abcdefgh
De voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
22 oktober 2007 1
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGP-2007/8161 -
Onderwerp
Verkeersveiligheid
Geachte voorzitter,
Op 6 november is er een Algemeen Overleg verkeersveiligheid gepland. Met deze brief
wil ik u nader informeren over een aantal onderwerpen, waarmee ik uitvoering geef aan
eerdere toezeggingen aan de Kamer. In de week voorafgaand aan het Algemeen Overleg
verkeersveiligheid zal ik u nog een brief doen toekomen over een aantal andere
onderwerpen.
Muziek/bellen op de fiets
Ter uitvoering van de motie van het lid Van Oudenallen uit de algemene politieke
beschouwingen van 28 september 20061 heb ik in het Algemeen Overleg
verkeersveiligheid van 6 juni 2007 toegezegd u dit najaar te informeren over het
onderzoek naar de consequenties voor de verkeersveiligheid van het luisteren naar muziek
op de fiets.
1 Tweede Kamer, vergaderjaar 2006-2007, 30 800, nr. 40
Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 - 351 6171
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 - 351 7895
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGP-2007/8161
De Adviesdienst Verkeer en Vervoer komt op basis van een kwalitatieve inschatting tot de
conclusie dat het aantal doden door het luisteren naar muziek op de fiets in het meest
negatieve geval in absolute zin een factor twee hoger is dan het aantal doden door bellen
op de fiets, waarbij het gaat om een enkel slachtoffer per jaar. Het aantal fietsers dat naar
muziek luistert zal groter zijn dan het aantal fietsers dat belt op de fiets (hogere expositie
voor eerste groep).
Het risico van de eerste groep zal gemiddeld genomen minder groot zijn dat het risico bij
de tweede groep. Uit het product van de expositie en het risico komt AVV derhalve in het
meest negatieve geval tot de genoemde factor twee.
Over het mobiel bellen op de fiets heb ik u vorig jaar geïnformeerd2, voorafgaand aan het
Algemeen Overleg op 21 september 2006. Tijdens dat overleg heb ik u een verbod op het
handheld bellen op de fiets dringend afgeraden, hetgeen door de Kamer werd
ondersteund. Tijdens de aangehaalde algemene politieke beschouwingen van vorig jaar is
het probleem van de handhaafbaarheid van een dergelijke maatregel nogmaals aan de
orde geweest. Handhaving zou de politie onevenredig veel capaciteit kosten met de
constatering dat handhaving op mobiel bellen tijdens het fietsen moeilijker is dan
handhaving op mobiel bellen tijdens het autorijden. De politie zou meer moeten
surveilleren buiten verkeersaders, bijvoorbeeld op drukke fietsroutes en zelfs dan blijft de
pakkans laag.
De gevolgen van het naar muziek luisteren tijdens het fietsen lijken beperkt, zolang de
muziek niet te hard staat. Eventuele negatieve effecten zijn te wijten aan een
verslechtering van het horen en bij snelle, harde muziek ook aan een hogere cognitieve
belasting.
Een verbod op luisteren naar muziek tijdens het fietsen is alleen mogelijk wanneer het
dragen van oordopjes wordt verboden. Een eventueel verbod op het luisteren naar muziek
op de fiets is nog moeilijker handhaafbaar dan een verbod op handheld bellen op de fiets,
omdat alleen van dichtbij het dragen van oordopjes kan worden geconstateerd. Daarom is
het weinig zinvol om de schaarse handhavings- en campagnecapaciteit in te zetten op een
verbod op het luisteren naar muziek tijdens het fietsen. Het zal moeilijk zijn om het belang
van dit verbod uit te leggen in campagnes. Het is eveneens nauwelijks aan te tonen of de
muziek daadwerkelijk aanstond. Daarnaast kan het constateren van oordopjes praktisch
onmogelijk zijn in geval een kapsel de oren afdekt, oordopjes een onopvallende kleur
hebben (weinig contrast), iemand een draadloze koptelefoon draagt en bij duisternis.
