abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
4 januari 2008 1
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGP-2007/8811 -
Onderwerp
Beleidskader benutting
Per brief van 18 oktober 20061 is aan de Tweede Kamer een beleidskader
benuttingsmaatregelen toegezegd. Het zo goed mogelijk afwikkelen van een
(gegeven) verkeersvraag over een (gegeven) weginfrastructuuraanbod levert een
belangrijke bijdrage aan de doelen bereikbaarheid, betrouwbaarheid, veiligheid en
leefbaarheid zoals die zijn geformuleerd in de nota Mobiliteit. Inzetten op benutting is
met name interessant omdat hiermee relatief snel en flexibel kan worden ingespeeld
op een deel van de mobiliteitsproblemen in Nederland. In deze brief vindt u de
hoofdrichting van het beleid.
In 2008 bied ik u een geïntegreerde mobiliteitsvisie aan waarin ook de relatie tussen
Benutten, Beprijzen (Anders Betalen voor Mobiliteit, ABvM) en Bouwen nader wordt
geduid. Ik wil daarbij ook een nader uitgewerkt investeringspakket voor benutting
presenteren. Vooruitlopend daarop start ik nu al een aantal acties om de
randvoorwaarden op orde te brengen voor een betere benutting. Hiermee zet ik de
eerste stap naar een programmatische aanpak van Benutten. De hoofdrichting van het
beleidskader benuttingsmaatregelen treft u aan als bijlage2. De uitwerking neem ik
graag samen met betrokken partijen ter hand.
Eindbeeld
Mijn ambitie is dat in 2020 sprake is van betrouwbare en acceptabele reistijden voor
de gehele reis, zoals in de Nota Mobiliteit is verwoord. Er zijn dan belangrijke stappen
1 Kamerstuk 30 800 XII, nr.12, vergaderjaar 2006-2007.
2 Beleidskader Benutten.
Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon : (070) 351 7176
Bezoekadres : Plesmanweg 1-6, Den Haag Fax : (070) 351 7051
Bereikbaar met tramlijn 9 of bus 22 vanaf station CS of met tramlijn 9 vanaf station HS
VENW/DGP-2007/8811
gezet bij het informeren van de reiziger, het inspelen van de wegbeheerder op
wisselende (verkeers)omstandigheden en de ondersteuning van de reiziger in het
voertuig. De reiziger verplaatst zich in het eindbeeld van deur tot deur op basis van
een gepersonaliseerd reisadvies met modaliteitskeuze, routekeuze, verwachte reistijd
en kosten. Tijdens de reis is de reiziger in staat andere keuzes te maken op basis van
actuele informatie. De markt voor mobiliteitsdiensten is verder gegroeid. Door de
wegbeheerder wordt meer ingespeeld op wisselende verkeersomstandigheden met de
toepassing van regelscenario's bij verstoringen, het geleiden en doseren van
verkeersstromen op knooppunten, en dynamische snelheden waarmee beter en
flexibeler kan worden ingespeeld op de beschikbare (milieu)ruimte. Het voertuig is in
2020 niet alleen zuiniger, schoner en stiller. Ook rijtaakondersteunende voorzieningen,
zoals Adaptive Cruise Control3, worden op grote schaal bij nieuwe voertuigen
toegepast en vormen de eerste aanzetten naar meer geleide voertuigsystemen.
Kern van het benuttingbeleid samengevat
Bovenstaand beeld zal de komende jaren verder uitkristalliseren. De uitkomst is mede
afhankelijk van de dynamische ontwikkelingen in technologie en markt. Daarnaast
dient over de effectiviteit van (nieuwe) benuttingsmaatregelen meer kennis
beschikbaar te komen. Het voorgaande maakt een afweging voor grote langlopende
investeringen nu niet goed mogelijk. Op korte termijn zet ik daarom in op:
1. De ontwikkeling naar een samenhangend programma Beter Benut binnen twee
jaar. Hierin breng ik lopende initiatieven onder en voeg ik nieuwe initiatieven toe.
2. Voorts wil ik verdergaande samenwerking tussen regiopartijen stimuleren en
ondersteunen om (regionaal) netwerkmanagement verder te ontwikkelen. Ik bouw
hiermee door op de netwerkaanpak.
3. Een tweejaarlijkse herijking van het beleid en het programma op basis van nieuwe
ontwikkelingen in technologie en markt. Ik sluit daarmee aan op de dynamische
Uitvoeringsagenda van de Nota Mobiliteit.
4. Een aantal acties in 2008, vooral gericht op het op orde brengen van
randvoorwaarden voor benutting en drie praktijkproeven om de kennis over de
effectiviteit van (nieuw en samenhangend) benuttinginstrumentarium te
vergroten. De resultaten dienen onderdeel uit te maken van een te ontwikkelen
evaluatie- en monitoringsprogramma waarmee de effectiviteit van maatregelen in
kaart wordt gebracht4. De eventuele invoering van een dynamisch inhaalverbod
voor vrachtwagens wordt mede in het licht van deze (nieuwe) evaluaties
afgewogen5.
3 Adaptive Cruise Control als rijtaakondersteunend systeem dat daadwerkelijk ingrijpt door automatisch af
te remmen indien de afstand tot de voorganger te klein wordt.
4 Diverse effectstudies waaronder een recent door OC&C Strategy uitgevoerd onderzoek laten zien dat
effecten van benutten sterk wisselen per instrument en per situatie waarin ze worden ingezet. Over
effecten van nieuwe maatregelen en maatregelen in onderlinge samenhang is nog geen kennis
beschikbaar.
5 Kamerstuk 30 800 XII, nr. 46, vergaderjaar 2006-2007.
---
VENW/DGP-2007/8811
Bereikbaarheidsproblematiek
De verkeersproblemen zijn het ernstigst in de Randstad en nemen toe in het
`overgangsgebied' tussen de Randstad en het achterland. Dat blijkt uit de LMCA-
wegen6 (landelijke markt- en capaciteitsanalyse). Met het bouwpakket uit het MIRT
2008 (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) en beprijzen kunnen
we weliswaar in 2020 voldoen aan de ambities uit de Nota Mobiliteit voor de
reistijden, maar dat wil niet zeggen dat daar geen files meer zijn. Benutten kan een
belangrijke rol spelen bij het verminderen van deze files, met name bij de aansluitingen
van het hoofd- en onderliggend wegennet en bij discontinuïteiten, bijvoorbeeld daar
waar het aantal rijstroken minder wordt.
Resultaten uit de regionale netwerkanalyses laten zien dat in de Randstad de
voertuigverliesuren op het onderliggende wegennet ongeveer even hoog zijn als op de
rijkswegen. Daarnaast neemt ook de onbetrouwbaarheid van het verkeerssysteem toe.
Van alle voertuigverliesuren is nu al 30% het gevolg van onverwachte files zoals
ongevallen en werkzaamheden. Onderzoek onder weggebruikers toont aan dat deze
zich in toenemende mate storen aan onvoorspelbare reistijden. Tot slot nemen
ongewenste gevolgen van verkeer toe door normoverschrijdingen van fijnstof,
stikstofoxiden en geluid of een hoge concentratie koolstofdioxide.
Kansen voor benutten
Met benutten kan:
· De wegcapaciteit en de verkeersafwikkeling slim worden geoptimaliseerd,
waardoor de kosteneffectiviteit van de bouw van infrastructuur toeneemt.
Voorbeelden zijn verkeerslichten, toeritdoseerinstallaties en verlengde uitvoeg- en
opstelstroken.
· Het gebruik van de starre infrastructuur worden geflexibiliseerd en gedynamiseerd,
waardoor kan worden ingespeeld op variërende (verkeers)omstandigheden en de
(gevolgen van) verstoringen kunnen worden beperkt. Voorbeelden zijn
spitsstroken, dynamische snelheden, (stedelijke) wisselstroken, incident
management en regelscenario's.
· De weggebruiker gerichter worden bediend, waardoor de tevredenheid van
weggebruikers aantoonbaar toeneemt. Voorbeelden zijn (gepersonaliseerde) reis-
en verkeersinformatie, rijtaakondersteuning, individuele groene golf systemen en
dynamische route informatie panelen.
Uit onderzoek van het Kennis Instituut Mobiliteit (KIM) blijkt dat alle
beleidsmaatregelen tezamen hebben gezorgd dat het aantal voertuigverliesuren tussen
1996 en 2005 met `slechts' 53% is toegenomen in plaats van 90% zonder deze
beleidsmaatregelen. De bijdrage van benutten, exclusief spits- en plusstroken, hierin
was 18%. De realisatie van extra stroken, waaronder spits- en plusstroken die vallen
onder benutten, hebben met 7% hieraan bijgedragen. De totale bijdrage van
benuttingsmaatregelen aan de verminderde toename van voertuigverliesuren bedroeg
in deze periode 25%.
6 Kamerstuk, 29644, nr. 85, vergaderjaar 2007-2008.
---
VENW/DGP-2007/8811
In de periode 2008-2020 verwacht ik met nieuw beleid op basis van de beleidsvisie
Beter Benut nog veel winst te kunnen boeken. De exacte omvang van de effecten van
nieuwe instrumenten en maatregelen kan met de ontwikkeling van het evaluatie- en
monitoringsprogramma worden bepaald.
Benutten is noodzakelijk in samenhang met Bouwen en Anders betalen voor
Mobiliteit
Benutten komt tegemoet aan veel van de huidige en verwachte
bereikbaarheidsproblemen. Afwikkelingsknelpunten kunnen gericht worden
geoptimaliseerd, de onbetrouwbaarheid ten gevolge van verstoringen kan met
benuttingsmaatregelen worden aangepakt. Maar Benutten, ABvM en Bouwen vullen
elkaar ook aan. Zo kunnen benuttingsmaatregelen effectief worden ingezet om
capaciteit te optimaliseren en als maatregel vooruitlopend op het bouwen van nieuwe
wegen7. ABvM leidt tot een afname van de verkeersvraag in de pieken door een
betere spreiding in tijd en ruimte. Benuttingmaatregelen zijn vaak op korte termijn te
realiseren, minder generiek en meer dynamisch dan ABvM. Vooruitlopend op de
volledige invoering van ABvM zijn met benutting al concrete resultaten haalbaar. Na
invoering kunnen benuttingsmaatregelen en ABvM in samenhang worden ingezet,
mede afhankelijk van de ontwikkelingen in functionaliteit en techniek. Zo wordt
bijvoorbeeld met reisinformatie al ingespeeld op de toenemende wens van
weggebruikers naar maatwerk. Benutten en ABvM kunnen elkaar aanvullen bij het
inwinnen van data en distribueren van informatie. Zowel qua apparatuur in het
voertuig als met aanpalende communicatiesystemen en nieuwe (mobiliteits)diensten.
Weggebruiker centraal, nieuwe marktkansen
De Nota Mobiliteit richt zich op betrouwbare en acceptabele reistijden van "deur tot
deur". De individuele weggebruiker staat hierbij centraal. Ook marktpartijen richten
zich met nieuwe producten en diensten op de individuele weggebruiker als klant. Ze
vergroten hun positie op de mobiliteitsmarkt en zijn vaak snel in staat om een
individuele relatie met weggebruikers aan te gaan. Bereikbaarheid individualiseert,
krijgt klanten en wordt een volwassen markt voor mobiliteitsdiensten.
Bepalende ontwikkelingen
De aandacht voor de (individuele) weggebruiker neemt sterk toe. Individuele wensen
komen tot uitdrukking in nieuwe producten en diensten. Tegelijkertijd wordt
samenwerking tussen partijen binnen een keten cruciaal om dergelijke wensen van
weggebruikers te kunnen realiseren.
Bij de overheid komt die individuele aandacht tot uiting in de focus op deur-tot-deur
verplaatsingen: weggebruikers moeten kunnen rekenen op een goede en betrouwbare
verplaatsingskwaliteit van herkomst naar bestemming. Vergaande samenwerking
7 Overigens is de inzet niet zozeer gericht op het nog verder verhogen van de capaciteit van reeds
overbelaste (hoofd)wegen. Dat zou immers naar verwachting ook kunnen leiden tot een afname van de
betrouwbaarheid.
---
VENW/DGP-2007/8811
tussen wegbeheerders is daarom essentieel voor het realiseren van de kansen die
benutten biedt. Bij de markt komt de toenemende aandacht voor de individuele
weggebruiker tot uiting in de snelle en onontkoombare toename van
voertuigsystemen. Deze systemen zijn gericht op (gepersonaliseerde) informatie en
navigatie, rijtaakondersteuning voor bijvoorbeeld een betere veiligheid of meer
comfort. Voorbeelden van reeds commercieel beschikbare (rijtaakondersteunende)
systemen8 zijn collision avoidance, lane keeping, blind spot monitoring, road
condition warning, speed assistant en e-call.
Daarnaast kan meer en betere multimodale informatie ter beschikking komen alsmede
real-time data en informatie voor de reiziger en voor verkeersmanagement. De
penetratiegraad van navigatiesystemen in Nederland was eind 2006 gegroeid tot
23%. Navigatiesystemen werken met gegevens over plaats, snelheid, herkomst en
bestemming van het voertuig. Serviceproviders beschikken over waardevolle
verkeersgegevens. Deze gegevens zijn deels aanvullend op de verkeersgegevens die
door de overheden worden ingewonnen voor verkeersmanagement. In toenemende
mate zullen aanbieders van mobiliteitsdiensten in staat zijn om actuele en
gepersonaliseerde reisadviezen van deur tot deur te geven aan elke individuele
reiziger. De ontwikkeling van ICT toepassingen en navigatiesystemen in het voertuig
wordt mogelijk nog verder versneld door een toepassing voor heffing en inning voor
beprijzing, afhankelijk van de te kiezen technologie.
De importantie van voertuigsystemen neemt toe, terwijl wegkantsystemen aan
relatieve importantie en omvang inboeten. De rol van de (voertuig)industrie bij de
ontwikkeling en uitvoering neemt onmiskenbaar toe en de rol van overheden wordt
herijkt.
Ook internationaal leiden de snelle ontwikkelingen in technologie en markt inmiddels
tot nieuwe verhoudingen tussen betrokken stakeholders:
· In Europa werken de gezamenlijke voertuigindustrieën in Europese
kaderprogramma's aan technische harmonisatie en standaardisatie voor systemen
in het voertuig en interactie hiervan met wegkantsystemen.
· In Engeland is er, naast zeven publieke regionale verkeerscentrales, een private
nationale verkeerscentrale. Vanuit het Ministry of Transport worden private
initiatieven voor datacollectie en reisinformatie aangemoedigd.
· De Japanse overheid ontwikkelt tezamen met nationale marktpartijen al jaren
geavanceerde in-car systemen.
De Nederlandse context
Twee hoofdvragen zijn bepalend voor de ontwikkelingsrichting van benutten in
Nederland.
8 Bij vrachtauto's is de penetratiegraad van veiligheidssystemen zoals Adaptive Cruise Control (ACC), Lane
Departure Warning (LDW) en anti-kantelsystemen laag, mede vanwege de hoge kosten. De overheid geeft
een impuls door vrachtauto's op grote schaal uit te rusten met deze systemen. Dat gebeurt binnen het
Fileproofproject "Anti Ongevalssystemen".
---
VENW/DGP-2007/8811
1. Welke rol wil de Nederlandse overheid spelen op het gebied van benutten?
Als eerste speelt de publiek-publieke samenwerking. De groeiende wens van zowel
overheid als weggebruiker voor een goede en betrouwbare verplaatsingskwaliteit van
deur-tot-deur vereist een verdergaande samenwerking tussen wegbeheerders en ook
een betere intermodale samenwerking. Het vereist het werken over beheersgrenzen
heen met een noodzaak tot het vervlechten van doelstellingen en belangen. Ik stuur
aan op een verdere professionalisering van gebiedsgericht benutten waarbij de
Netwerkaanpak en een aansluiting op de MIRT systematiek het instrument is voor een
professionele regionale uitvoering van benutten. Dit vanzelfsprekend binnen de kaders
van de nationale ruimtelijke hoofdstructuur uit de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit. Zo
dient bijvoorbeeld bij de gebiedsuitwerkingen expliciet rekening te worden gehouden
met de geldende kaders voor de nationale corridors. Inhoudelijke uitwerking geschiedt
in samenwerking met de partners in de regio. De Raad voor Verkeer en Waterstaat
heeft onlangs een advies over dit onderwerp uitgebracht9. Ik ga me op dit advies
bezinnen en betrek dit bij de nadere uitwerking van deze visie.
Ten tweede publiek-private samenwerking. De snelle opkomst van systemen in het
voertuig leidt tot `eigen en gepersonaliseerde' systemen en diensten waarin het
individuele belang optimaal wordt gediend. De wegbeheerder wil geleiden en sturen
vanuit een collectief belang. Naast deze potentiële spanning tussen individueel en
collectief belang ligt hier ook nadrukkelijk een kans om door samenwerking een win-
win situatie te creëren. Zo kunnen wegbeheerders in overleg met kaartmakers en
leveranciers van navigatiesystemen afspraken maken over voorkeursroutes,
ongewenste sluiproutes en regelscenario's, waarmee rekening kan worden gehouden
bij het opstellen van een gepersonaliseerde routeadvies. Het maken van afspraken
tussen wegbeheerders en betrokken marktpartijen over gewenste routes van
vrachtverkeer wordt gefaciliteerd, zoals toegezegd10.
De ontwikkelingsrichting is meer samenwerking, publiek-publiek en publiek-privaat,
met een toenemende inbreng van marktpartijen. De exacte uitwerking is mede
afhankelijk van de wijze waarop, en het tempo waarin, ontwikkelingen zich
voltrekken. Ik richt me vooralsnog op de volgende kerntaken voor de (rijks)overheid
inzake benutten:
o Formuleren en vaststellen van de maatschappelijke randvoorwaarden, zoals ten
aanzien van doorstroming, leefbaarheid, veiligheid en betrouwbaarheid;
o Bewaken van de naleving van deze maatschappelijke randvoorwaarden door
stimulering en dialoog en indien nodig, aanvullende handhaving;
o Kunnen ingrijpen door het geleiden en sturen van verkeersstromen bij ongewenste
overschrijdingen van normen ten aanzien van bereikbaarheid, leefbaarheid en
veiligheid en bij zware plotselinge verstoringen ten gevolge van incidenten of
calamiteiten.
9 Van wegbeheer naar netwerkbeheer, Raad voor Verkeer en Waterstaat, 28 november 2007.
10 Kamerstuk 30 800 XII, nr. 70, vergaderjaar 2006-2007.
---
VENW/DGP-2007/8811
Dit houdt in dat de overheid zich nadrukkelijker dan voorheen richt op deze
maatschappelijke randvoorwaarden. Een concreet voorbeeld hiervan is dynamische
snelheden, waarmee mogelijk de doorstroming kan worden geoptimaliseerd binnen de
vastgestelde milieugebruiksruimte. Een ander voorbeeld is de aanleg van spitsstroken.
2. Welke wegkantsystemen moeten in stand worden gehouden dan wel worden
gerealiseerd voor een goede uitvoering van benutten, naast de in-car systemen?
Weggebruikers hebben vooral behoefte aan goede (verkeers)informatie om optimale
keuzes te kunnen maken. Private partijen zijn bij uitstek gericht op het aanbieden van
dergelijke individuele diensten. Daarnaast bieden private partijen voertuigsystemen
aan, die gericht zijn op veiligheid en comfort. De ontwikkeling naar een substantiële
toename van voertuigsystemen is helder en onontkoombaar. Het dilemma hierbij is
welke wegkantsystemen op termijn nog nodig zijn om benutten goed te kunnen
uitvoeren. Dit betekent dat een overweging naar nut en noodzaak leidend is bij
investeringen in wegkantsystemen die qua functionaliteit overlappen met systemen in
het voertuig zoals bijvoorbeeld dynamische route informatie panelen (DRIP's). Dit laat
onverlet dat specifieke wegkantsystemen nuttig en nodig zullen blijven. Voertuig- en
wegkantsystemen als onderdelen van een coöperatief systeem zijn aanvullend en
kunnen elkaar niet volledig vervangen. Wegkantsystemen blijven nodig om met
benutten:
o Een minimaal basisniveau te kunnen bieden aan weggebruikers zonder
(functionerende) systemen in het voertuig, gericht op informeren, veiligheid en
eventueel comfort.
o Het functioneren van systemen in het voertuig te ondersteunen, bijvoorbeeld
wanneer voertuigen niet binnen elkaars (communicatie)bereik verkeren.
o Verkeersstromen te kunnen geleiden en sturen onder de eerder genoemde
omstandigheden van schaarste aan wegcapaciteit, ongewenste overschrijdingen
van maatschappelijke normen en plotselinge verstoringen.
o Waar nodig aanvullend te kunnen handhaven.
Meer samenhang wenselijk
Op dit moment worden al veel knelpunten aangepakt met programma's als Zichtbaar,
Snel, Meetbaar (ZSM), Fileproof, Quick wins uit de netwerkaanpak en dynamisch
verkeersmanagement. De maatregelen kunnen en moeten echter meer in samenhang
worden gedaan, zowel qua programmering, aansturing als financiering. Ik wil daarom
benutten in de toekomst programmatisch aanpakken.
Naast samenhang binnen het programma Beter Benut, breng ik in een integrale
mobiliteitsvisie samenhang aan tussen Benutten, ABvM en Bouwen zodat een goede
afweging van investeringen beter mogelijk is.
---
VENW/DGP-2007/8811
Hoofdlijn beleidskader
Gelet op bovengenoemde hoofdvragen, de snelle ontwikkelingen in markt en
technologie en de beperkte kennis over de effectiviteit van (nieuwe)
benuttingsmaatregelen (in onderlinge samenhang) stel ik voor een aantal acties
gelijktijdig langs vier sporen uit te werken.
1. Stimuleren en faciliteren van "slimme voertuigen" en "coöperatieve" systemen.
Dit spoor biedt aantrekkelijke perspectieven voor zowel de weggebruikers, de markt
als de overheid. Om kansen te realiseren dient ruim baan te worden geboden aan de
onontkoombare ontwikkeling naar een sterke toename van voertuigsystemen. Dat
vraagt om gerichte investeringen door de overheid in randvoorwaarden. Maar ook om
het aanwakkeren van het innovatiepotentieel in de markt. Op basis van de
internationale ervaringen mag worden verwacht dat dit spoor al in 2015 sterk
ontwikkeld is als nu wordt geïnvesteerd.
· Opstarten van een dialoog tussen markt en overheid
· Praktijkproeven "slimme voertuigen" en "coöperatieve systemen" 11
2. Bevorderen van netwerkmanagement op regionaal niveau
Kern van dit spoor is een effectieve samenwerking tussen wegbeheerders op
netwerkniveau. Ik stel voor om te kiezen voor het MIRT als instrument om regionale
(samenhangende) benuttingvoorstellen periodiek en integraal mee te wegen in het
landsdelig overleg.
· Benutten integreren in netwerkaanpak
· Ontwikkeling van een Nationale Databank Wegverkeersgegevens
· Onderzoeken mogelijkheden voor versnelde uitbreiding incidentmanagement
· Praktijkproef verkeersmanagement (Amsterdam)12
· Praktijkproef samenwerkingsmodel publiek-privaat (Rotterdam)13
3. Actualiseren en aanvullen van resterende lokale maatregelen
Voor een deel lopen acties in dit spoor nog vanuit het verleden, voor een deel zijn ze
in voorbereiding. Hiermee kunnen in specifieke situaties snel concrete resultaten
worden geboekt op basis van in de praktijk beproefde maatregelen. Het betreft vooral
"stand alone" maatregelen. Ik wil voor het onderliggend wegennet (OWN) en het
hoofdwegennet (HWN) een pakket benuttingsmaatregelen uitwerken die voor de meest
urgente locaties de doorstroming bevorderen. De omvang, de hoogte en besluitvorming
hiervan maakt onderdeel uit van het in 2008 op te stellen investeringsprogramma.
· Uitwerken no-regret pakket hoofdwegen en onderliggend wegennet
11 In 2008 start ik een verkenning naar mogelijkheden om aan te sluiten op voorgenomen praktijkproeven
uit het 7e kaderprogramma van de Europese Unie. Een samenwerking met de regio Brabant en het
ministerie van Economische Zaken is daarbij voorzien.
12 De verkenning voor de praktijkproef Amsterdam is inmiddels door Rijkswaterstaat afgerond. Voor deze
proef is inmiddels een kansrijke FES claim van 50 mln. ingediend.
13 Ook voor een praktijkproef in de regio Rotterdam start ik begin 2008 een verkenning. Voor een
dergelijke proef is op 31 oktober 2007 door acht partijen, waaronder het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat, een intentieovereenkomst getekend.
---
VENW/DGP-2007/8811
4. Kennisontwikkeling en innovatie
Uit onderzoeken blijkt dat er vanuit de verkeerskundige logica veel kansen zijn.
Tegelijkertijd beperkt de kennis over de daadwerkelijke effectiviteit zich tot enkele
instrumenten. De ontwikkeling naar meer samenhang en de opkomst van nieuwe
maatregelen vraagt juist om nieuwe kennis om benuttingsmaatregelen en toekomstige
investeringsvoorstellen goed te kunnen beoordelen. Een evaluatie- en
monitoringsprogramma, als onderdeel van een brede kennisontwikkeling is daarom
noodzakelijk. Daarnaast is kennis over nieuwe toepassingen wenselijk. Evenals bij de
andere sporen, wordt ook bij dit spoor te worden bezien op welke wijze het
innovatiepotentieel verder kan worden benut.
· Evaluatie- en monitoringsprogramma
· Praktijkproeven dynamische snelheden
Naast deze vier sporen kies ik voor:
Verankering in een programma Benutten
Benutten kent een vrij jonge traditie waarin verschillende partijen elk vanuit hun eigen
verantwoordelijkheid actie hebben ondernomen. Een logische volgende ontwikkeling
is de stap naar een samenhangende en integrale aanpak. Dat kan door bestaande
(benuttings)initiatieven en nieuwe investeringen in voornoemde vier sporen onder te
brengen in een samenhangend programma Beter Benut. Zowel op regionaal
netwerkniveau als op nationaal niveau.
Gefaseerde beleidsontwikkeling
De dynamiek in technologie, markt en samenwerking vraagt om blijvende
ontwikkeling en flexibiliteit om kansen te kunnen signaleren en te benutten.
Stapsgewijs groeien en investeren in benuttingsmaatregelen sluit hierbij aan. Op die
wijze kunnen nieuwe initiatieven en ontwikkelingen uit de omgeving makkelijk
worden opgenomen. Een keuze voor gefaseerde beleidsontwikkeling waarin
bijvoorbeeld tweejaarlijks herijking plaatsvindt ligt daarom voor de hand. Dit sluit aan
op de dynamische Uitvoeringsagenda van Nota Mobiliteit, die op hetzelfde principe is
gebaseerd. Ik wil het benuttingsbeleid zoveel mogelijk in samenspraak met de
relevante partijen zoals bestuurlijke partners, marktpartijen, kennisinstituten en
belangenorganisaties verder ontwikkelen.
Van visie naar realisatie
Naast de visie Beter Benut heb ik een aantal concrete acties voor de korte termijn
benoemd. Deze start ik per direct, opdat zo snel mogelijk de juiste randvoorwaarden
worden gecreëerd voor toekomstige benuttingsmaatregelen. Door het stimuleren van
verdergaande samenwerking tussen en met de betrokken partijen wil ik de
realisatiekracht zo groot mogelijk maken. Een nader uitgewerkte investeringsstrategie
bied ik u aan bij de geïntegreerde mobiliteitsvisie in 2008.
---
VENW/DGP-2007/8811
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
10
Ministerie van Verkeer en Waterstaat