Na Superbus nu ook SuperRail
, 20080206 -- De Technische Universiteit Delft verricht niet alleen onderzoek naar de Superbus, maar heeft nu ook het onderzoekprogramma SuperRail opgezet. Want waarom geen vederlichte maar ijzersterke stoptreinen van koolstofvezel die op waterstof rijden? Het artikel 'Na Superbus nu ook Superrail' staat op 7 februari in OV-Magazine, vakblad over openbaar vervoer. Auteur is Marc Maartens.
De Technische Universiteit Delft verricht niet alleen onderzoek naar de Superbus, maar heeft nu ook het onderzoekprogramma SuperRail opgezet. Want waarom geen vederlichte maar ijzersterke stoptreinen van koolstofvezel die op waterstof rijden?
Maarten van Eeghen is de initiatiefnemer van SuperRail. Hij is voorzitter van de branchevereniging Mobis en zit in de innovatiegroep van de Superbus. "Seinstoringen, wisselstoringen, draadbreuken, blikseminslagen: we vinden het normaal. We gedogen dat soort dingen omdat het spoor publiek wordt aangestuurd en geen echte concurrentie kent. In concurrerende sectoren als de vliegtuigbouw, autoindustrie en ict worden producten steeds veiliger en sneller. Het spoor loopt zwaar achter; 180 jaar staal buig je niet zo maar om."
Volgens Van Eeghen kun je op twee manieren innoveren. "De spoorwegen in Japan vergroten hun betrouwbaarheid door de techniek goed in de vingers te krijgen. De Japanners kennen elk schroefje en verbeteren de bestaande techniek stapje voor stapje. De treinen rijden er frequent en op tijd. Maar het kan ook anders, met transformational innovation of doorbraaktechnologie. Neem de luchtvaart. Technici in Engeland kunnen alle kritische onderdelen volgen van de Rolls-Roycemotoren van een vliegtuig dat boven Australië vliegt. De computer adviseert: dát specifieke onderdeeltje moet binnen tien uur aangedraaid of vervangen worden. Zulke geavanceerde systemen zou je ook in treinen en bij wissels willen hebben."
Wireless
In het onderzoeksproject SuperRail verkent de onderzoeksschool Trail van de TU Delft de komende drie maanden de technologische mogelijkheden. "We denken niet aan treinen die 400 kilometer per uur rijden, maar aan ongeveer dezelfde snelheden", zegt directeur Arjan van Binsbergen van Trail. "NS en ProRail werken mee. Zonder last of ruggespraak." Verkeer en Waterstaat draagt enkele tienduizenden euro's bij. Oud-bestuurder Hessel Lindenbergh van ING zit de werkgroep SuperRail voor. Het onderzoek behelst drie punten.
Ten eerste de beveiliging. Van Eeghen: "Het sein- en beveiligingssysteem is vooroorlogs. Het werkt met relais, koperdraden en lampen. Waarom niet wireless? Alle treinen en wissels real time in één computer? Dan gaan de capaciteit en veiligheid omhoog en de kosten omlaag. ERTMS komt in de buurt. Voor hogesnelheidstreinen ontkom je ook niet aan ERTMS. Maar voor hoogfrequente stadsgewestelijke netten wil ik niet in de Brusselse bureaucratie terecht komen. Daar komt 180 jaar regelgeving samen. Voor stadsgewestelijke netten, vergelijkbaar met de RER in Parijs, kun je ook denken aan differential GPS met extra GPS-steunzenders langs het spoor. Daardoor neemt de precisie en betrouwbaarheid gigantisch toe; enkele centimeters nauwkeurig in plaats van enkele meters. Daar kun je een beter beveiligingssysteem op bouwen. We hebben prima Nederlandse bedrijven om zo'n systeem te certificeren."
Hybride motoren
Het tweede speerpunt van SuperRail is tractie (aandrijving). "Als je zonder bovenleiding kunt rijden, kun je een ongelooflijke stap maken. Alle bovenleidingen weg kan alleen per netwerk, dus ook vooral bij stadsgewestelijke netten", zegt Van Eeghen. "Denk aan treinen met hybride motoren. Een superschoon dieselmotortje dat elektriciteit opwekt voor de aandrijving. De energie die vrijkomt bij het remmen voor stations sla je weer op voor de aandrijving. DAF ontwikkelt een hybride vrachtauto die 30 procent zuiniger is. Waarom niet op waterstof? Dat is juist voor treinen goed te doen omdat ze 's avonds altijd op een emplacement terugkomen. Op zo'n vaste plek kun je ze makkelijk bijvullen. En waarom zijn treinen zo zwaar? Vooral vanwege de veiligheid en de automatische treinbeïnvloeding. Maar als je al zorgt dat treinen niet kunnen botsen, hoef je ze ook niet zo zwaar te maken. Een trein is nu één brok staal. Formule 1-wagens en ook de Superbus van Wubbo Ockels zijn van carbon fiber (koolstofvezel). Dat is superlicht en tegelijk ijzersterk."
Ontwikkelprogramma
Het derde onderzoeksterrein van SuperRail is infrastructuur. Die ideeën borduren voort op mantra's als `elke paar minuten een trein' en `spoorboekloos rijden', en op inzendingen voor de eerste ProRail PrijsVraag, zoals een eenvoudiger spoornet met minder wissels. Van Eeghen: "Met hogere frequenties stap je sneller over, hoef je dus minder rechtstreekse verbindingen te bieden en kun je het systeem versimpelen. Met SuperRail streven we naar twee keer zoveel treinen voor de helft van het geld. Eind april weten we meer. Als de theorie hard genoeg is, kan er een ontwikkelprogramma volgen met Connekt of SenterNovem."