingen voor die gevallen waarin artikel 3.1.5 van het LVB en artikel 8.19,
8.20 en artikel 8.21 van de Wet luchtvaart niet voorzien.
Werkwijze Inspectie
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen van de beperkingen van het
banenstelsel worden door de Inspectie met behulp van FANOMOS
gecontroleerd. Vervolgens wordt door de Inspectie een selectie gemaakt, welke
afwijkingen nader worden onderzocht. Tot deze selectie behoren in ieder geval
die afwijkingen die door LVNL zijn beoordeeld als afwijkingen die vallen in de
categorie `geen LVNL-bemoeienis'.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen van de beperkingen van het
banenstelsel zijn door LVNL verwerkt in de tabel zoals opgenomen in bijlage 1
van deze handhavingsrapportage en met behulp van FANOMOS door de
Inspectie gecontroleerd.
Uit de LVNL-tabel blijkt dat een aantal afwijkingen op basis van de
oorzaakanalyse van LVNL in de categorie `veiligheidsbelang' is opgenomen.
Afwijkingen die onder `veiligheidsbelang' zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door weersomstandigheden.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 26
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
In paragraaf 3.2 van deze handhavingsrapportage is reeds aangegeven dat deze
categorie in de rapportages van LVNL nader is gespecificeerd.
Uit de FANOMOS-registraties is afgeleid hoe de door LVNL geregistreerde
afwijkingen (exclusief de incorrecte data) over de verschillende banen verspreid
zijn geweest.
Landingen
Het percentage afwijkend baangebruik bij landingen in de nacht ten opzichte van
het totaal aantal landingen in de nacht is ongeveer 12,5%, voornamelijk in
verband met weersomstandigheden. Het overgrote deel hiervan betreft
landingen op de Buitenveldertbaan (11,6%). De rest (0,9%) betreft landingen op
de Kaagbaan en de Zwanenburgbaan.
Starts
Het percentage afwijkend baangebruik bij starts in de nacht ten opzichte van het
totaal aantal starts in de nacht is ongeveer 0,4%. Het betreft hier uitsluitend
starts vanaf de Buitenveldertbaan in westelijke richting in verband met een
zuidwesterstorm in de nacht van 18 op 19 januari 2007.
Beoordeling
Het afwijkend baangebruik bij landingen in de nacht is door de Inspectie
onderzocht, waarbij is vastgesteld dat de afwijkingen zowel LVNL als
gezagvoerder niet kunnen worden aangerekend.
Een klein voorbehoud geldt nog voor afwijkingen die volgens de rapportage van
LVNL om reden van `emergency' hebben plaatsgevonden. Op basis van artikel
3.1.5, zesde lid, van het LVB is afwijkend baangebruik om reden van `emergency'
toegestaan. Tijdens de eerstvolgende productinspectie bij LVNL zullen een aantal
van de door LVNL gerapporteerde emergency-landingen door de Inspectie nader
worden onderzocht om te kunnen beoordelen in hoeverre deze landingen terecht
in de categorie `emergency' zijn ondergebracht.
Voor starts geldt dat afwijkend baangebruik in de nacht alleen is toegestaan als
daarvoor vooraf door de inspectie vrijstelling is verleend op grond van artikel
8.23 van de Wet luchtvaart. Dit in tegenstelling tot landingen, waarvoor in
artikel 3.1.5, vijfde lid, van het LVB een voorziening getroffen is.
Op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart is vrijstelling verleend voor het
gebruik van de Buitenveldertbaan voor starts in de nacht van 18 op 19 januari
2007 in verband met zuidwesterstorm.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 27
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
De Inspectie heeft AAS en LVNL toestemming gegeven om vóór 01.00 uur
maximaal 20 vluchten van de Buitenveldertbaan te laten vertrekken. Vastgesteld
is dat in de betreffende nacht uiteindelijk 7 starts vanaf de Buitenveldertbaan
hebben plaatsgevonden. De overige starts hebben die nacht door gewijzigde
weersomstandigheden weer van een reguliere baan voor de nacht kunnen
plaatsvinden.
Bij het verlenen van bovengenoemde vrijstelling worden de Inspectie en AAS,
zijnde de aanvrager van de vrijstelling, geacht te handelen conform de
`Procedure spoedaanvragen vrijstellingen ex artikel 8.23 Wet luchtvaart' zoals die
15 september 2006 van kracht is geworden. Om te beoordelen of deze
procedure correct is toegepast heeft de Inspectie een onderzoek gestart naar
feiten en omstandigheden die zich bij de besluitvorming rondom de verleende
vrijstelling hebben voorgedaan. In de volgende handhavingsrapportage Schiphol
zullen de resultaten van dit onderzoek bekend worden gemaakt.
3.5 Regels ter beperking van de uitstoot van stoffen die
geurhinder veroorzaken
In artikel 3.2.1 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder er na de landing
van een driemotorig of een viermotorig straalvliegtuig op de luchthaven zorg
voor draagt dat het vliegtuig met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan
naar de afhandelingsplaats taxiet.
In artikel 3.2.2 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder er bij de
afhandeling van het vliegtuig aan de afhandelingsplaats zorg voor draagt dat de
in het vliegtuig aanwezige Auxiliary Power Unit (APU) niet voor de
stroomvoorziening wordt gebruikt, voor zover een vervangende (vaste)
stroomvoorziening (het 400 Hz-systeem, ofwel Fixed Ground Power, FGP)
beschikbaar is.
Voor beide artikelen geldt dat de gezagvoerder van de bepalingen kan afwijken
indien de uitvoering ervan naar het oordeel van de gezagvoerder onveilig is of de
normale operatie van het vliegtuig in de weg staat.
In bijlage 6 van de RMI is aangegeven dat AAS gegevens moet verstrekken over
de acties die zijn ondernomen om het aantal vliegtuigen dat met één
uitgeschakelde motor taxiet te vergroten en het aantal vliegtuigen dat gebruik
maakt van een vaste stroomvoorziening te vergroten, alsmede de resultaten van
deze acties.
Werkwijze Inspectie
Het taxiën met één uitgeschakelde motor is niet handhaafbaar.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 28
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
De Inspectie beschouwt de naleving van deze regel als integraal onderdeel van
de zorgplicht van de luchtvaartsector. Dit is als zodanig ook aangegeven in het
Handhavingsbeleid. De werkwijze van de Inspectie beperkt zich tot het
kennisnemen van de door AAS gerapporteerde gegevens over dit onderwerp.
In de handhavingsrapportage Schiphol van 30 juni 2006 is aangegeven dat de
ervaring van de afgelopen jaren heeft geleerd dat ook het gebruik van een vaste
stroomvoorziening in plaats van de APU niet (goed) handhaafbaar is. Vandaar
dat de werkwijze van Inspectie zich ook hier beperkt tot het kennisnemen van de
door AAS gerapporteerde gegevens over dit onderwerp.
Resultaten
Conform bijlage 6 van de RMI heeft AAS over de eerste helft van het
gebruiksjaar 2007 gegevens geleverd met betrekking tot het taxiën met één
uitgeschakele motor en het gebruik van een vaste stroomvoorziening in plaats
van de APU.
Taxiën met één uitgeschakelde motor
Gerapporteerd is dat 100% van de driemotorige vliegtuigen en 93% van de
viermotorige vliegtuigen na de landing met één uitgeschakelde motor taxiën.
Deze percentages komen overeen met de percentages die voor het gebruiksjaar
2006 werden gehanteerd. Genoemde percentages zijn het resultaat van door
AAS uitgevoerde enquêtes in het gebruiksjaar 2005. Voor het gebruiksjaar 2006
heeft AAS vanwege de reeds hoge percentages éénmalig toestemming van de
Inspectie gekregen om geen actie te hoeven ondernemen om het aantal
vliegtuigen dat met één uitgeschakelde motor taxiet nog verder te vergroten.
Afgesproken is dat AAS in het gebruiksjaar 2007 wederom door middel van een
enquête aan voornoemde verplichting invulling zal geven.
Gebruik vaste stroomvoorziening
Gerapporteerd is dat het percentage vliegtuigen dat gebruik maakt van de vaste
stroomvoorziening 0% bedraagt. In de handhavingsrapportage Schiphol van 8
januari 2007 is aangegeven dat het gebruik van de vaste stroomvoorziening sinds
mei 2006 al was afgenomen. Tevens is daarbij aangegeven dat het onderwerp
aan de orde is gesteld in een signaalrapportage die de Inspectie ten behoeve van
DGTL heeft opgesteld. De belangrijkste conclusie van de Inspectie in deze
signaalrapportage is, dat het beleidsdoel, te weten meer gebruik van de vaste
stroomvoorziening en een verminderd gebruik van de APU, door AAS niet wordt
gehaald.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 29
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
4 Toezicht naleving grenswaarden
4.1 Grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico
In artikel 4.1.1 van het LVB is aangegeven dat het Totale Risico Gewicht (TRG)
van het luchthavenluchtverkeer per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton mag
bedragen.
Resultaten
Het TRG is door AAS overeenkomstig het bij wet vastgelegde
berekeningsvoorschrift berekend. Uit deze berekening over de periode tot en met
30 april 2007 blijkt een TRG van 3,041 ton. Afgezet tegen de grenswaarde van
9,724 ton betekent dit dat op 30 april 2007 nog een TRG-ruimte van 6,683 ton
beschikbaar was.
4.2 Grenswaarden voor de geluidbelasting
4.2.1 Totale volume geluid Lden
In artikel 4.2.1 van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat het Totale
Volume Geluid (TVG) (met de Lden als indicator voor de geluidbelasting
gedurende het gehele etmaal) per gebruiksjaar niet meer dan 63,71 dB(A) mag
bedragen. Op basis van het besluit van 23 augustus 2004 tot wijziging van het
LVB is deze grenswaarde verlaagd tot 63,46 dB(A). Dit is de grenswaarde waarop
in het gebruiksjaar 2007 wordt gehandhaafd.
Resultaten
De Lden-waarde voor het TVG is door AAS overeenkomstig het wettelijk
vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en door de Inspectie getoetst aan
de grenswaarde zoals vastgelegd in het besluit van 23 augustus 2004 tot
wijziging van het LVB.
Uit de berekening van het TVG Lden blijkt een waarde van 59,71 dB(A) op 30 april
2007. Afgezet tegen de (gewijzigde) grenswaarde van 63,46 dB(A) betekent dit
dat op 30 april 2007 nog een TVG Lden-ruimte van 3,75 dB(A) beschikbaar was.
Dit komt overeen met een nog beschikbare TVG Lden-ruimte van ongeveer
58,0%, gegeven het aantal vluchten en de verkeerssamenstelling zoals die in de
eerste helft van het gebruiksjaar 2007 over het gehele etmaal, onafhankelijk van
het feitelijke baangebruik, aan de orde zijn geweest.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 30
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
4.2.2 Geluidbelasting handhavingspunten Lden
In artikel 4.2.1, derde lid, van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat
de geluidbelasting in een handhavingspunt (met de Lden als indicator voor de
geluidbelasting gedurende het gehele etmaal) per gebruiksjaar niet meer mag
bedragen dan de voor dat punt aangegeven waarde in bijlage 2 van het LVB.
Op basis van het besluit van 23 augustus 2004 tot wijziging van het LVB zijn
deze grenswaarden aangepast. Gehandhaafd wordt op de grenswaarden zoals
aangegeven in bijlage 2 van deze handhavingsrapportage.
Resultaten
De Lden-waarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn door AAS
overeenkomstig het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en
door de Inspectie getoetst aan de grenswaarden zoals vastgelegd in het besluit
van 23 augustus 2004 tot wijziging van het LVB.
De resultaten van de berekening van de geluidbelasting in de handhavingspunten
Lden over de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 zijn weergegeven in bijlage 2
van deze handhavingsrapportage. Uit de resultaten blijkt dat geen van de
handhavingspunten overschreden is.
In onderstaande tabel zijn (evenals bij het TVG) de resultaten meer inzichtelijk
gemaakt op basis van aanvullende gegevens van AAS. In deze tabel zijn de
resultaten van de geluidbelastingsberekening per handhavingspunt omgerekend
naar het capaciteitsverbruik per handhavingspunt over de periode 1 november
2006 tot en met 19 april 2007.
Nr. Capaciteits- Nr. Capaciteits- Nr. Capaciteits- Nr. Capaciteits-
verbruik verbruik verbruik verbruik
22 65,9% 19 41,8% 29 32,3% 9 25,3%
21 59,3% 33 41,4% 3 30,0% 16 24,9%
5 48,0% 20 40,6% 26 29,2% 8 24,1%
23 46,9% 12 37,4% 10 27,3% 35 23,0%
31 45,4% 25 37,4% 15 27,1% 7 22,1%
32 43,7% 27 37,2% 14 27,0% 1 18,9%
4 42,7% 34 33,7% 2 26,9% 17 16,1%
30 42,2% 11 33,4% 28 26,0% 6 6,5%
24 42,0% 13 33,2% 18 25,7%
Uitgaande van een tijdsevenredig gemiddelde van 46,6% op 19 april 2007 blijkt
uit bovenstaande tabel dat in vier handhavingspunten Lden het capaciteitsverbruik
boven het tijdsevenredige gemiddelde ligt.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 31
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Het betreft hier drie handhavingspunten ten oosten van de Buitenveldertbaan en
één handhavingspunt aan de zuidzijde van de Kaagbaan en Zwanenburgbaan.
Hieruit kan worden afgeleid dat bij vier handhavingspunten sprake is van een
verhoogd overschrijdingsrisico. De meest kritische handhavingspunten zijn in dit
verband de drie handhavingspunten ten oosten van de Buitenveldertbaan.
4.2.3 Totale volume geluid Lnight
In artikel 4.2.2 van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat het TVG
(met de Lnight als indicator voor de geluidbelasting gedurende de periode van
23.00 uur tot 07.00 uur) per gebruiksjaar niet meer dan 54,44 dB(A) mag
bedragen. Op basis van het besluit van 23 augustus 2004 tot wijziging van het
LVB is deze grenswaarde niet gewijzigd.
Resultaten
De Lnight-waarde voor het TVG is door AAS overeenkomstig het wettelijk
vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en door de Inspectie getoetst aan
de grenswaarde zoals vastgelegd in het LVB van 20 februari 2003.
Uit de berekening van het TVG Lnight blijkt een waarde van 49,28 dB(A) op 30
april 2007. Afgezet tegen de grenswaarde van 54,44 dB(A) betekent dit dat op
30 april 2007 nog een TVG Lnight-ruimte van 5,16 dB(A) beschikbaar was. Dit
komt overeen met een nog beschikbare TVG Lnight-ruimte van ongeveer 69,1%,
gegeven het aantal vluchten en de verkeerssamenstelling zoals die in de eerste
helft van het gebruiksjaar 2007 in de nacht, onafhankelijk van het feitelijke
baangebruik, aan de orde zijn geweest.
4.2.4 Geluidbelasting handhavingspunten Lnight
In artikel 4.2.2, derde lid, van het LVB van 20 februari 2004 is aangegeven dat
de geluidbelasting in een handhavingspunt (met de Lnight als indicator voor de
geluidbelasting gedurende de periode van 23.00 uur tot 07.00 uur) per
gebruiksjaar niet meer mag bedragen dan de voor dat punt aangegeven waarde
in bijlage 3 van het LVB. Op basis van het besluit van 23 augustus 2004 tot
wijziging van het LVB zijn deze grenswaarden aangepast. Gehandhaafd wordt op
de grenswaarden zoals aangegeven in bijlage 4 van deze
handhavingsrapportage.
Resultaten
De Lnight-waarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn door AAS
overeenkomstig het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en
door de Inspectie getoetst aan de grenswaarden zoals vastgelegd in het besluit
van 23 augustus 2004 tot wijziging van het LVB.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 32
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
De resultaten van de berekening van de geluidbelasting in de handhavingspunten
Lnight over de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 zijn weergegeven in bijlage 4
van deze handhavingsrapportage. Uit de resultaten blijkt dat geen van de
handhavingspunten overschreden is.
In onderstaande tabel zijn (evenals bij het TVG) de resultaten meer inzichtelijk
gemaakt op basis van aanvullende gegevens van AAS. In deze tabel zijn de
resultaten van de geluidbelastingsberekening per handhavingspunt omgerekend
naar het capaciteitsverbruik per handhavingspunt over de periode 1 november
2006 tot en met 19 april 2007.
Nr. Capaciteits- Nr. Capaciteits- Nr. Capaciteits- Nr. Capaciteits-
verbruik verbruik verbruik verbruik
16 65,3% 9 27,1% 12 21,8% 22 19,3%
15 60.6% 18 26,8% 4 21,4% 13 18,8%
17 57,3% 10 24,5% 24 20,9% 14 16,4%
8 30,9% 20 24,0% 1 20,9% 5 10,0%
7 27,9% 11 23,4% 25 20,0%
6 27,5% 3 22,6% 2 19,8%
19 27,5% 23 22,4% 21 19,5%
Uitgaande van een tijdsevenredig gemiddelde van 46,6% op 19 april 2007 blijkt
uit bovenstaande tabel dat in drie handhavingspunten Lnight het
capaciteitsverbruik boven het tijdsevenredige gemiddelde ligt. Het betreft hier
drie handhavingspunten ten oosten van de Buitenveldertbaan waaruit kan
worden afgeleid dat bij deze handhavingspunten sprake is van een verhoogd
overschrijdingsrisico.
4.3 Grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale
luchtverontreiniging veroorzaken
In artikel 4.3.1 van het LVB zijn grenswaarden gegeven voor de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken. Het betreft hier de stoffen of
stofgroepen koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NOX), vluchtige organische
stoffen (VOS), zwaveldioxide (SO2) en fijn stof (PM10).
Voor ieder van deze stoffen zijn er twee soorten grenswaarden geformuleerd:
1. relatieve grenswaarden, die zijn aangegeven in gram emissie van een
stof per ton maximum startgewicht, en die betrekking hebben op het
totaal van alle vliegtuigbewegingen in een gebruiksjaar (zie artikel 4.3.1,
eerste lid, van het LVB);
2. absolute grenswaarden (emissieplafonds), die worden bepaald door de
in het voorgaande gebruiksjaar op basis van de relatieve grenswaarden
toegestane totale emissie (zie artikel 4.3.1, derde lid, van het LVB).
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 33
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
De relatieve grenswaarden zijn in eerste instantie leidend. Zolang die niet worden
overschreden spelen absolute grenswaarden geen rol. Wordt voor een stof de
relatieve grenswaarde wel overschreden, dan treedt daarvoor de absolute
grenswaarde in de plaats, totdat op enig moment de relatieve grenswaarde weer
wordt onderschreden. Vanaf dat moment is de relatieve grenswaarde weer
leidend. De formule voor de berekening van de absolute grenswaarde is het
product van het gerealiseerde gesommeerde maximum startgewicht en de
relatieve grenswaarde van het vorige gebruiksjaar.
Resultaten
AAS heeft aan de Inspectie gerapporteerd over de eerste helft van het
gebruiksjaar 2007. De aangeleverde cijfers met betrekking tot de relatieve
grenswaarden zijn in onderstaande tabel weergegeven.
CO NOX VOS SO2 PM10
Grenswaarde artikel 58,1 74,6 9,9 2,1 2,5
4.3.1, eerste lid, LVB,
gebruiksjaar 2007
Gerealiseerde emissies 55,5 67,4 8,7 2,0 2,3
eerste helft gebruiksjaar
2007
Uit de door AAS aangeleverde cijfers blijkt dat de (relatieve) grenswaarden voor
de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken in de eerste
helft van het gebruiksjaar 2007 niet overschreden zijn.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 34
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
5 Toezicht naleving hoogtebeperkingen objecten
In artikel 8.12 van de Wet luchtvaart is aangegeven dat het verboden is objecten
waar geen bouwvergunning of aanlegvergunning voor vereist is, op te richten of
te verplaatsen in strijd met de hoogtebeperkingen uit het LIB. In artikel 2.2.2 van
het LIB is aangegeven dat geen objecten zijn toegestaan die hoger zijn dan een
voor een specifiek gebied bepaalde maximale waarde. Het vierde lid van dit
artikel richt zich met name op (tijdelijke) bouwkranen, voor zover deze kranen
reiken tot een hoogte hoger dan de bovenbedoelde maximale waarden.
Werkwijze Inspectie
In het Handhavingsbeleid is vastgelegd dat door de Inspectie obstakel-inspecties
worden uitgevoerd om na te gaan of bouwkranen in de nabijheid van de
luchthaven niet te hoog zijn of dat zonder vergunning wordt geopereerd,
waardoor het luchtverkeer in gevaar zou kunnen worden gebracht.
Resultaten
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 hebben 12 inspecties bij bouwkranen
plaatsgevonden. In 3 gevallen is aangegeven welke restricties er zijn met
betrekking tot de hoogte van de bouwkraan. In geen van deze gevallen was het
echter noodzakelijk de werkzaamheden stil te leggen. In 1 geval werden de
werkzaamheden stopgezet in verband met een overtreding van de geldende
hoogtebeperking. De Inspectie heeft het betreffende aannemersbedrijf hierover
een waarschuwingsbrief gestuurd. In 5 gevallen is voorlichting gegeven om een
overtreding te voorkomen.
In de handhavingsrapportage Schiphol van 8 januari 2007 is reeds gemeld dat de
Inspectie aan ongeveer 30 gemeenten in de omgeving van Schiphol een brief
heeft gestuurd om de betreffende gemeenten over de geldende regels met
betrekking tot bouwkranen nader te informeren. Daarbij is toen vermeld dat de
Inspectie deze gemeenten tevens heeft verzocht om:
· bij het verlenen van bouwvergunningen ook de opdrachtgever hierover
te informeren;
· opdrachtgevers en aannemersbedrijven voor meer informatie en voor het
aanvragen van ontheffingen naar de Inspectie door te verwijzen.
Het lijkt erop dat deze informatiecampagne z'n effect heeft gehad. In de eerste
helft van het gebruiksjaar 2006 moest namelijk nog op een totaal van 13
inspecties, in 3 gevallen de betreffende bouwkraan direct worden gestreken.
Ook zijn in de eerste helft van gebruiksjaar 2006 nog 4 waarschuwingsbrieven
verstuurd, tegen 1 in de eerste helft van gebruiksjaar 2007.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 35
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
6 Getroffen voorzieningen
In artikel 8.18 van de Wet luchtvaart is bepaald dat AAS, LVNL en de
luchtvaartmaatschappijen zelf en in onderlinge samenwerking voorzieningen
treffen om overschrijdingen van grenswaarden te voorkomen. Het platform waar
dergelijke voorzieningen besproken worden en waarin over het toepassen van de
voorzieningen een besluit wordt genomen is het Environmental and Economic
Management Committee (E2MC) van de luchtvaartsector. De besluiten die in het
E2MC worden genomen, worden maandelijks aan de Inspectie bekend gemaakt
door middel van een verslag.
In het kader van de sturing van de geluidbelasting is door de luchtvaartsector
ervaring opgedaan met baanpreferentiewijzigingen als voorziening om
overschrijdingen van grenswaarden te voorkomen. De baanpreferenties zijn zo
gekozen dat de baancombinaties die de minste geluidhinder voor de omgeving
opleveren met de hoogste voorkeur worden toegepast. Mocht dat vanwege
windcondities niet mogelijk zijn, dan wordt door LVNL een baancombinatie
gekozen die een lagere preferentie heeft. Indien in de verdeling van de
geluidbelasting over de omgeving onevenwichtigheden ontstaan, waardoor
bepaalde handhavingspunten te zwaar belast dreigen te worden, wordt meestal
een baanpreferentiewijziging doorgevoerd. Hierdoor wordt dan een andere
baancombinatie (tijdelijk) meer preferent.
Andere voorzieningen in de vorm van bijvoorbeeld tijdelijke baansluitingen
behoren ook tot mogelijkheden.
Resultaten
Op basis van de E2MC-verslagen (en een tweewekelijkse quick scan) heeft de
Inspectie ervan kennisgenomen, dat het E2MC in de eerste helft van het
gebruiksjaar 2007 voorzieningen getroffen heeft die door LVNL zijn uitgevoerd.
Het betreft hier de volgende voorzieningen/maatregelen:
1. Vanaf het begin van het gebruiksjaar, een preferentiewijziging waardoor
zoveel mogelijk zuidelijk baangebruik1 is toegepast.
2. Op 13 april 2007, een preferentiewijziging waardoor zoveel mogelijk
noordelijk baangebruik2 is toegepast.
1 Onder zuidelijk baangebruik wordt verstaan, starten naar het zuiden en landen vanuit het noorden.
2 Onder noordelijk baangebruik wordt verstaan, starten naar het noorden en landen vanuit het zuiden.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 36
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
7 Maatregelen inspecteur-generaal
In artikel 8.22 van de Wet luchtvaart is bepaald dat de inspecteur-generaal bij
een geconstateerde overschrijding van de grenswaarden maatregelen voorschrijft
die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen van de belasting binnen de
grenswaarden.
Resultaten
In paragraaf 1.6 van deze handhavingsrapportage is aangegeven dat de
inspecteur-generaal heeft geconcludeerd dat voor het gebruiksjaar 2007
maatregelen aan AAS, LVNL en de KLM (als belangrijkste gebruiker van de
luchthaven Schiphol) dienden te worden opgelegd. Dit naar aanleiding van
overschrijdingen van grenswaarden voor de geluidbelasting die zich in het
gebruiksjaar 2006 in drie handhavingspunten Lden nabij de Buitenveldertbaan
hebben voorgedaan.
Op 19 maart 2007 heeft de inspecteur-generaal zijn voornemen tot het opleggen
van maatregelen aan AAS, LVNL en de KLM bekend gemaakt. De sectorpartijen
hebben daarop vervolgens hun zienswijze kunnen geven, op basis waarvan de
voorgenomen maatregelen op onderdelen zijn aangepast.
Hieronder volgen de maatregelen zoals die in april 2007 definitief zijn gemaakt
en op 7 mei 2007 aan AAS, LVNL en KLM bekend zijn gesteld.
1. Tot 15 oktober 2007 mag het verbruik van de voor de Lden-
handhavingspunten 21, 22 en 23 in het gebruiksjaar 2007 voor de
handhaving beschikbare geluidsruimte niet meer dan 90% bedragen.
Op deze wijze wordt een buffer van 10% gecreëerd die noodzakelijk is
om meer zekerheid te hebben dat de Buitenveldertbaan ook nog vanaf
15 oktober 2007 tot het eind van het gebruiksjaar 2007 kan worden
gebruikt, zonder dat dit direct tot een overschrijding van de voor dat
gebruiksjaar geldende grenswaarden leidt. Dit betekent dat de resterende
geluidsruimte dan vanaf 15 oktober 2007 nog tot 100% kan worden vol
gemaakt.
2. In de periode van 15 oktober 2007 tot 1 november 2007 mag het
verbruik van de voor de Lden-handhavingspunten 21, 22 en 23 in het
gebruiksjaar 2007 voor de handhaving beschikbare geluidsruimte niet
meer dan 10% bedragen, met dien verstande dat dit percentage in deze
periode wordt vermeerderd of verminderd met het verschil tussen de in
maatregel 1 genoemde grens van 90% op 14 oktober 2007 en de
feitelijk verbruikte geluidsruimte op die datum.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 37
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Hoewel op basis van deze maatregel is verzekerd dat de resterende
geluidsruimte vanaf 15 oktober 2007 nog tot 100% kan worden vol
gemaakt, wordt op deze wijze bewerkstelligd dat over het gehele
gebruiksjaar 2007 geen overschrijding van de voor dat gebruiksjaar
geldende grenswaarden in genoemde handhavingspunten zal optreden.
3. Uit oogpunt van de gemeenschappelijke zorgplicht die de sectorpartijen
op basis van artikel 8.18 van de Wet luchtvaart hebben, dient door
Schiphol, LVNL en de KLM uiterlijk 5 juli 2007 een gezamenlijk plan bij
de Inspectie te worden ingediend waarin aangegeven is op welke wijze
aan maatregel 1 en 2 invulling gegeven wordt.
4. Vanaf 1 juli 2007 dient door Schiphol elke twee weken schriftelijk
informatie aan de Inspectie, en via de eigen website aan de burger, te
worden verstrekt over het percentuele verbruik van de in genoemde
handhavingspunten beschikbare geluidsruimte.
5. Vanaf 1 juli 2007 dient door Schiphol, binnen een week na afloop van
iedere kalendermaand (te beginnen met de maand juni 2007), schriftelijk
informatie aan de Inspectie, en via de eigen website aan de burger, te
worden verstrekt over het wel of niet inzetten van een bepaalde
stuurmaatregel en de afwegingen die hieraan ten grondslag liggen.
6. Uiterlijk 5 juli 2007 dient door LVNL schriftelijk aan de Inspectie te
worden gemeld en verantwoord in hoeverre de tot nu toe, bij de
Polderbaan en Zwanenburgbaan gehanteerde marginaal zichtwaarden
worden geoptimaliseerd om het aantal gevallen waarin naar de
Buitenveldertbaan moet worden uitgeweken, zoveel mogelijk te
beperken of tot nul de reduceren. Daarbij dient ook de internationale
context te worden meegenomen. Deze informatie zou eventueel ook deel
uit kunnen maken van het bij maatregel 3 genoemde plan.
7. Vanaf 1 september 2007 dient door LVNL, binnen een week na afloop
van iedere kalendermaand (te beginnen met de maand augustus 2007),
voor elke dag en nacht dat de Buitenveldertbaan voor starts of landingen
is ingezet, schriftelijk informatie aan de Inspectie, en via de eigen website
aan de burger, te worden verstrekt over de reden(en) waarom de
Buitenveldertbaan voor starts of landingen gebruikt is.
Op basis van artikel 11.16 van de Wet luchtvaart kan door de Minister van
Verkeer en Waterstaat bij een overtreding van deze maatregelen een bestuurlijke
boete van maximum 1.000.000 euro worden opgelegd. In dat geval dient een
afzonderlijke afweging plaats te vinden om te bepalen of een bestuurlijke boete
op z'n plaats is, en zo ja, hoe hoog die boete dan moet zijn en aan welke
partij(en) de boete moet worden opgelegd.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 38
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Bijlage 1: Afwijkingen luchtruim- en baangebruik
a. 56 gevallen `boven FL70 luchtverkeerweg binnengevlogen' en 4 gevallen dag/nacht overgang binnen marge van 2 minuten
b. LVNL hanteert een (door de Inspectie nog niet geaccordeerd en ook niet geformaliseerd) aftrekpercentage van 80% van de
afwijkingen (exclusief afwijkingen veroorzaakt door parallel starten) welke volgens LVNL niet aan LVNL toe te schrijven zijn
c. 2 gevallen dag/nacht overgang binnen marge van 2 minuten
d. 1 geval dag/nacht overgang binnen marge van 2 minuten
Toelichting
Bovenstaande tabel is afkomstig uit de rapportage van LVNL over de periode 1
november 2006 tot en met 29 april 2007. In de laatste kolom van de tabel is per
milieuregel aangegeven, welk percentage afwijkingen volgens het LVB maximaal
is toegestaan. In de een na laatste kolom van de tabel is per milieuregel
aangegeven, wat op 29 april 2007 op basis van de registraties van LVNL het
feitelijke percentage afwijkingen was. Daarbij is rekening gehouden met de
interpretatie-issues zoals die met de Inspectie overeengekomen zijn.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 39
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Wanneer de percentages genoemd bij routegebruik in beide kolommen met
elkaar vergeleken worden, dan blijkt dat bij milieuregel 6 en 7 het feitelijke
percentage afwijkingen hoger is dan het toegestane percentage. Nadere
bijzonderheden hierover staan vermeld in paragraaf 3.2 van deze
handhavingsrapportage.
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 40
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Bijlage 2: Grenswaarden handhavingspunten Lden en
geluidbelasting t/m 30 april 2007
Grenswaarden en geluidbelasting handhavingspunten etmaal Lden
Punt X-coördinaat Y-coördinaat Grenswaarde Geluidbelasting
Nr.
1 97.325 470.400 57,60 50,82
2 100.475 472.525 58,19 52,88
3 104.150 474.925 58,25 53,41
4 106.325 477.125 57,82 54,25
5 108.875 478.725 57,71 54,63
6 109.675 481.125 59,03 47,43
7 107.625 486.025 57,28 51,41
8 107.725 489.075 57,98 52,54
9 107.725 492.100 56,54 51,26
10 108.525 495.350 58,96 53,86
11 109.175 498.100 58,57 54,17
12 109.550 500.725 58,29 54,31
13 110.250 503.025 57,81 53,29
14 110.775 500.550 57,56 52,20
15 110.575 496.725 58,37 53,11
16 111.750 491.425 58,05 52,41
17 111.825 487.425 58,33 50,99
18 111.950 485.275 58,78 53,75
19 113.625 482.275 51,89 48,38
20 116.175 481.925 57,57 53,91
21 119.050 481.900 55,81 53,64
22 122.025 481.450 55,71 53,94
23 118.800 481.050 56,03 52,87
24 114.525 476.925 56,96 53,32
25 116.100 474.050 57,21 53,09
26 113.575 472.550 55,64 50,71
27 112.500 468.500 57,57 53,53
28 112.600 472.325 55,94 50,64
29 112.525 475.400 56,93 52,23
30 110.475 475.250 56,87 53,22
31 108.600 475.075 59,54 56,22
32 110.150 471.075 57,62 54,12
33 106.800 471.150 57,45 53,73
34 103.400 472.225 58,53 53,99
35 98.400 470.300 57,85 52,00
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 41
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Bijlage 3: Handhavingspunten Lden
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 42
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Bijlage 4: Grenswaarden handhavingspunten Lnight en
geluidbelasting t/m 30 april 2007
Grenswaarden en geluidbelasting handhavingspunten periode 23-07 uur Lnight
Punt X-coördinaat Y-coördinaat Grenswaarde Geluidbelasting
Nr.
1 102.750 473.250 53,50 47,38
2 104.150 474.925 50,17 43,66
3 105.750 476.600 48,97 42,63
4 108.875 478.725 49,87 43,22
5 108.025 485.875 52,85 43,86
6 108.350 492.100 50,74 45,73
7 108.525 495.350 49,59 44,54
8 109.275 501.750 49,12 44,36
9 109.675 504.850 48,51 43,12
10 110.825 504.425 48,84 43,07
11 110.775 500.550 49,93 43,95
12 110.575 496.725 50,85 44,62
13 110.600 494.400 50,94 44,19
14 110.175 488.550 52,13 45,09
15 118.825 481.650 50,92 48,70
16 120.250 481.500 49,84 47,95
17 118.825 481.350 51,07 48,61
18 111.000 476.350 48,70 42,99
19 109.175 474.600 47,98 42,39
20 110.750 471.600 48,61 42,41
21 115.875 468.125 47,14 40,06
22 111.800 467.525 47,88 40,80
23 109.500 468.025 48,40 41,96
24 106.000 471.050 47,95 41,19
25 100.475 472.525 49,72 43,22
Datum Paginanummer
8 augustus 2007 43
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2007
Bijlage 5: Handhavingspunten Lnight
Ministerie van Verkeer en Waterstaat