abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
20 maart 2008 3
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGP-2008/2555 -
Onderwerp
Randstad Urgent besluit Planstudie OV SAAL
Geachte voorzitter,
Mede namens de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
informeer ik u met deze brief over het kabinetsbesluit voor het project OV SAAL.
Het kabinet heeft zich met het programma Randstad Urgent ten doel gesteld de
economische concurrentiepositie van de Randstad op een duurzame wijze te verbeteren.
Om aan de verkeersproblematiek in de Noordvleugel van de Randstad tegemoet te
komen, zal het kabinet zowel in de weg als in het openbaar vervoer (OV) investeren. De
investeringen in het OV moeten leiden tot een grote kwaliteitssprong in dit dichtbevolkte
gebied met een voor Nederland vitale economische betekenis, passend bij de
metropolitane ontwikkeling van de Noordvleugel. De ontwikkeling en ontsluiting van
Almere, waar gestreefd wordt naar de bouw van 60.000 woningen tussen 2010 en 2030,
is daarbij een urgente opgave. Het kabinet investeert aanzienlijk in concrete maatregelen
voor een volwaardig en robuust OV systeem. Deze maatregelen leiden niet alleen op de
middellange en lange termijn (2020 en 2030), maar zeker ook op de korte termijn tot
noodzakelijke verbeteringen.
Voor de verbetering van het OV in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad
(SAAL) heeft het kabinet in totaal een bedrag van maximaal 1,35 miljard gereserveerd.
Dit is vermeld in de brief over de Zuiderzeelijn, die ik op 16 november 2007 aan uw Kamer
heb gestuurd (Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008, 27 658, nr. 35). Het project OV
SAAL en het daarvoor gereserveerde bedrag maken onderdeel uit van de ambitie voor
hoogfrequent spoorvervoer. Deze ambitie heb ik op basis van de LMCA Spoor op
19 november 2007 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008, 29 644 en 29 984, nr. 85)
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGP-2008/2555
kenbaar gemaakt. In totaal is voor deze ambitie een investering in het spoor van ca. 4,5
miljard nodig, waarover ik u bij het uitbrengen van de mobiliteitsvisie nader informeer.
Besluiten
Het aantal reizigers in de corridor tussen Schiphol en Lelystad groeit sterk. Mede als
gevolg van de opening van de Hanzelijn in 2013 zal het aantal reizigers in de corridor op
korte termijn al fors toenemen. Om de knelpunten op te lossen, die ontstaan als gevolg
van deze grotere vervoervraag, moet de capaciteit en kwaliteit van treindiensten op korte
termijn worden verbeterd. Op de langere termijn (2020/2030) zullen opnieuw knelpunten
in het OV op de SAAL corridor ontstaan als gevolg van de verwachte voortgaande
reizigersgroei en de voorziene grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen (nieuwe woon- en
werklocaties) in en rond de corridor.
Samengevat besluit het kabinet voor OV SAAL derhalve als volgt:
1. Op korte termijn maatregelen te treffen om het aanbod van treindiensten in de
corridor uit te kunnen breiden en de kwaliteit van de treindienst in termen van reistijd
en betrouwbaarheid te verbeteren. Hiertoe wordt een bedrag van 531 miljoen
geïnvesteerd in het spoor tussen Schiphol en Lelystad. Het gaat met name om
uitbreidingen van het bestaande spoor ten oosten en ten westen van station
Amsterdam Zuid en een partiele uitbreiding van de Flevolijn naar vier sporen in Almere
(tussen de stations Almere Muziekwijk en Almere Centrum en tussen de stations
Almere Buiten en Almere Oostvaarders). Naast dit investeringsbedrag wordt voor de
periode 2014 2020 een budget van 75 miljoen gereserveerd ten behoeve van het
beheer en de instandhouding van deze maatregelen na realisatie.
De maatregelen worden in de volgende fase van het project OV-SAAL conform de
gebruikelijke planstudieprocedures nader uitgewerkt, zodat nog deze kabinetsperiode
het uitvoeringsbesluit kan worden genomen. In de planstudieprocedure zal gelijktijdig
een volwaardige uitwerking van een uitbreiding naar vier sporen op het traject tussen
de stations Almere Centrum en Almere Buiten plaatsvinden. Hiermee wordt
gewaarborgd dat een volledige uitbreiding van de Flevolijn naar vier sporen tussen de
stations Almere Muziekwijk en Almere Oostvaarders ook in één keer zou kunnen
worden gerealiseerd, indien in de volgende fase van het Project OV SAAL op basis van
o.a. een kosten-batenanalyse wordt vastgesteld dat dit nuttig is vanwege
ontwikkelingen zoals bijvoorbeeld de schaalsprong Almere. Hiermee is naar de mening
van het kabinet invulling gegeven aan de motie De Krom (31200-44).
2. In een volgende fase van het project OV SAAL nadere uitwerking te geven aan
spoormaatregelen die op middellange termijn (2020) en de OV oplossingen (spoor en
andere OV modaliteiten) die op lange termijn (2030) in de corridor nodig zijn. Voor
aanvullende uitbreidingen van het spoor in de SAAL corridor tot 2020 wordt een
budget van maximaal 744 miljoen gereserveerd. In de volgende fase van het project
OV SAAL wordt nader onderzocht om welke maatregelen het dan gaat. Het kabinet
zal in 2009 een besluit nemen over de spoormaatregelen op de middellange termijn
(2020), inclusief de financiering. Indien uit het onderzoek blijkt dat eerder dan in 2009
over deze spoormaatregelen moet worden besloten, dan is dit een optie (bijvoorbeeld
---
VENW/DGP-2008/2555
eind 2008). Het onderzoek naar de oplossingen voor de lange termijn (2030) heeft,
net als in de eerste onderzoeksfase, een verkennend karakter. In 2009 volgt een
besluit over de oplossingsrichtingen voor de lange termijn, waaronder een
principebesluit over een IJmeerverbinding.
3. De vervolgfase van het project OV SAAL gezamenlijk aan te sturen met de regio.
Deze aansturing vul ik in samen met wethouder Herrema van de gemeente
Amsterdam, mijn duo-partner in het kader van Randstad Urgent.
Alle hierboven genoemde bedragen zijn inclusief BTW, prijspeil 2007. De
investeringsbedragen zijn gebaseerd op kostenramingen die, zoals gebruikelijk in deze
fase, nog relatief grote marges en onzekerheden kennen. De ramingen worden in de
vervolgfase nader uitgewerkt tot taakstellende budgetten en voorzien van een audit en
risicoanalyse.
Het kabinet onderstreept met bovengenoemde besluiten de urgentie van een integrale
verbetering van de bereikbaarheid van de Randstad. Hierna volgt een nadere toelichting
op deze besluiten.
Nadere toelichting
Aanleiding
Directe aanleiding voor het project Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-
Lelystad (OV SAAL) vormt de Structuurvisie Zuiderzeelijn van april 2006, waarin is
vastgesteld dat er op de corridor tussen Schiphol en Lelystad knelpunten in het OV
ontstaan die om een oplossing vragen. Dit staat in de zogeheten Noordvleugelbrief van
het kabinet uit 2006. Het doel van de Planstudie OV SAAL is om in beeld te brengen wat
de OV knelpunten zijn in de corridor en welke kansrijke en kosteneffectieve oplossingen er
zijn.1 Dit project is in samenwerking met de overheden in het plangebied en met Prorail en
NS uitgevoerd.
Investeren in pakket korte termijn maatregelen
Het aantal reizigers in de corridor tussen Schiphol en Lelystad groeit sterk. Uit
vervoeranalyses blijkt dat het aantal treinreizigers over de Hollandse brug in de afgelopen
tien jaar is verdubbeld naar circa 40.000 per dag. Er zullen al op korte termijn, na het
openen van de Hanzelijn in 2013, knelpunten ontstaan op het bestaande spoor in de
SAAL corridor. De treinen in de spits zullen overvol zijn, wat nu af en toe ook al het geval
is, en reizigers vanuit Flevoland richting Amsterdam Zuid/Schiphol en Amsterdam Centraal
zullen mogelijk zelfs op een volgende trein moeten wachten. De capaciteit én kwaliteit van
deze verbinding moeten worden verbeterd. Dat wil onder andere zeggen: een hogere
frequentie, goede tijdligging van treinen2, meer zitplaatsen en een verbeterde
betrouwbaarheid.
1 Tweede Kamer, vergaderjaar 2005-2006, 30687-1.
2 De tijdligging betreft het spreidingspatroon van treinen in de tijd. Bij vier treinen per uur is een ideale tijdligging
15/15: om de 15 minuten een trein. Een 10/20-ligging zou betekenen dat de intervallen respectievelijk 10 en 20
---
VENW/DGP-2008/2555
Met de spooruitbreidingen waartoe het kabinet heeft besloten is het mogelijk het aantal
personentreinen (IC's en Sprinters) tussen Flevoland en Amsterdam van 8 naar 12 per uur
op te hogen en de kwaliteit in termen van reistijden en betrouwbaarheid te verbeteren.
Uiteraard hecht het kabinet belang aan de kosteneffectiviteit en efficiëntie van de
investeringen. Daarom is een pakket aan maatregelen geselecteerd, dat enerzijds nodig is
om het groeiende aantal treinreizigers aan te kunnen, en dat anderzijds een goede eerste
stap vormt voor de verdere kwaliteitssprong van het spoor en regionaal OV op deze
corridor op de langere termijn3.
Voor het korte termijn maatregelenpakket is een maatschappelijke kosten-batenanalyse
(MKBA) opgesteld. Deze analyse heeft het karakter van een `quick scan', wat betekent dat
nog niet alle kosten en baten nauwkeurig in beeld zijn. De analyse geeft echter wel een
duidelijk beeld van de uitkomsten. Het totale maatregelenpakket heeft een
baten/kostenverhouding van 0,65 0,84. Dat wil zeggen dat de kosten grotendeels, maar
niet volledig door de baten worden gedekt. Desondanks is het kabinet van mening dat het
van groot belang is om op korte termijn maatregelen te treffen. Zonder maatregelen
kunnen er geen extra treinen met voldoende kwaliteit in de dienstregeling worden
ingepast en kan de kwaliteit van het OV in de SAAL corridor onvoldoende worden
verbeterd. De knelpunten die in diverse studies worden aangetoond, worden dan niet
opgelost. Dit zou niet stroken met de ambities die het kabinet voor het OV heeft. Met het
oog op de urgentie van de problematiek, is het kabinet van mening dat er voldoende
argumenten zijn om te kiezen voor het pakket korte termijn maatregelen.
Korte termijn maatregelen, voornamelijk ten oosten en ten westen van Amsterdam Zuid
Tot de korte termijn maatregelen, die voornamelijk ten oosten en ten westen van
Amsterdam Zuid worden uitgevoerd, behoren:
1. Dynamisch verkeersmanagement in de Schipholtunnel;
2. Aanpassing van de aansluiting bij Riekerpolder (dubbele vorkaansluiting);
3. Uitbreiding van de Zuidtak van Amsterdam naar vier sporen (Riekerpolder tot en met
de Utrechtboog) inclusief een ontvlechting van treincorridors;
4. Verkorten van opvolgtijden rond station Duivendrecht;
5. Een wachtspoor bij Venserpolder voor kruisende goederentreinen;
6. Aanleg van keersporen bij en verlengen perrons van station Almere Centrum;
7. Toepassen van beheersmaatregelen op de Flevolijn;
8. Verkorten van opvolgtijden tussen station Bussum Zuid en Hilversum.
minuten bedragen. De treinen die volgen na een lang interval zullen over het algemeen drukker bezet zijn dan de
treinen na een kort interval.
3 Zie ook de brief in het kader van Randstad Urgent (Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008, 31089-6).
4 De bandbreedte wordt verklaard door een hoog en laag vervoerscenario.
---
VENW/DGP-2008/2555
In een volgende fase van het project zullen bovenstaande maatregelen nader worden
uitgewerkt, zodat vóór 2010 een uitvoeringsbesluit kan worden genomen en de realisatie
tijdig kan starten. De afronding van deze realisatie is gericht op 2013. Gelet op de
benodigde doorlooptijden voor onder meer de planologische procedures zullen enkele
onderdelen naar verwachting in 2014 gereed zijn. Maatregelen op de Zuidas worden
nauw afgestemd met het project Zuidas. In de nadere uitwerking worden eventuele
verdere optimalisaties meegenomen.
Uitbreiding van de Flevolijn
Het pakket korte termijn maatregelen bevat naast bovenstaande spooruitbreidingen ten
oosten en ten westen van Amsterdam Zuid tevens een partiele uitbreiding van twee delen
van de Flevolijn naar vier sporen in Almere. Hiervoor zijn diverse varianten onderzocht. Tot
deze varianten behoren: een alternatief met alleen een keerspoor bij Almere Centrum
(zonder uitbreiding naar vier sporen), een variant met een volledige uitbreiding naar vier
sporen in Almere tussen de stations Muziekwijk en Oostvaarders en twee alternatieven
voor een gedeeltelijke uitbreiding van de Flevolijn naar vier sporen in Almere. Alle
varianten zijn op hun kosten en baten en op hun kwaliteitsaspecten beoordeeld in de
uitgevoerde maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA).
Het kabinet kiest, op basis van de onderzoeksresultaten en gelet op de motie de Krom c.s.,
voor een uitbreiding van de Flevolijn naar vier sporen tussen de stations Almere
Muziekwijk en Almere Centrum en tussen Almere Buiten en Almere Oostvaarders.
Second opinion Centraal Planbureau (CPB)
Het CPB heeft een second opinion op de MKBA gegeven. De belangrijkste opmerkingen
van het CPB zijn de volgende:
- Het CPB acht het verstandig dat in een vroegtijdig stadium van de besluitvorming op
basis van een quick-scan meerdere alternatieven voor uitbreidingen van de Flevolijn
zijn onderzocht met een MKBA-systematiek.
- Het CPB constateert dat de additionele baten van uitbreidingen van de Flevolijn in het
korte termijn pakket (de 4-sporigheid tussen de stations Almere Muziekwijk en Almere
Centrum en tussen Almere Buiten en Almere Oostvaarders) niet opwegen tegen de
kosten. Bij het volgens het CPB meest realistische vervoerscenario bedraagt de
baten/kosten-verhouding van deze variant 0,3. Toevoegen van deze uitbreiding van
de Flevolijn verlaagt de baten/kosten-verhouding van het totale pakket korte termijn
maatregelen van 0,8 naar 0,6.
- Het CPB constateert dat de baten/kosten-verhoudingen eerder overschat lijken dan
onderschat. De genoemde resultaten betreffen het meest realistische vraagscenario. In
het hoge vraagscenario liggen de baten/kosten-verhoudingen van uitbreidingen van
de Flevolijn tussen de 0,2 en 0,6. De onderbouwing van dit hoge vervoerscenario acht
het CPB echter onvoldoende.
- Het CPB merkt verder op dat het een aantal zaken minder goed heeft kunnen
controleren dan nodig zou zijn. Dit betreft met name de reistijdbaten en
betrouwbaarheidsbaten.
---
VENW/DGP-2008/2555
Risico's en onzekerheden
In de kostenramingen is rekening gehouden met een deel van de potentiële risico's. Het
gaat daarbij om ramingonzekerheden met betrekking tot het ontwerp, de prijzen en de
hoeveelheden materiaal die nodig zijn om het project te realiseren, evenals risico's die
binnen de scope van de uitgewerkte maatregelen liggen. Deze onzekerheden komen tot
uitdrukking in een bandbreedte van 40% en een trefzekerheid van 50% voor de
geraamde investeringsbedragen.5 Ook de vervoeranalyse kent onzekerheden die vertaald
zijn in een bandbreedte van het te verwachte aantal reizigers. Een kwantitatieve
risicoanalyse waarin mogelijke risico's systematisch worden geïnventariseerd en beprijsd
maakt onderdeel uit van het vervolgproces. Dit geldt ook voor een nadere analyse van
beslisonzekerheden, zoals nog te nemen besluiten in het kader van het Project Zuidas, die
voorgestelde maatregelen van OV SAAL kunnen beïnvloeden.
Verbeteren bereikbaarheid op middellange termijn
In aanvulling op de investeringen die op korte termijn tot een verbetering van de
bereikbaarheid in de SAAL-corridor moeten leiden, zullen ook op langere termijn
uitbreidingen op het spoor in de SAAL-corridor nodig zijn. Het kabinet reserveert een
budget van maximaal 744 miljoen voor aanvullende uitbreidingen van het spoor in de
SAAL-corridor. In de volgende fase van het project OV SAAL wordt nader onderzocht om
welke oplossingen het dan gaat.
Nader onderzoek naar oplossingen voor de lange termijn
Op de lange termijn (2030) zullen opnieuw knelpunten in het OV op de SAAL-corridor
ontstaan. Die knelpunten ontstaan in het totale OV netwerk, als gevolg van de verwachte
voortgaande reizigersgroei en de voorziene grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen
(nieuwe woon- en werklocaties) in en rond de corridor. De opgaven voor het OV in de
SAAL corridor zijn een afgeleide van de ambities die rijk en regio voor deze regio hebben.
Het rijksbeleid, zoals vastgelegd in de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit, gaat uit van het
vasthouden en zo mogelijk versterken van de internationale concurrentiepositie van de
Randstad. Opgaven voor de Noordvleugel zijn onder meer de verdere groei van Almere
met 60.000 woningen (eventueel via Almere Pampus) en de Amsterdamse agglomeratie,
en een eventuele verdere ontwikkeling van Schiphol (aanleg van een tweede terminal) en
Lelystad Airport. Deze ontwikkelingen en de zich voortzettende groei in het aantal OV
reizigers zullen leiden tot aanzienlijke reizigerstromen in de corridor die adequaat via het
OV netwerk verwerkt dienen te worden. Een goede bereikbaarheid, met een goed
functionerend en betrouwbaar OV systeem, is een essentiële voorwaarde voor de
economische ontwikkeling van de regio.
Het kabinet kiest ervoor in een vervolgfase van het project OV SAAL nadere uitwerking te
geven aan de OV maatregelen (spoor en andere OV modaliteiten) die op de lange termijn
nodig zijn. Het onderzoek naar de lange termijn oplossingen zal ook in de volgende fase
nog een verkennend karakter hebben, en onder meer een onderzoek naar de
milieueffecten, een maatschappelijke kosten-batenanalyse en een kwantitatieve
5 Dit wil zeggen dat er een kans van 75% is dat de investeringskosten voor het korte termijn pakket, van 531
miljoen, niet boven de 743 miljoen zullen uitkomen.
---
VENW/DGP-2008/2555
risicoanalyse bevatten. In de eerste onderzoeksfase van OV SAAL is een zo breed mogelijk
scala aan lange termijn oplossingen bestudeerd. Zo is gekeken naar oplossingen via het
spoor, een RER verbinding, een metroverbinding en een magneetzweefbaan. En er zijn
zowel oplossingen in ogenschouw genomen met een tracé via de Hollandsebrug, als
oplossingen met een tracé via het IJmeer. OV verbindingen via het IJmeer kunnen
eventueel worden gecombineerd met een IJmeerweg.
Invulling vervolgproces
In 2009 zal het kabinet een besluit nemen over de spoormaatregelen op de middellange
termijn (2020), inclusief de financiering. Indien uit het onderzoek blijkt dat eerder dan in
2009 over deze spoormaatregelen moet worden besloten, dan is dit een optie (bijv. najaar
2008). Verder volgt in 2009 een besluit over de oplossingsrichtingen voor de lange
termijn, waaronder een principebesluit over een IJmeerverbinding. Dit besluit neemt het
kabinet in samenhang met besluiten over de projecten Schaalsprong Almere 2030 en
Toekomstagenda Markermeer/IJmeer. Voorts is er samenhang met besluiten over de
ontwikkelingsmogelijkheden op de lange termijn van Schiphol en luchthaven Lelystad.
Deze projecten maken eveneens deel uit van het Programma Randstad Urgent. In de
volgende fase van het Project OV SAAL zal met al deze projecten worden afgestemd
en/of samengewerkt.
Rijk en regio sturen de volgende fase van het Project OV SAAL gezamenlijk aan. Deze
aansturing vul ik in samen met wethouder Herrema van de gemeente Amsterdam, mijn
duo-partner in het kader van Randstad. De structuur en vorm van deze samenwerking en
de aansturing van het vervolgproces zal bij de start van de volgende fase worden
vastgelegd. Mevrouw van Nieuwenhoven is de ambassadeur vanuit Randstad Urgent voor
het Project OV SAAL.
Het Rijk, het ministerie van Verkeer en Waterstaat, is ook in de volgende fase
eindverantwoordelijke voor het project OV SAAL, aangezien het bevoegd gezag voor de
vervolgprocedures bij het Rijk ligt.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat