abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
21 januari 2008 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGP-2007/10779 -
Onderwerp
Reistijdverbetering
Geachte voorzitter,
0. Inleiding
Naar aanleiding van de discussie over de NS-dienstregeling 2007 heeft mijn
ambtsvoorganger op 18 december 2006 (Kamerstuk 29984, nr. 82) maatregelen
aangekondigd om op korte termijn (2007-2009) de reistijden van, naar, tussen en binnen
de landsdelen te verbeteren. Dat is opgepakt in het project Reistijdverbetering, waarbij
intensief is samengewerkt met de spoorsector.
Het gaat hierbij in het bijzonder om de invulling van het amendement Dijksma/Van Hijum
(Kamerstuk 30800 XII A, nr. 18). Daaruit is 70 miljoen beschikbaar voor
reistijdverbetering, onderverdeeld in een reservering voor infrastructurele
reistijdverbetermaatregelen (à 40 miljoen) en een reservering voor rijden met 160
km/uur (à 30 miljoen).
Op 26 juni 2007 heb ik u reeds geïnformeerd (Kamerstuk 29984, nr. 92) over de
voortgang en de eerste resultaten van het project met betrekking tot nieuwe stations, de
plannormen en brugopeningstijden. Ik heb daarbij toegezegd dat ik uw Kamer nader
informeer over de uitkomsten van de lopende onderzoeken en de verdere reistijdwinsten
die daarmee geboekt kunnen worden. In deze brief doe ik deze toezegging gestand,
waarmee ik het project Reistijdverbetering als afgerond beschouw. In deze brief ga ik in op
de resultaten van de volgende onderzoeken:
1. Rijden met 160 km/uur
2. Infrastructurele reistijdverbetermaatregelen
3. Efficiënte benutting van goederenpaden
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGP-2007/10779
Alvorens hierop in te gaan, wil ik benadrukken dat ik hecht aan de kwaliteit van de
reistijden naar de landsdelen. Daarom is dit ook een van de speerpunten van het
personen- en goederenvervoer per spoor in 2020, zoals ik heb aangegeven in de
beleidsbrief `Netwerkaanpak' van 19 november 2007 (Kamerstuk 29644, nr. 85).
De kwaliteit van de reistijd naar de landsdelen is, naast frequentie, van belang om een
attractief product te bieden aan de reiziger, niet alleen op de drukste corridors, maar ook
op de verbindingen van en naar de landsdelen. Ik heb bij de nadere uitwerking van de
maatregelen uit de brief van 18 december 2006 dan ook de inzichten uit de Landelijke
Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA Spoor) en de beleidsbrief `Netwerkaanpak' als
richtinggevend kader gebruikt.
1. Rijden met 160 km/uur
Aanleiding
In de brief van 18 december 2006 is een onderzoek aangekondigd naar het zo mogelijk
starten van een pilot om 160 km/uur te gaan rijden op één of meer geschikt lijkende
baanvakken. Dat zijn vier baanvakken die in de afgelopen jaren zijn aangelegd of
uitgebreid en waarbij rekening is gehouden met de noodzakelijke civiel- en
elektrotechnische ontwerpvoorschriften en vigerende veiligheidseisen:
- Den Haag Mariahoeve Hoofddorp
- Amsterdam Bijlmer Utrecht
- Boxtel Eindhoven (tussen Liempde en Eindhoven Beukenlaan)
- Flevolijn (tussen de Hollandse Brug en Lelystad)
ProRail heeft samen met NS onderzoek gedaan naar de mogelijkheid van rijden met 160
km/uur op deze baanvakken. Randvoorwaarden daarbij waren de veiligheid, het
beveiligingssysteem, energievoorziening, beheer en onderhoud, geluid, reistijdwinsten en
inpasbaarheid in de dienstregeling.
Strategie
Met het oog op de onderzoekresultaten, een toekomstvaste keuze voor het
beveiligingssysteem, de risicobeperking van de keuze van het beveiligingssysteem en de
wens van de Kamer om op korte termijn een pilot met rijden met 160 km/uur te starten,
kies ik voor de volgende strategie:
- Het baanvak Amsterdam Bijlmer Utrecht wordt in 2009 geschikt gemaakt voor 160
km/uur door de realisatie van ERTMS. Ik wil deze mogelijkheid benutten om daar ook
daadwerkelijk 160 km/uur in te voeren. Dat levert dan een reistijdwinst op van circa
één minuut. Daartoe heb ik ProRail gevraagd om conform artikel 17 lid 3 van de
Spoorwegwet bij mij een verzoek om instemming in te dienen over de wijziging van
de functionele eigenschappen van dit baanvak.
- De benodigde investeringen in de infrastructuur zijn al meegenomen in het project
`Integrale spooruitbreiding Amsterdam-Utrecht'. De vervoerders hebben inmiddels
ook initiatieven genomen om materieel te voorzien van dubbele systemen (ERTMS en
ATB-STM). Zo zijn bijvoorbeeld de nieuwe Sprinters, die NS vanaf eind 2008
ontvangt, reeds hiervan voorzien.
---
VENW/DGP-2007/10779
- De andere drie geschikte baanvakken (Den Haag Mariahoeve Hoofddorp, Boxtel
Eindhoven en de Flevolijn) kunnen hiervoor ook worden aangepast. Gelet op de
recente discussies wil ik me richten op reistijdverbetering tussen de Randstad en
Noord-Nederland. Daarbij focus ik mij in het bijzonder op de Hanzelijn, die voorzien
zal worden van ERTMS dual signalling. Het ontwerp en de aanleg van het
beveiligingssysteem op deze lijn wordt in de loop van 2008 door ProRail aanbesteed.
Ik heb ProRail gevraagd te onderzoeken in hoeverre het mogelijk is bij de aanleg van
ERTMS dual signalling op de Hanzelijn ook reeds het traject Almere Oostvaarders
Lelystad hierin te betrekken. Daarmee zou het mogelijk worden om vanaf 2012 tussen
Almere Oostvaarders en Zwolle 160 km/h te rijden, waarmee de reistijden naar het
noorden van Nederland nog verder gereduceerd worden. Op basis van het
voorgaande concludeer ik dat de gereserveerde 30 miljoen voor rijden met 160
km/uur het beste aan het deeltraject Almere Oostvaarders Lelystad kan worden
besteed.
Toelichting
Uit het onderzoek van ProRail is gebleken rekening houdend met de geformuleerde
randvoorwaarden dat de keuze voor het beveiligingssysteem bepalend is voor de
mogelijkheden van rijden met 160 km/uur. Daarvoor zijn technisch gezien drie
mogelijkheden:
- Aanpassing van het huidige ATB-EG systeem: hierbij wordt de snelheidstrap van 160
km/uur bewaakt door de ATB-EG code 147. Dit vergt een aanpassing van zowel de
beveiliging in de baan als de treinapparatuur. Al het materieel van alle vervoerders
moet worden aangepast, ongeacht of daarmee al dan niet 160 km/uur zal worden
gereden.
- Inbouwen van ATBL-NL: dit systeem is reeds in gebruik voor de Thalys op het traject
Den Haag Mariahoeve Hoofddorp. Daar is de begrenzingssnelheid, die in de trein is
ingesteld, tijdelijk verhoogd naar 160 km/uur door middel van een speciaal
`opschakelsignaal' via bakens in het spoor. Verdere uitrol van ATBL-NL vraagt
derhalve om aanpassingen in de baan en geheel nieuwe apparatuur in de treinen.
Alleen de treinen die daadwerkelijk 160 km/uur gaan rijden, moeten aangepast
worden.
- Implementeren van ERTMS: ERTMS is als systeem al toegepast bij de Betuweroute en
de HSL-Zuid en wordt in 2009 als dual signalling-systeem in gebruik genomen op
Amsterdam Bijlmer Utrecht. Bij implementatie van dual signalling hoeven alleen de
treinen te worden aangepast die op het betreffende baanvak 160 km/uur gaan rijden.
Verdere implementatie van ERTMS op het overige net is onderdeel van het concept-
implementatieplan, dat op 21 september 2007 aan uw Kamer is toegezonden
(Kamerstuk 29893, nr. 54).
De Europese richtlijn 2001/16 en de daarop gebaseerde conventionele technische
specificaties inzake interoperabiliteit (TSI's) zijn van toepassing op de verbetering van
bestaande hoofdspoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen. De conventionele TSI
`Besturing en Seingeving' verhindert de twee bovengenoemde ATB-opties. Dat heeft te
maken met de geleidelijke implementatie van ERTMS, de Europese standaard voor het
---
VENW/DGP-2007/10779
beveiligingssysteem, ter bevordering van de interoperabiliteit van de spoorwegnetten in de
EU-lidstaten.
De conventionele TSI `Besturing en Seingeving' staat aanpassingen van het huidige
beveiligingssysteem alleen toe om veiligheidsgebreken te verhelpen. Aangezien er hier
geen sprake is van veiligheidsgebreken maar van een verbetering van de functionaliteit, is
de installatie van ERTMS verplicht bij een dergelijke wijziging van de functies of de
prestaties van het beveiligingssysteem. De verbetering van het beveiligingssysteem maakt
immers snelheden van 160 km/uur ten behoeve van reistijdverbetering mogelijk. Dat
betekent dat ERTMS als enige bruikbare optie overblijft.
NS en ProRail hebben andere zienswijzen ten aanzien van aanpassing van het bestaande
ATB-systeem. NS vindt dat er geen sprake is van een verbetering van de functionaliteit of
de prestaties van het bestaande beveiligingssysteem als dat geschikt gemaakt zou worden
voor rijden met 160 km/uur. Overigens delen niet alle vervoerders deze zienswijze van NS.
ProRail maakt een onderscheid tussen de beide ATB-opties. Voor wat betreft ATB-EG code
147 is ProRail met VenW van mening dat dit een verbetering betreft van de functionaliteit
of de prestaties van het huidige beveiligingssysteem. Toepassing van ATBL-NL zou
volgens ProRail wel mogelijk zijn, aangezien deze techniek niet dwingend wordt
voorgeschreven aan alle vervoerders, maar alleen aan de vervoerders die 160 km/uur
willen rijden. Het argument van ProRail dat ATBL-NL niet dwingend zou worden
voorgeschreven is juist. Echter dit doet niets af aan het feit dat volgens de conventionele
TSI `Besturing en Seingeving' ERTMS verplicht moet worden toegepast bij verbetering van
functionaliteit of prestaties van het beveiligingssysteem (in de infrastructuur en
spoorvoertuigen).
Hoewel ik de zienswijzen van deze partijen vanuit korte-termijn bedrijfseconomisch
oogpunt begrijp, ben ik echter van mening dat deze zienswijzen niet conform de
conventionele TSI `Besturing en Seingeving' zijn.
2. Infrastructurele reistijdverbetermaatregelen
Aanleiding
Mijn ambtsvoorganger heeft in haar brief van 18 december 2006 een pakket
infrastructurele maatregelen à circa 40 miljoen aangekondigd, om daarmee de reistijden
van, naar en in de landsdelen te verbeteren. Dat betrof snel te nemen maatregelen zoals
boogaanpassingen en perrons. Dit pakket is toen samengesteld op basis van informatie uit
een quick scan van ProRail en NS. Daarbij is gemeld dat ProRail in afstemming met NS
verder aanvullend onderzoek zou doen naar de maakbaarheid, haalbaarheid, kosten,
reistijdwinsten en inpasbaarheid in de dienstregeling.
Op voorhand is reeds besloten dat de aanleg van een extra perron in Deventer (à 13
miljoen) met voorrang (in 2008) wordt gerealiseerd. Dat heb ik uw Kamer reeds gemeld in
mijn brief van 26 juni 2007. Voor overige infrastructurele reistijdverbetermaatregelen
resteert daarmee nog 27 miljoen.
---
VENW/DGP-2007/10779
Keuze van maatregelen
Zoals in de inleiding gesteld, vind ik het van belang om de keuze voor de uit te voeren
maatregelen te zien in het kader van de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor en
van het belang van goede reistijden naar Noord- en Zuid-Nederland. Daarom kies ik voor
een pakket van maatregelen dat gericht is op korte-termijn verbetering van de reistijden
op de trajecten Zwolle Groningen en Sittard Heerlen:
- Wachtspoor Beilen (onderdeel van goederentraject Amersfoort Onnen): dit levert
voor de extra te rijden Intercity een tijdwinst op van zeven minuten1. ProRail becijfert
de kosten op circa 4 miljoen.
- Verhoging baanvaksnelheid Sittard Heerlen: dit levert de Intercity's tussen Sittard en
Heerlen een tijdwinst van ongeveer anderhalve minuut op. ProRail becijfert de kosten
op circa 20 miljoen.
Mijn voorstel is om ProRail te vragen om snel met de voorbereiding van de uitvoering van
deze maatregelen te starten, zodat de resultaten in de dienstregeling 2009 opgenomen
kunnen worden. Dit onder voorbehoud dat ProRail voldoende tijd ter beschikking krijgt
(bijvoorbeeld met benodigde buitendienststellingen) om de maatregelen uit te voeren.
Toelichting
Uit het hiervoor genoemde aanvullende onderzoek van ProRail naar de maakbaarheid,
haalbaarheid, kosten, reistijdwinsten en inpasbaarheid in de dienstregeling van de
verschillende maatregelen blijkt het volgende:
- Niet alle maatregelen uit de brief van 18 december 2006 zijn maakbaar en op korte
termijn (2007-2009) haalbaar. Zo zijn sommige maatregelen niet realiseerbaar binnen
de eigendomsgrenzen van ProRail of niet realiseerbaar volgens de geldende normen
en richtlijnen (onder meer op het vlak van techniek en veiligheid).
- Niet alle geprognotiseerde tijdwinsten van de maatregelen zijn effectief in te passen in
de NS-dienstregeling 2008-2009. Dat is onder meer het geval in Horst-Sevenum,
Assen en Steenwijk, waar de snelheidsverhoging niet zinvol is omdat alle treinen op de
stations stoppen. Ook zijn de tijdwinsten van sommige maatregelen te klein om
merkbaar in de dienstregeling op te nemen.
- ProRail becijfert de benodigde investeringen voor de overblijvende maatregelen
aanzienlijk hoger dan in haar eerdere raming uit 2006 en ook hoger dan de
beschikbare middelen. Dat komt onder andere doordat boogaanpassingen complexer
blijken uit te vallen dan op het eerste gezicht gedacht. Hier wordt mee bedoeld dat
soms bijvoorbeeld kunstwerken (zoals viaducten) en overwegen moeten worden
aangepast of perrons moeten worden verschoven. Dit brengt hogere kosten met zich
mee dan enkel het aanpassen van een boog, waar ProRail en NS in de quick scan in
2006 nog van uit gingen. Dit maakt een nadere prioritering noodzakelijk.
1 Met het wachtspoor kan de wens van NS en de regio worden gehonoreerd, om een tweede snelle intercity
tussen Zwolle en Groningen te rijden.
---
VENW/DGP-2007/10779
3. Efficiënte benutting van goederenpaden
ProRail heeft samen met NS en de goederenvervoerders onderzoek gedaan naar een
efficiënte benutting van goederenpaden. Dit onderzoek betrof:
- Homogenisering van rijsnelheden door rijsnelheid van goederentreinen te verhogen
- Prijsprikkels en differentiatie naar tijd, plaats en baanvak
Verhoging rijsnelheid goederenvervoer
Het onderzoek laat zien dat de veronderstelling, dat een hogere inlegsnelheid van
goederentreinen binnen de structuur van de huidige dienstregeling gunstig is voor de
reistijdverbetering van treinen naar en van de landsdelen, maar beperkt terecht is.
ProRail heeft nader onderzocht op welke baanvakken het personenvervoer wordt
afgeremd door het goederenvervoer en waar een eventuele hogere inlegsnelheid van
goederentreinen een gunstig reistijdeffect heeft voor de verbindingen van en naar de
landsdelen. Het gaat dan om drie baanvakken, te weten Eindhoven Venlo, Arnhem
Deventer en Amersfoort Onnen.
Gebleken is dat alleen in de relatie Eindhoven Venlo een reistijdwinst van circa één
minuut verkregen kan worden door snellere goederentreinen. Voor andere mogelijke
baanvakken zijn de reistijdwinsten niet inpasbaar in de dienstregeling vanwege het in
stand houden van Intercityknopen (Arnhem Deventer) of worden reeds andere
maatregelen getroffen (Amersfoort Onnen; zie hiervoor paragraaf 2).
Verhoging van de minimumsnelheid boven de 100 km/uur is niet realistisch gezien de
internationale afspraken, waaronder UIC-afspraken tussen inframanagers en
spoorwegondernemingen. Verhoging van de minimumsnelheid tot 100 km/uur vraagt
aanpassingen aan de Netverklaring ProRail en het `Besluit capaciteitsverdeling
hoofdspoorweginfrastructuur'.
Echter verhoging van minimumsnelheden leidt tot extra slijtage aan het spoor en is
commercieel gezien onaantrekkelijk voor goederenvervoerders omdat het zwaardere
tractie vergt of lager gewicht per trein. Dat kan leiden tot andere capaciteitseffecten zoals
bijvoorbeeld het rijden van meer goederentreinen. Dat heeft een hogere capaciteitsvraag
tot gevolg en daardoor ontstaat in elk geval op korte termijn minder ruimte voor groei
van het personenvervoer. Met het oog op de ambities van dit kabinet acht ik dergelijke
beleidskeuzes niet wenselijk.
Bovendien zijn er andere manieren om de schaarse infrastructuur beter te benutten en
reistijden verder te verbeteren, vooral als het gaat om maatwerkoplossingen op specifieke
baanvakken (zoals op het traject naar Venlo):
- Andere manieren van plannen, bijvoorbeeld rijtijden van het goederenvervoer
inplannen op basis van realisatie en toepassen van kleinere marges;
- Hogere doorrijsnelheid van goederentreinen op stations en knopen mogelijk maken,
bijvoorbeeld door bij lopende vervangingen van de infrastructuur dit aspect
nadrukkelijk bij de heroverweging van de functionaliteiten mee te nemen.
---
VENW/DGP-2007/10779
Ik vind het verstandig om in dit verband te kijken naar deze maatwerkoplossingen en niet
op voorhand een algemene en verstrekkende maatregel als het verhogen van de minimum
snelheden wettelijk af te dwingen.
Daarbij sluit ik aan op mijn conclusie uit de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor
dat ik nadrukkelijk ook wil inzetten op innovatieve benuttingsmaatregelen. ProRail heeft
eveneens aangegeven dat met slimme aanpassingen meer treinen kunnen rijden en wil
hierover op korte termijn afspraken maken met de vervoerders. Ik heb ProRail verzocht
om hierbij ook nadrukkelijk de efficiënte benutting van goederenpaden mee te nemen.
Prijsprikkels en differentiatie naar tijd, plaats, baanvak
In de brief van 18 december 2006 is onderzoek toegezegd naar prijsprikkels en
differentiatie naar tijd, plaats en baanvak, waarmee uitvoering wordt gegeven aan de
motie Dijksma/Van Hijum (Kamerstuk 30800 XII, nr. 19). De goederenvervoerders en
ProRail/KeyRail hebben meerjarige afspraken gemaakt over de gebruiksvergoeding van
het gemengde net en de Betuweroute voor de periode 2008 2011. Hierbij zijn
bijvoorbeeld afspraken gemaakt over de te hanteren systematiek en bonus-malus
regelingen om de prestaties bij zowel vervoerders als ProRail/Keyrail te verbeteren. U
wordt hierover in januari 2008 separaat geïnformeerd.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat