ProRail'
Ministerie van Verkeer & Waterstaat
Directeur Generaal PersonenveNoer
De heer drs. S. Riedstra
Postbus 20901
2500 EX DEN HAAG
;
Datum 23juni2008 Behandeld door
Ons kenmerk DIRlRvN/20a08661 Telefoon
Bijlage(n)
OndelWerp Veilig werken aan het spoor
Geachte heer Riedstra,
Raad van Bestuur De veiligheid van werknemers bij de uitvoering van werkzaamheden aan het spoor krijgt (terecht) al
jaren veel aandacht binnen de spoorbranche. Desondanks wordt nog niet de 'streefwaarde' voor
Bezoekadres het maximaal aantal slachtoffers bereikt die in de 'Kadernota Railveiligheid' is benoemd.
De Inktpot Het rapport "Fatale ongevallen Baanwerkers 1982 - 2007 - Spoor; effectiviteit van maatregelen"
Moreelsepark 3 van de Inspectie Verkeer en Waterstaat d.d. 5 februari 2008 bevestigt dat nog eens.
3511 EP Utrecht Dit rapport geeft echter ook aan dat de focus van de laatste jaren op het uitvoeren van
werkzaamheden in een hogere beveiligingsklasse (van Persoonlijke Waarneming naar
Postadres Buitendienststelling) en het adequaat afschermen van het nevenspoor bij werkzaamheden in
Postbus 2038 Buitendienststelling resultaat oplevert
3500 GA Utrecht
In overleg met de Arbeidsinspectie (AI) en de Inspectie Verkeer en Waterstaat (1w.J) werkt de
www.prorail.nl spoorbranche (aannemersbedrijven, ProRail, railAlert) voortdurend aan het verder verlagen van de
risico's bij het werken aan het spoor.
In dit schrijven wil ik u informeren over de ondernomen stappen op het gebied van verbeteren van
arbeidsveiligheid in directe relatie tot het onderhoudsrooster, de reeds behaalde resultaten en de
voorziene ontwikkelingen in de (nabije) toekomst Achtereenvolgens wil ik daartoe ingaan op de
volgende punten:
1. Stand van zaken medio 2008
2. Visie op werkzaamheden in 'PersoonlUke Waarneming' (PW)
3. PW in 2008, 2009 en verder .
4. Planning en maakbaarheid onderhoudsrooster (OHR) 2009
5. Doorkijk toekomst
1. Stand van zaken medio 200S
Medio 2005 zijn tussen enerzijds de ministeries van sm en V&W en anderzijds partijen in de
spoorbranche (ProRail, spooraannemers) afspraken gemaakt, gericht op het reduceren van de
veiligheidsrisico's voor baanwerkers. Die afspraken hadden voornamelijk betrekking op het
beperken van het werken in de zogenaamde beveiligingsklasse 'Persoonlijke Waarneming' (PW)
en het uitbannen van het werken met de 'extra veiligheidsman'. Het doel was het reduceren van
werken in PW tot 0% per 1januari 2008, zonder hinder voor de treindienst gegeven de
treinintensiteit van 2005.
P%ORail
Inmiddels zijn in lijn met die afspraken belangrijke vorderingen gemaakt:
· er is een PW-monitor ingevoerd om de afname van het werken in PW te kunnen volgen;
· het percentage werken in PW is teruggedrongen van 30 % in 2007 tot ca. 10 % in 2008;
· het werken met de 'extra veiligheidsman' is volledig uitgebannen;
· er wordt niet meer gewerkt in de beveiligingsklasse PW in de nacht.
Daarbij moet worden bedacht dat de resultaten m.b.t. het terugdringen van het werken met de extra
veiligheidsman en het werken in PW zijn gerealiseerd bij een gelijktijdige forse groei van het
treinverkeer. Zo is het treinverkeer van 2006 (2,4 miljoen treinen) naar 2007 met circa 400.000
treinen gegroeid en rijden er in 2008 ten opzichte van het voorgaande jaar circa 200.000 treinen
meer. De door vervoerders aangevraagde treinpaden voor 2009 laten een verdere (gewenste)
groei zien van 3 - 5%. Het aantal treinen zou daarmee kunnen stijgen tot circa 3,1 miljoen treinen.
De branche heeft de positieve ontwikkelingen van toegenomen arbeidsveiligheid in combinatie met
aanzienlijke verkeersgroei kunnen realiseren door:
· inzet van innovatieve middelen en methoden, zoals de video schouwtrein en de mobiele
werkplaats op een aantal trajecten;
· lokale optimalisaties binnen het OHR en
· meer gebruik maken van het nachtgat.
Desondanks wordt in het proces van capaciteitsverdeling de spanning tussen de benodigde tijd
voor onderhoud en het gewenste aantal treinpaden in toenemende mate zichtbaar. Specifiek
aandacht daarbij vraagt de verschuiving in de verhouding tussen dagwerk en nachtwerk voer
onderhoud. In 2008 is het percentage dagwerk gemiddeld afgenomen met 15%, van circa 58%
naar 43%. Bij een verdere vervoersgroei zit de spanning binnen de driehoek 'veiligheid
maakbaarheid - kosten' dan ook in de maakbaarheid van het benodigde onderhoud. Meer
nachtwerk zal (bij toenemende treinintensiteit) in de toekomst noodzakelijk zjjn, maar raakt
tegelijkertijd de grenzen t.a.v. de beschikbaarheid van gekwalificeerd personeel binnen de branche,
mede bepalend voor het niveau van arbeidsveiligheid. Het oplossen van deze spanning vraagt om
een gezamenlijke inzet van ProRai1, vervoerders, aannemers en overheid.
2. Visie op werkzaamheden in PW
In recent gevoerd overleg tussen DGP, Al, lVW en ProRail is uitgebreid stilgestaan bij de
zogenoemde ·PW-ambitie'. Daarbij is gezamenlijk geconcludeerd dat reeds een behoorlijke
verbetering van de arbeidsvei/igheid is gerealiseerd. Als gevolg van de reeds bereikte resultaten
hoeft PW-reductie geen doel op zich meer te zijn en kunnen ook eventuele uitzonderingen op de
oorspronkelijke 0% PW-doelstelling onderbouwd gehonoreerd worden. Het gaat immers OITI ilet, op
basis van de ArbeidsHygiênische Strategie (AHS) en op basis van de huidige stand van de
techniek, meest optimale veiligheidsniveau, passend bij de uit te voeren werkzaamheden.
Met de invoering van het Normenkader Veilig Werken (NVW) zijn de afgelopen periode (positieve)
ervaringen opgedaan. Die ervaringen maken het mogelijk preciezer te zijn in de risico benac.ering
en effectiever (en dus veiliger) op PW versus BD te sturen.
Aan de stichting rai/Alert is in dat verband de volgende vraagstelling voorgelegd:
"Zijn er voorwaarden en omstandigheden waaronder het uitvoeren van activiteiten in (het minimum
niveau) PWals aanvaardbaar veilig mag worden beschouwd. Dit gezien het feit dat het treffim van
veiligheidsmaatregelen ter beveiliging van een activiteit additionele en onevenredige risico's ten
opzichte van het uitvoeren van die activiteit in PW met zich meebrengt."
Door de 'stichting railAlert is hierop een uitgebreide inhoudelijke analyse uitgevoerd. In deze
analyse is de vergelijking gemaakt tussen werkzaamheden in PW versus werkZaamheden in een
BD met "klassieke" veiligheidsmaatregelen (plaatsen van kortsluit/ansen 1wisselklemmen).
Pagina 2/5
Ons kenmerk DIRlRvN/20S08661
ProRa.il
De conclusie van de stichting railAlert is dat een beperkt aantal kortdurende activiteiten als
omschreven in de brancherichtlijn 'Realiseren veilige werkplek' (behorend bij het Normenkader
Veilig Werken) onder bepaalde condities veilig in PW kan worden uitgevoerd. Dit wordt nog nader
uitgewerkt door railAlert. Ter indicatie, het betreft volgens de huidige inzichten werkzaamheden die
door één baanwerker worden uitgevoerd en met een maximale tijdsduur van 4 minuten. Toegepast
op de lijst van de activiteiten in de brancherichtlijn gaat het dan om 9 activiteiten.
3. PW In 200S, 2009 en verder
Ten aanzien van de PW-ambitie in de komende jaren hanteert ProRail, op basis van het overleg
dat zij met DGP, IVW en AI heeft en de conclusies van railAlert, de volgende uitgangspunten:
· risico-denken: primair sturen op de risico's die het uitvoeren van een activiteit in PW versus
het uitvoeren van deze activiteit in BD met zich meebrengen;
· primaire focus van de PW-ambitie ligt op activiteiten: activiteiten die gezien de huidige
stand van de techniek veiliger in PW kunnen worden uitgevoerd;
· ook ten aanzien van de activiteiten die binnen de "veilig =veilig-drempel" vallen wordt
beoordeeld in hoeverre zij op een andere wijze dan in PW kunnen worden uitgevoerd;
· De branche monitort de afname van PWen de typen activiteiten die nog in PW worden
uitgevoerd.
In 2009 wordt nog circa 8 % van de werkzaamheden in PW uitgevoerd. Binnen deze 8 % kunnen 2
soorten activiteiten worden onderscheiden. De ene soort zijn die activiteiten waarvan op basis van
een risico analyse (zie punt 2) wordt geconcludeerd dat ze met de huidige stand van de techniek
thans veiliger in PW kunnen worden uitgevoerd. De andere soort zijn die activiteiten waarvan op
basis van een risico analyse wordt vastgesteld dat ze veiliger in BD kunnen worden uitgevoerd.
Deze laatste groep zal in 2009 zoveel als mogelijk worden uitgebannen. Gegeven het onder 1
genoemde spanningsveld ten aanzien van de maakbaarheid geldt als voorwaarde daarbij wel dat
het percentage dagwerk minimaal op het niveau van 2008 wordt gehandhaafd. In welke mate
daarbij de gewenste toename van het aantal treinpaden kan worden gerealiseerd is afhankelijk
van het resultaat van het consultatieproces met vervoerders en de mogelijkheden tot
optimalisatie.
Ik zal u in september a.s. nader informeren over de resultaten van de consultatierondes met de
vervoerders en wat dit betekent voor het aantal (niet) te honoreren treinpaden in 2009.
4. Planning en maakbaarheid OHR 2009
Het proces rond de totstandkoming van het OHR 2009 bevindt zich momenteel in de zogenoemde
'Programmatiefase'. In de maanden januari en februari is samen met partijen in het
spooronderhoud de claim opgesteld voor de benodigde tijd/ruimte slots voor onderhoud. Daarbij is
bezien welke knelpunten te verwachten zijn en is gestreefd naar optimalisatie. Half april is
vervolgens de infraclaim ingediend bij Capaciteitsmanagement (CM).
In deze claim is uitgegaan van een minimaal percentage aan dagwerk van 45 %. Voorts is als
uitgangspunt aangehouden een aantal specifiek benoemde activiteiten die nog in PW kunnen
worden uitgevoerd (mits voldaan aan de Arbeidshygienische Strategie); dit betreft ongeveer een
percentage van maximaal 8 % werken in PW. Voor wat betreft het treinverkeer laat een ee~.te
voorlopige indicatie een groei zien ten opzichte van 2008 van circa 3 - 5 % waarvan vooralsnog
niet zeker is dat die geheel gerealiseerd zal gaan worden. Begin juli wordt de voorlopige
dienstregeling vastgesteld door CM, waarna er 1 maand reactietijd openstaat voor belanghebbende
partijen. Daarna wordt de dienstregeling 2009 vastgesteld. Vervolgens wordt gestart met de
voorbereiding van de uitvoeringsplanning, waaronder het opstellen van zogenoemde 'Werkplek
Beveiligingslnstructies' (WBI's).
Pagina 3/5
Ons kenmerk DIR/RvN/20eOe661 §
o
g:
ProRail
De definitieve effecten in de wisselwerking tussen OHR en treindienst zijn pas na de vaststelling
van de dienstregeling 2009 te meten.
De huidige inschatting van de kosteneffecten van de overgang van OHR 2008 naar OHR 2009
betreft 3 miljoen. Dit bedrag is opgebouwd uit kosten door verdere reductie van de
dag/nacht/weekend verhouding voor een aantal vestigingen (van de onderhoudsaannemers) waar
dat nog kan (reductie PWactiviteiten naar 8% en verdere toename verkeersgroei) en kosten voor
inzet van innovatieve middelen (videoschouw, mobiele werkplaats, etc.). Het definitieve
kostenniveau zal in belangrijke mate bepaald worden door de uiteindelijke dag/nacht/weekend
verhouding zoals die in het OHR 2009 gerealiseerd zal worden en de effectieve inzet van
videoschouw en mobiele werkplaats.
5. Doorkijk toekomst
De voortzetting van de reeds lopende ontwikkeling van een aantal innovaties zal bijdragen aan een
verdere reductie van de risico's bij het werken aan het spoor. Tevens zullen innovaties in
werkwijzen en beveiligingsmiddelen en - methoden leiden tot het verder terugbrengen van het
werken in de beveiligingsklasse PW.
Eind 2007 is in enkele gebieden gestart met de inzet van de videoschouwtrein (VST) als
vervanging van de loopscnouw. In 2008 zal er een landelijk rooster zijn voor de inzet van de VST,
waardoor de loopschouw nog maar beperkt hoeft te worden uitgevoerd.
De mobiele werkplaats wordt momenteel nog beperkt ingezet, maar de toepassing zal in de loop
van 2008 worden uitgebreid.
Het werken in het veiligheidsniveau 'beheerste toelating' (BT) op anieuwe trajecten (na Groningen
- Meppel en Leeuwarden - Meppel) wordt voorbereid ter realisatie in 2008, 2009 en verder.
In de studiefase bevindt zich het project 'vrijgave werkzone'. Hierbij wordt bezien waar het mogelijk
is tegen acceptabele kosten voorzieningen aan te brengen die het 'buiten dienst stellen' van een
stuk spoor mogelijk maken zonder dat daartoe iemand in het spoor hoeft te stappen.
Tot slot is vermeldenswaard dat uit internationale benchmarks blijkt dat ProRail zowel voor
systeemveiligheid als voor arbeidsveiligheid ten opzichte van een aantal andere Europese landen
relatief goed scoort (bron: Eurostat en UIC).
De voorliggende brief is afgestemd met IVVV en de AI.
Ik vertrouw u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd om de Tweede Kamer te kunnen
inlichten.
Met vrie~delijk.e groet,
Pagina 4/5
Ons kenmerk DIR/RvN/20a08661 8
~
Ministerie van Verkeer en Waterstaat