Ik ben dus niet van plan het luisteren naar muziek op de fiets te verbieden.
2 Tweede Kamer, vergaderjaar 2005-2006, 29 398, nr. 43, bijlage, punt 2.7
---
VENW/DGP-2007/8161
Alcohol beginnende bestuurder
Tijdens het Algemeen Overleg verkeersveiligheid van 6 juni 2007 heb ik u toegezegd de
mogelijkheden te bezien om voor beginnende bestuurders de norm om verplicht (op eigen
kosten) een cursus over drank in het verkeer te volgen te verlagen van 0,8 naar 0,5
promille.
Het CBR ontwikkelt thans in mijn opdracht een Lichte Educatieve Maatregel Alcohol
(EMA) voor beginnende bestuurders. De lichte EMA is bedoeld voor beginnende
bestuurders die aangehouden worden met een bloedalcohol gehalte tussen 0,5 en 0,8
promille. Deze cursus zal omstreeks 2 dagdelen omvatten en richt zich vooral op
voorlichting en kennisoverdracht ter verbetering van het verkeersgedrag. De kosten van
deze cursus komen ten laste van de betrokkene.
Ook heb ik de politie verzocht aan te geven of zij in staat is deze maatregel in haar huidige
organisatie in te passen.
Gemeentelijke kosten rijbewijzen
Zoals ik eerder bij brief heb aangegeven3 vind ik de verschillen tussen de gemeentelijke
tarieven voor rijbewijzen te groot. Ik heb een lijst met de gemeentelijke tarieven openbaar
gemaakt (op de site http://www.rijbewijs.nl/) en de (duurste) gemeenten per brief
gevraagd maatregelen te nemen om de prijs van het rijbewijs te verlagen. Tevens zal ik in
overleg met de staatsecretaris van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties bezien welke
andere mogelijkheden er zijn. Ik reken erop dat de (duurste) gemeenten de komende
periode bijzonder kritisch zullen zijn in de vaststelling van de rijbewijstarieven en dat
andere maatregelen niet nodig zullen zijn.
Overzicht alle mobielen
Tijdens het Algemeen Overleg Verkeersveiligheid van 6 juni 2007 heb ik toegezegd de
Kamer een overzicht te zenden van verschillende "mobielen" (scootmobielen,
brommobielen enz.) en de rechten en plichten die aan deze voertuigen verbonden zijn. In
het onderstaande ga ik eerst in op de eigenschappen en gebruiksregels voor
brommobielen en vervolgens op die voor gehandicaptenvoertuigen, waartoe de
scootmobielen behoren. Overigens heeft mijn ambtsvoorganger aan de Adviesdienst
Verkeer en Vervoer (AVV) een advies over gehandicaptenvoertuigen gevraagd. Het
daaruit resulterende rapport "Gemotoriseerde voertuigen voor mensen met een beperkte
mobiliteit" heb ik bij deze brief gevoegd.
Op de aanbevelingen uit dit rapport en mijn beleidsvoornemens ter zake ga ik in
aansluiting op de paragraaf met de eigenschappen en gebruiksregels voor
gehandicaptenvoertuigen in.
3 Tweede Kamer, vergaderjaar 2006-2007, 29 515, nr. 200
---
VENW/DGP-2007/8161
Brommobielen
Een brommobiel is geen gehandicaptenvoertuig, maar een bromfiets op drie of vier wielen
met een open of gesloten carrosserie. Deze categorisering vloeit voort uit kaderrichtlijn
2002/24/EG. In geval van een open carrosserie ("cabriolet") moeten bestuurder en
passagier een helm dragen als het voertuig niet over gordels beschikt. Brommobielen
volgen de verkeersregels voor auto's. Ze moeten dan ook net als auto's de rijbaan volgen
en mogen niet op het fietspad of het voetpad rijden. Op grond van hun
constructiesnelheid van ten hoogste 45 km/h mogen ze niet op autowegen en
autosnelwegen rijden. Zij mogen ook niet rijden op wegen die gesloten zijn voor langzaam
verkeer (bord C9 van bijlage 1 van het RVV 1990). Brommobielen dienen aan de
achterzijde een duidelijk herkenbaar bord te voeren waaruit de maximumsnelheid van 45
km/h blijkt. Zij worden net als "gewone" bromfietsen gekentekend. Bestuurders van
brommobielen moeten net als brom- en snorfietsers een rijbewijs voor de auto, de
motorfiets of de bromfiets hebben of een bromfietscertificaat (voor 1 oktober 2009 in te
wisselen voor een bromfietsrijbewijs: AM). Wie niet over een van genoemde documenten
beschikt moet een theorie-examen voor rijbewijs AM doen.
In de loop van 2008 zal voor brom- en snorfietsen en ook voor de brommobiel een
praktijkexamen worden ingevoerd. Er gelden voor het AM-rijbewijs geen eisen
betreffende rijgeschiktheid.
Gehandicaptenvoertuigen
Volgens de definitie is een gehandicaptenvoertuig ingericht voor het vervoer van een
gehandicapte. Zij mogen niet breder zijn dan 1,10 meter. Tot 1 januari 2010 mogen ook
gehandicaptenvoertuigen van maximaal 1,20 meter breed op de openbare weg rijden,
maar - behoudens een ontheffing - uitsluitend binnen de bebouwde kom.
Laatstgenoemde gehandicaptenvoertuigen mogen alleen gebruikt worden door
gehandicapten, maar wat daarvoor de criteria zijn is niet uitgewerkt.
De constructiesnelheid van gehandicaptenvoertuigen is maximaal 45 km/h. Voor
gehandicaptenvoertuigen geldt geen helmdraagplicht. Zij mogen naar keuze gebruik
maken van de rijbaan, het fietspad, het fiets-/bromfietspad of het voetpad. Het is de taak
van de wegbeheerder ervoor te zorgen dat het fietspad niet door paaltjes ontoegankelijk
wordt gemaakt voor gehandicaptenvoertuigen als die geen alternatief hebben.
Voorbeelden van gehandicaptenvoertuigen zijn de elektrische rolstoel, de scootmobiel en
op brommobielen gelijkende "autootjes" van ten hoogste 1,10 meter breed, zoals de
Canta. De maximumsnelheden zijn dezelfde als voor bromfietsen. In een op korte termijn
geplande verzamelwijziging van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990
(RVV 1990) wordt de maximumsnelheid op voetpad en trottoir beperkt tot 6 km/u. Ook
voor gehandicaptenvoertuigen gelden geen eisen betreffende rijgeschiktheid.
Onderzoek en aanbevelingen inzake gehandicaptenvoertuigen
Gezien de vergrijzing en de in verband daarmee verwachte toename van het aantal
gehandicaptenvoertuigen is aan AVV gevraagd de ontwikkelingen op dit gebied in kaart
te brengen en aanbevelingen te doen hoe hiermee om te gaan.
---
VENW/DGP-2007/8161
De aanbevelingen betreffen met name de indeling van gehandicaptenvoertuigen en de
bevoegdheid er gebruik van te maken. Ook verspreiding van kennis en ervaring over
training en beoordeling van rijgeschiktheid behoort tot de aanbevelingen.
Daarnaast bevat het rapport aanbevelingen gericht tot gemeenten (over de keuze van het
juiste voertuig voor de betrokken gehandicapte, het aanbieden van training en de
inrichting van infrastructuur) en fabrikanten (met name in verband met de remfunctie).
Ik zal ervoor zorgen dat het rapport onder de aandacht wordt gebracht van de gemeenten
en fabrikanten. Voor de aanbevolen verspreiding van kennis en ervaring wordt door mijn
ministerie samengewerkt met de Stichting Vilans (voorheen KBOH).
Aanpassing van regels voor gehandicaptenvoertuigen
Mede op basis van het rapport ben ik van plan gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen
in twee categorieën in te delen. Over dit voornemen zal ik overleg voeren met de
betrokken instanties. Met die indeling verwacht ik verschillende problemen op te lossen
die zich nu voordoen. Deze problemen betreffen de definitie van gehandicaptenvoertuig,
oneigenlijk gebruik van gesloten gehandicaptenvoertuigen door niet-gehandicapten en
het op de markt brengen van niet goedgekeurde brom- en snorfietsen als
gehandicaptenvoertuig.
De definitie van een gehandicaptenvoertuig in het Voertuigreglement luidt:
"Voertuig dat is ingericht voor het vervoer van een gehandicapte, niet breder is dan 1,10
m en niet is uitgerust met een motor, dan wel waarvan de door de constructie bepaalde
maximum snelheid niet meer dan 45 km/h bedraagt indien het voertuig is uitgerust met
een motor, en niet zijnde een bromfiets."
De eis dat het voertuig moet zijn ingericht voor het vervoer van een gehandicapte doet
geen recht aan het feit dat niet voor iedere gehandicapte een speciale inrichting van zijn
voertuig noodzakelijk is. Denk bijvoorbeeld aan mensen die aan hart- of vaatziekten lijden.
Daarom wordt bij de handhaving in de praktijk veelal afgezien van de eis dat het voertuig
aangepast moet zijn.
Gevolg daarvan is weer dat niet-gehandicapten van gehandicaptenvoertuigen (met name
Amica's en Canta's) gebruik maken. Daarmee wordt de rijbewijsplicht omzeild, kan gratis
worden geparkeerd en heeft men geen last van congestie (er mag immers over het
fietspad en over het voetpad worden gereden).
Leveranciers van bromfietsen die niet aan de typekeuringseisen voldoen kunnen
eenvoudigweg stellen: het is geen bromfiets, het is een gehandicaptenvoertuig.
Voor de oplossing van deze problematiek overweeg ik gemotoriseerde
gehandicaptenvoertuigen te verdelen in twee categorieën:
- Voertuigen op drie of meer wielen met een constructiesnelheid van ten hoogste 15
km/u. Deze grens wordt onderbouwd in het rapport. In deze categorie vallen elektrische
rolstoelen en scootmobielen. De gebruiksregels blijven dezelfde als deze nu zijn.
---
VENW/DGP-2007/8161
- Voertuigen op twee wielen en voertuigen met een constructiesnelheid van meer dan 15
km/u. Het gebruik van deze voertuigen wordt beperkt tot gehandicapten. Er mag door
gehandicaptenvoertuigen met een constructiesnelheid van meer dan 15 km/u (dit zijn
hoofdzakelijk de Amica's en Canta's) alleen op het voetpad worden gereden als er geen
(brom)fietspad aanwezig is en in 30 km-zones moet de rijbaan worden gebruikt.
Het onderzoek leert dat het aantal gebruikers van voertuigen van de eerste categorie de
komende jaren met enige honderdduizenden zal toenemen. Het gaat om voertuigen
waarvan het niet aantrekkelijk is om er als niet-gehandicapte gebruik van te maken. Met
andere woorden, misbruik ligt niet in de rede en daarmee ook niet het stellen van nadere
eisen aan de gebruikers. Dat ligt anders voor de tweede categorie. Oneigenlijk gebruik en
het aanmerken van niet goedgekeurde bromfietsen als gehandicaptenvoertuig kunnen
hierbij voorkomen worden door gebruik alleen toe te staan aan gehandicapten. Dit is in
lijn met de aankondiging van mijn ambtsvoorganger in haar antwoord op Kamervragen
van de leden Dijksma en Van Dijken van 19 mei 2004. In overleg met de in dit verband
relevante partijen wil ik uitwerken wie in dit verband als gehandicapten worden
aangemerkt en hoe zij dit aantonen.
Volledigheidshalve meld ik u dat informatie over "bijzondere voertuigen" als bijvoorbeeld
trikes, quads en Tuk-tuks te vinden is op de website van mijn ministerie:
http://www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/vervoermiddelen/bijzondere/
Flexibel omgaan met nieuwe voertuigtypen
De komst van de Segway heeft de discussie losgemaakt of er niet flexibeler kan worden
omgegaan met de toelating van nieuwe, innovatieve voertuigtypen tot de openbare weg
omdat de huidige regelgeving dit soort nieuwe voertuigen niet toelaat.
Een belangrijk aspect hierbij is de Europese regelgeving. Vanwege de interne markt zijn er
gedetailleerde afspraken gemaakt over voertuigcategorieën, de eisen die daaraan gesteld
worden en de bijbehorende rijbewijzen. Dit heeft het grote voordeel dat voertuigen,
eenmaal toegelaten, probleemloos door de hele EU kunnen worden verkocht en
verhandeld. Het hanteren van heldere voertuigcategorieën geeft ook duidelijkheid aan
gebruiker en handhaver wat er van hen wordt verwacht.
Ten tweede zijn er de maatschappelijke effecten. Voor een goede doorstroming van het
verkeer en de waarborging van verkeersveiligheid en milieu worden er diverse eisen aan
---
VENW/DGP-2007/8161
voertuigen en gebruiker gesteld. Het teveel openstellen van de regelgeving zonder een
nadere beoordeling leidt dan snel tot ongewenste effecten.
Dat wil niet zeggen dat er niets kan en alles bij het oude blijft. Zo zijn er uitzonderingen
mogelijk op de Europese regels. Voor innovatieve ontwikkelingen kan worden gewerkt
met tijdelijke ontheffingen van enkele richtlijnen, al is dat wel beperkt. O.a. op voertuigen
die niet harder kunnen dan 6 km/u, gehandicaptenvoertuigen en voertuigen die niet zijn
bedoeld voor gebruik op de rijweg, is de EU regelgeving helemaal niet van toepassing.
Voor algemene toelating tot de openbare weg bieden deze opties geen uitweg. Het
concrete probleem met nieuwe voertuigensoorten als de Segway is dat ze wel in een EU-
voertuigcategorie vallen, maar niet aan de daaraan gestelde eisen kunnen voldoen. Als we
deze toch toe willen laten moet de indeling van de voertuigcategorieën worden
aangepast. Hierin zouden dan ook aanverwante voertuigen kunnen worden opgenomen.
Ik zal er bij de Europese Commissie op aandringen nog eens naar dit soort nieuwe
voertuigtypen te kijken.
Ook de Nederlandse regelgeving kent uitzonderingsbepalingen. De Wegenverkeerswet
1994 geeft de mogelijkheid voor vrijstellingen voor voertuigen voor openbare diensten en
kent een experimenteerartikel (artikel 186), waarbij onder strikte condities van een aantal
onderdelen van de wegenverkeerswetgeving kan worden afgeweken. Ook de
wegbeheerder kan bepaalde ontheffingen verlenen aan bepaalde individuele bestuurders.
Om de flexibiliteit van de Nederlandse voertuigwetgeving te verbeteren wordt er in het
kader van het project Beter Geregeld gewerkt aan een integrale herziening van de
voertuigregelgeving. Een belangrijke wijziging die is voorzien, is het terugbrengen van de
voertuigwetgeving van het niveau van algemene maatregel van bestuur naar dat van een
ministeriële regeling. Hiermee wordt ook de mogelijkheid gecreëerd om binnen zeer korte
tijd de regelgeving aan te passen aan nieuwe ontwikkelingen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat