abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
3 maart 2008 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGP-2008/315 -
Onderwerp
Reactie op "Naar een schone en bereikbare Noordvleugel" van de GroenLinks Tweede-
Kamerfractie
Geachte voorzitter,
Op 12 december 2007 tijdens het AO Verbreding snelwegen Amsterdam-Almere heb ik
het plan "Naar een schone en bereikbare Noordvleugel" ontvangen van de GroenLinks
Tweede-Kamerfractie. Hierbij mijn reactie op dit plan zoals ik in het AO heb toegezegd.
Eerst geef ik een algemene, samenvattende reactie. Vervolgens ga ik in op de
verschillende onderdelen in het plan (achtereenvolgens de inleiding, de uitgangspunten en
het openbaar vervoer).
Samenvattende reactie
Het kabinet werkt met het programma Randstad Urgent aan een duurzame versterking
van de economische concurrentiepositie van de Randstad.
Met het recente integrale Noordvleugelbesluit wordt de samenhang in de Randstad
versterkt (TK 2007-2008, 31 089, nr, 6). Met de bouw van maar liefst 60.000 woningen
tot 2030 is Almere dé bouwlocatie van de Randstad. Daar hoort een goede ontsluiting bij,
zowel per weg als per openbaar vervoer. Met een goede, fantasierijke inpassing van de
wegen en investeringen in natuur en recreatie.
In het kader van de Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere hebben kabinet en regio
besloten om de bestaande wegenstructuur bestaande uit de A6, de A1, de A10-oost en de
A9 uit te breiden. Rijk en regio investeren samen een bedrag van bijna 3,5 miljard euro.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGP-2008/315
Honderden miljoenen euro's worden besteed aan een goede inpassing van de weg en de
natuur.
Daarnaast werk ik in de Planstudie Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-
Lelystad (OV SAAL) concrete maatregelen uit ter versterking van het OV in deze corridor.
Hiervoor is reeds 1,35 miljard gereserveerd.
GroenLinks vraagt mij fors te investeren in het OV, maar niet in de weg. Investeren in het
OV alleen is op de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad echter niet voldoende.
Het autoverkeer groeit tussen 2000 en 2020 met 50% (voertuigkilometers), terwijl het
wegennet nu al overbelast is. Ook het aantal reizigers in het OV groeit enorm. Het aantal
treinreizigers over de Hollandse brug is afgelopen 10 jaar verdubbeld en dit aantal zal
blijven groeien. Deze enorme mobiliteitsgroei kan niet alleen worden opgevangen in het
openbaar vervoer. Investeringen in beide vervoerssystemen, weg en OV, zijn hard nodig
om de bereikbaarheid op peil te houden en de gewenste ruimtelijke en economische
ontwikkelingen mogelijk te maken.
Deze conclusie is in lijn met het advies van de OESO. In het rapport Randstad Review
adviseert de OESO niet alleen verbetering van het OV, maar ook uitbreiding van de
wegen ("The construction of new roads should be speeded up and particular priority
should be given to roads connecting Almere, the Randstad's fifth largest city, with the rest
of the region").
Inleiding
Overlast omwonenden
De situatie voor omwonenden zal niet dramatisch verslechteren, zoals GroenLinks stelt.
Op delen van het tracé zal de leefbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit zelfs verbeteren.
Door de aanleg van een aquaduct in de A1 bij de Vecht in Muiden en door verdiepte
gesloten tunnelbakken aan te leggen op de trajecten A9 Amsterdam-Zuidoost
(Gaasperdammerweg) en in Amstelveen. Dit vermindert de overlast voor omwonenden en
zorgt ervoor dat de barrière van de weg in de stad verdwijnt. Ook bij Diemen en
Watergraafsmeer worden op basis van de milieueffecten en in overleg met de gemeenten
maatregelen genomen om de overlast te beperken. Zoals aangegeven in het VAO van 17
januari jl. zal ik u hierover inlichten voordat daarover definitieve beslissingen worden
genomen.
Groen
Ook investeert het kabinet in de natuur en recreatie in het gebied. De investeringen
betreffen:
o De kruising van de Natte As met de A1, ten oosten van het knooppunt
Muiderberg (33 miljoen);
o De uitvoering van een eerste fase van projecten uit de `Groene Uitweg' ( 83
miljoen) bestaande uit: een natuurboulevard, waterberging Horstermeer,
recreatieve vaarverbindingen, fietspaden en bruggen, investeringen in de Stelling
van Amsterdam, Hollandse Waterlinie en het behoud van het weidelandschap.
---
VENW/DGP-2008/315
Uitgangspunten en visie
Voor de studie zijn actuele uitgangspunten gebruikt zoals mijn dienst deze krijgt
aangereikt van de planbureaus. Ik ga hier nog nader op in.
De GroenLinks-fractie verwijt mij gebrek aan visie en samenhang. In aanloop naar de Nota
Ruimte is samen met het Ministerie van VROM echter uitgebreid onderzocht waar
verstedelijking en infrastructuur het beste in de Randstad zou kunnen worden
gerealiseerd. Op basis van dit onderzoek, een kosten-batenanalyse en een integrale MIRT-
verkenning naar de vervoersproblemen in de Noordvleugel heeft het kabinet in 2004
besloten tot uitbreiding van de wegcapaciteit en is in 2005 gestart met de Planstudie naar
de wegcorridor Schiphol-Amsterdam-Almere (zie ook "Mobiliteit in de Noordvleugel",
Achtergronden en overwegingen bij de Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere, TK 2005-
2006, 30 687, nr. 3).
In de zogenaamde Noordvleugelbrief heeft het kabinet in nauw overleg met het
decentraal bestuur onder meer keuzes gemaakt over de verstedelijking van Almere, de
gebiedsontwikkeling van de Haarlemmermeer-Bollenstreek, verstedelijking en
infrastructuur in de regio Utrecht en de verdere ontwikkeling van de natuur- en
watergebieden in de Noordvleugel (TK 2005-2006, 30 687, nr. 1).
Met het besluit van 12 oktober 2007 heeft het kabinet een knoop doorgehakt over de
weguitbreiding A6, A1, A10-oost en A9, behorende bij de ruimtelijke ontwikkelingen in de
Noordvleugel van de Randstad.
Uitgangspunten van de studie
De brandstofprijs
De benzineprijsontwikkeling van euro 98 zoals aangegeven in het plan van GroenLinks is
de nominale prijs, dat wil zeggen de prijs zoals automobilisten deze aan de pomp betalen.
De prijs is onder meer zo hoog als gevolg van een jaarlijkse inflatie van gemiddeld 2,25%.
Over de genomen periode van 12 jaar (1995-2007) wordt circa 30% van de prijsstijging
veroorzaakt door inflatie.
In de verkeersmodellen wordt uitgegaan van reëel constante prijzen. Dat wil zeggen dat
bij een index van 105 de reële prijzen 5% hoger liggen dan in het basisjaar. Dit is dus de
reële prijsstijging voor de consument: de prijs aan de pomp gecorrigeerd met inflatie. Met
een index van 105 in 2020 is dus verondersteld dat de olieprijs harder groeit dan de
inflatie (5% groei boven op de inflatie). De veronderstelling van een gemiddelde inflatie
van 2,25% per jaar leidt al tot een nominale prijsstijging van 75% in 2020 (ten opzichte
van 1995) als gevolg van inflatie.
Voor het voorspellen van de toekomst maakt mijn ministerie gebruik van de lange termijn
scenario's van de planbureaus. De brandstofprijsindex van 105 is onderdeel van het
European Coordination (EC) scenario, opgesteld door het Centraal Planbureau (CPB).
Momenteel werkt het CPB nieuwe scenario's uit tot het jaar 2040, de zogenaamde
Welvaart- en Leefomgevingsscenario's (WLO-scenario's). Het EC-scenario ligt ongeveer
op hetzelfde niveau qua brandstofprijs als de nieuwe scenario's.
---
VENW/DGP-2008/315
Prijs van de auto en de trein
Uitgangspunt van de Planstudie is dat de gemiddelde brandstofprijs stijgt met 5% boven
op de inflatie tot 2020 (index 105, 1995=100). Auto's worden echter steeds
milieuvriendelijker en zuiniger. Het verbruik neemt naar verwachting af met 17% tot 2020
(index 83, 1995=100). Gecorrigeerd met de reële brandstofprijs van 5% leidt dit tot een
afname van 12% van de gemiddelde brandstofkosten in 2020 (index 88, 1995=100).
Een ander uitgangspunt is dat de tarieven van de NS exclusief gebruiksvergoeding reëel
constant zijn vanaf 2003 en dat de gebruiksvergoeding voor het spoor voor een deel
wordt doorbelast naar de reiziger. Daarnaast is ervan uitgegaan dat de spitsreiziger deze
doorbelasting voor het grootste deel moet betalen. Dit leidt tot een een index van 119 (in
2020) voor woon-werk verkeer en een index van 114 (in 2020) voor de overige reizigers.
Het gemiddelde voor 2020 is 116,5 (1995 =100).
Aantal vliegbewegingen
Om de toekomstige mobiliteit te kunnen berekenen is het noodzakelijk aannamen te
doen. Dit geldt ook voor het aantal vliegbewegingen. Uiteraard voeren wij hier nog
politieke discussie over. In de Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere is uitgegaan van 72
miljoen passagiersbewegingen in 2020.
Uit studies is gebleken dat de invloed van het aantal passagiers op het autoverkeer in de
spits relatief beperkt is: circa 40% van het aantal passagiersbewegingen bestaat immers uit
transfers. En van de 60% vertrekkende en aankomende luchtreizigers kiest nu ongeveer
40% voor het openbaar vervoer. De luchtreizigers die met de auto gaan, verplaatsen zich
verspreid over de dag, waardoor slechts een beperkt deel aan de spits deelneemt.
Waar leiden de extra wegen toe?
In het plan van GroenLinks wordt aan het nut van de aanleg van wegen getwijfeld. Het
uitbreiden van snelwegen heeft een aantal gevolgen. Allereerst zal het verkeer beter
doorstromen. Dit leidt tot het aantrekken van "nieuw" verkeer. Dit is verkeer dat gaat
kiezen voor de autosnelweg in plaats van de binnenwegen (zogenaamd sluipverkeer). Dit
is verkeer dat op een ander tijdstip gaat reizen (uitgeweken naar de randen van de spits).
En voor een zeer beperkt deel is dit verkeer dat gebruik maakt van het openbaar vervoer
(de uitbreiding van de weg leidt tot maximaal 1 à 3 % minder OV-reizigers).
Ondanks dit "nieuwe" verkeer verbetert de bereikbaarheid en boeken weggebruikers
reistijdwinst. Anders zou men zijn of haar reisgedrag niet wijzigen. Het "nieuwe"
autoverkeer is overigens slechts voor een zeer beperkt deel echt nieuw. Zoals aangegeven
is het "nieuwe" verkeer namelijk voor een groot deel het gevolg van wijzigingen in routes
en vertrektijdstip (en daarmee dus bestaand autoverkeer).
Openbaar vervoer
OV is serieus alternatief
Dat openbaar vervoer een belangrijke rol in de Noordvleugel van de Randstad speelt, staat
voor mij buiten kijf. De GroenLinks-fractie roept mij op het openbaar vervoer niet af te
schrijven maar serieus te nemen. Recentelijk is reeds 1,35 miljard gereserveerd voor de
---
VENW/DGP-2008/315
Planstudie OV SAAL (de Planstudie Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-
Lelystad). Het kabinet is dus van plan fors te investeren in concrete maatregelen voor het
openbaar vervoer in deze regio. Ook met de opname van deze Planstudie in het
programma Randstad Urgent laat het kabinet zien te streven naar een `kwaliteitssprong' in
het OV.
De afgelopen jaren is het aantal OV-reizigers in de SAAL-corridor enorm gegroeid, en die
groei zal zich de komende jaren verder voortzetten. Zeker ook op de lange termijn (2030),
als gevolg van de voorziene grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen (nieuwe woon- en
werkgebieden) in het gebied. Het gaat hierbij onder meer om de verdere groei van Almere
met 60.000 woningen en de verdere groei van de Amsterdamse agglomeratie. Deze
ontwikkelingen zullen naar verwachting tot aanzienlijke reizigerstromen leiden.
In de Planstudie OV-SAAL worden voor deze reizigersstromen ook kwalitatief
hoogwaardige OV-alternatieven uitgewerkt voor de middellange en lange termijn. Er dient
voldoende capaciteit en kwaliteit te worden geboden om de reizigerstroom adequaat via
het nationale en regionale OV-netwerk te kunnen verwerken. Een goede bereikbaarheid,
met een goed functionerend en betrouwbaar OV-systeem, is een essentiële voorwaarde
voor de economische ontwikkeling van de regio.
Light-train voor Amsterdam-Almere
De GroenLinks Tweede-Kamerfractie constateert terecht dat aanzienlijke investeringen in
het OV nodig zijn, niet alleen in het hoofdrailnet maar ook in het regionaal OV, en dat de
voorziene groei van het aantal OV-reizigers in de SAAL-corridor niet met de huidige
capaciteit kan worden gerealiseerd. De Planstudie OV SAAL onderzoekt welke
maatregelen daarvoor nodig zijn, op de korte en lange termijn. Er zijn voor de
ontwikkeling van het OV op langere termijn diverse pakketten met OV-maatregelen
gedefinieerd, met investeringen in zowel het nationale als het regionale OV-systeem. Er
worden met het oog op de toekomstige ontwikkeling van Almere zowel varianten via
de Hollandse brug als varianten via het IJmeer uitgewerkt.
Eén van de onderzochte alternatieven is een zogeheten RER (het regionaal spoorproduct
dat in Parijs rijdt). Qua OV-product en tracé lijkt dit alternatief in grote lijnen overeen te
komen met de door GroenLinks voorgestelde light-train (`groene flitstrein'). Een dergelijk
systeem kan gedeeltelijk gebruik maken van het bestaande spoor in de corridor, en maakt
het mogelijk een regulier treinsysteem met een hoogfrequent metro-achtig treinsysteem te
combineren.
In de Planstudie OV SAAL zullen de OV-alternatieven voor de langere termijn nader
worden uitgewerkt. Daarbij wordt zowel met de ontwikkelingen aan de westkant van
Amsterdam als die aan de oostkant rekening gehouden. In dit opzicht zou ik graag kennis
nemen van het plan van GroenLinks en de daaraan ten grondslag liggende uitwerkingen.
Om te bezien in hoeverre deze nieuwe en aanvullende ideeën bevatten om mee te nemen
in de Planstudie OV SAAL. Zo ben ik onder meer benieuwd naar de exacte tracering van
het light-train concept en de wijze waarop het concept dat uitgaat van 12 tot 15 treinen
per uur kan worden ingepast in de dienstregeling op het spoor op plaatsen waar
---
VENW/DGP-2008/315
vanwege ruimtegebrek (bijvoorbeeld bij de Zuidas) en/of problematische inpassing sprake
is van medegebruik van het bestaande spoor. Ook de fysieke inpassing en de wijze
waarop het IJmeergebied wordt gepasseerd of doorkruist zijn voor mij belangrijke
aandachtspunten.
Een kanttekening betreft het door GroenLinks genoemde tijdsbestek waarbinnen een
dergelijk alternatief kan worden gerealiseerd. De gehele lijn zou binnen een tijdsbestek van
5 jaar kunnen worden gerealiseerd, en deelprojecten zelfs nog sneller. Hoewel ik
voorstander ben van snelle procedures, dienen deze eveneens ordentelijk te worden
doorlopen. Voor een verbinding als een light-train zal naar verwachting een procedure
conform de tracéwet nodig zijn, aangezien het grotendeels nieuwe infrastructuur met een
hoogfrequente treindienst betreft. Een dergelijke procedure neemt vanaf een
planstudiebesluit al gauw 3 tot 5 jaar in beslag. Voorts dient met een realisatieperiode van
minimaal 5 jaar rekening te worden gehouden.
Een besluit over de OV-maatregelen op langere termijn is mede afhankelijk van
besluitvorming over de toekomstige ontwikkeling van het Markermeer/IJmeer, de
uitbreiding van Almere (waar het besluit over een eventuele IJmeerverbinding aan
gekoppeld zijn) en de benodigde financiering. De opgave ten aanzien van de
natuurkwaliteit en veiligheid in dit gebied vraagt om een zorgvuldige afweging. Het
kabinet is voornemens hierover eind 2009 te besluiten, inclusief de OV-maatregelen voor
de lange termijn.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat