abcdefgh
De voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
Datum Bijlage(n)
11 november 2008 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
CEND/HDJZ-2008/1494
Onderwerp
Kamervragen Binnenvaartregeling
Geachte voorzitter,
Hiermee beantwoord ik de vragen die uw vaste Commissie van Verkeer en Waterstaat
heeft gesteld over `'de Binnenvaartregeling".
1. Welk probleem wordt opgelost met deze Binnenvaartregeling?
1. De Binnenvaartregeling vervangt ruim 50 bestaande ministeriële regelingen en zes
algemene maatregelen van bestuur. Deze veelheid van regelingen leidde tot een
toenemende onoverzichtelijkheid van de binnenvaartwetgeving. Daarnaast is tussen de
bestaande regelingen overlap en op verschillende punten inconsistentie ontstaan. Door
deze regelingen onderling af te stemmen en samen te voegen worden de transparantie en
duidelijkheid van de binnenvaartwetgeving bevorderd. Ook wordt met deze regeling
richtlijn nr. 2006/87/EG geïmplementeerd.
2. Kunt u nadere specificatie en onderbouwing van de gevolgen van dit voorstel op de
administratieve en financiële lasten geven?
2. Zoals uit de toelichting op de wet en het besluit blijkt, verandert er door de
samenvoeging van drie wetten niet veel met betrekking tot de administratieve lasten.
3. Hoe verhouden de voorschriften die door het ROSR worden opgelegd zich tot de
praktijk? Vinden er regelmatig evaluaties plaats, waarbij ook gekeken wordt naar de
veiligheidsrisico's en de productiviteit?
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
CEND/HDJZ 2008/1494
3. De voorschriften hebben tot doel de veiligheid van de scheepvaart te waarborgen.
In werkgroepen van de EU en de CCR worden aan de hand van signalen uit het
varende bedrijfsleven of uit de inspectie en handhaving, periodiek de technische
ontwikkelingen en voorkomende onvolkomenheden besproken. Veiligheidsrisico's en
effectiviteit van de maatregelen vormen onderdeel van de besluitvorming.
Voorafgaand aan besluitvormingen in de CCR over het ROSR wordt de sector
geconsulteerd. In werkgroepen van de EU en de CCR worden periodiek eventueel
opgekomen onvolkomenheden besproken.
4. Volgens de geldende doctrine kunnen oeverstaten de beëindiging van de
overgangstermijnen niet overnemen. Zijn de maatregelen niet een belemmering van
de vrije uitoefening van het scheepvaartbedrijf?
4. Overgangstermijnen worden vastgelegd in internationaal verband. Nederland kan
hier niet zelfstandig van afwijken. Mocht afwijking noodzakelijk blijken, dan zal dit
internationaal moeten worden geregeld. De technische normen zijn geen belemmering
van de vrije uitoefening van het scheepvaartbedrijf omdat gelijke gevallen aan gelijke
eisen moeten voldoen, waarbij de bestaande vloot bovendien een overgangstermijn
gegund wordt.
5. In hoeverre heeft het ROSR van de CCR negatieve gevolgen voor de kleinschalige
scheepvaart (schepen van ca. 300 t. / 1500 t. bouwjaar tot ca. 1980)? Voorziet u dat
de kleine beroepsvaart te maken gaat krijgen met aanzienlijke kosten?
5. De technische eisen van de CCR betreffen alleen de kleine schepen die
gecertificeerd zijn voor de internationale Rijnvaart. Voor de overige kleine schepen,
het zogenoemde Noord-Zuidverkeer, gelden overgangstermijnen tot 2024 en 2049.
Kleine schepen die varen in de internationale Rijnvaart moeten net als de rest van de
Rijnvaartvloot worden aangepast aan de stand van de techniek. De kosten die moeten
worden gemaakt zijn net als voor elk ander schip terug te voeren op dezelfde eisen
met overgangsbepalingen voor de bestaande vloot, zoals die in de CCR in 1995 zijn
vastgelegd. Overgangsbepalingen geven de bestaande vloot de tijd om geld te
reserveren voor de benodigde aanpassingen. Daarnaast bieden het Rosr en de richtlijn
nr. 2006/87/EG de mogelijkheid om andere dan de voorgeschreven materialen,
inrichtingen of uitrustingsstukken toe te staan als gelijkwaardig aan de nieuwe
technische voorschriften om hetzelfde veiligheidsdoel te bereiken. Over de
gelijkwaardigheid moet dan wel in het Technisch comité van de CCR en de EU een
aanbeveling worden vastgesteld die het mogelijk maakt om een alternatief voor de
gestelde eisen te gebruiken. De kosten verschillen per schip en zijn afhankelijk van de
gekozen oplossingen.
Daarnaast kennen het Rosr en de richtlijn nr. 2006/87/EG specifiek de bepaling dat
wanneer na afloop van de overgangsbepalingen blijkt dat de toepassing in de praktijk
moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten met zich meebrengt de Commissie
van Deskundigen (die het onderzoek van het schip verricht) afwijkingen van de
---
CEND/HDJZ 2008/1494
betreffende voorschriften kan toestaan mits het veiligheidsniveau voldoende is
gewaarborgd.
Zie hierover ook het antwoord bij vraag 12.
6. Klopt de informatie dat het overgrote deel van de binnenschippers nog niet voldoet
aan de eisen die zijn gesteld door de CCR, die vanaf 2010 moeten ingaan? Hoeveel
van alle in Nederland geregistreerde schepen voldoen op dit moment al aan de eisen
van de CCR die in 2010 ingaan?
6. Ofschoon exacte informatie ontbreekt lijkt dit beeld niet juist. Het merendeel van
de schepen voldoet aan die eisen. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft geen
inzicht in de investeringen van individuele schippers die sinds de laatste totale revisie
van het RosR 1995 op de hoogte zijn van de gewijzigde regelgeving. Alle schepen van
vóór 1995 maken gebruik van overgangsbepalingen en die na 1995 nieuw gebouwd
zijn dienen reeds te voldoen aan de gestelde voorschriften.
7. Hoe wilt u voorkomen dat ondernemers voor een keuze komen te staan tussen het
niet naleven van deze vereisten of het nemen van een financieel onverantwoord
besluit?
7. De technische eisen worden gesteld omwille van de veiligheid van de scheepvaart.
De techniek schrijdt voort, de maatschappelijke perceptie over veiligheid is aan
verandering onderhevig en dus moeten de eisen van tijd tot tijd worden aangepast.
Bestaande schepen krijgen op het moment van de afkondiging van een nieuw
technisch voorschrift een overgangstermijn. Mijn beleid is er daarbij op gericht om
steeds tot overgangstermijnen te komen die enerzijds tegemoetkomen aan de
inspanningen die door de bestaande vloot moeten worden verricht om aan de
technische eis te voldoen en anderzijds tegemoet komen aan het belang van de
veiligheid die met de technische eis wordt gediend. Het is voorts aan de ondernemer
om te beslissen of een investering om te voldoen aan de nieuwe eisen nog rendabel is.
Het niet naleven van deze vereisten is daarbij vanzelfsprekend niet aan de orde, omdat
daarmee de door de wetgever gestelde veiligheidsvoorschriften worden overtreden.
Ik wijs ook op mijn antwoord op vraag 5 inzake de aanbevelingen die internationaal
tot stand kunnen worden gebracht en die het mogelijk maken om alternatieven voor
de gestelde eisen te gebruiken.
8. Bent u op de hoogte van het feit dat voor veel schippers, vooral van kleinere
schepen, deze eisen de reden zijn om over te gaan tot bedrijfsbeëindiging? Acht u dit
wenselijk? Zo nee, welke maatregelen bent u van plan te nemen om de positie van
deze schippers te verbeteren?
8. In hoeverre de technische eisen van de CCR ten grondslag liggen aan de
bedrijfsbeëindiging door eigenaren van kleine schepen is moeilijk te zeggen omdat
gelijktijdig de vloot zich in hoog tempo vernieuwt. Daarnaast hebben slechts de kleine
schepen in de internationale Rijnvaart op korte termijn te maken met het aflopen van
---
CEND/HDJZ 2008/1494
de overgangstermijnen voor de technische eisen. Kleine schepen buiten de
internationale Rijnvaart hebben overgangstermijnen tot 2024 en 2049. Uiteraard zou
ik het verlies van het kleine schip betreuren, maar naar mijn idee echter kijkt de sector
nog onvoldoende naar de mogelijkheid om met gelijkwaardige alternatieve
oplossingen aan de technische eisen te voldoen. Suggesties voor dergelijke
alternatieven kunnen door de sector bij mij worden aangedragen waarna ik in
internationaal overleg de toepassing daarvan kan bepleiten.
9. Klopt het dat veel binnenschippers in een uiterst penibele situatie zijn terecht
gekomen doordat de gevraagde investeringen om te voldoen aan de CCR-eisen niet in
verhouding staan tot mogelijke toekomstige inkomsten?
9. Om hoeveel schippers het gaat is als gezegd onduidelijk, maar er hebben zich
schippers gemeld die in de problemen dreigen te komen. De beoordeling of de hier
bedoelde investeringen rendabel zijn kan ik van hieraf niet beoordelen. Nieuwe
technische eisen worden evenwel altijd vergezeld van overgangstermijnen voor
bestaande situaties. Deze termijnen, die in samenspraak met het bedrijfsleven zijn
vastgesteld, kunnen zelfs oplopen tot 40 jaar.
10. Hoeveel bedragen de gemiddeld benodigde investeringen per schip om te voldoen
aan de CCR eisen?
10. Dat is niet in het algemeen te zeggen.
11. Klopt de informatie dat veel van de binnenschippers van vooral kleinere en oudere
schepen ervan uit gaan dat de CCR-eisen nog zullen worden afgezwakt en hierdoor
eventuele aanpassingen aan hun schepen (nog) niet uitvoeren? Waar zijn de
assumpties van deze schippers op gebaseerd? Zijn er inderdaad signalen geweest dat
de eisen worden afgezwakt? Van welke organisaties zijn deze signalen afkomstig?
11. Door mij zijn geen signalen gegeven dat de eisen worden afgezwakt. In het
verleden waren veel overgangsbepalingen oneindig of werden overgangsbepalingen
verruimd als veel schepen in de problemen dreigden te raken. Sinds de laatste grote
herziening van de overgangstermijnen in de CCR in samenspraak met het bedrijfsleven
in 2003 zijn alle overgangsbepalingen eindig gemaakt. Het was niet meer
verdedigbaar dat aan nieuwe schepen ten behoeve van de veiligheid eisen worden
gesteld, terwijl de bestaande vloot tot in de eeuwigheid zonder aanpassing mag
doorvaren. Sinds die tijd wordt de oplossing gezocht in technische alternatieven die
leiden tot het gevraagde veiligheidsniveau. Niettemin wordt er kennelijk in de praktijk
toch nog vaak ten onrechte uitgegaan dat maatregelen worden uitgesteld.
12. Bent u bereid om nog eens goed te kijken of de CCR eisen wel proportioneel zijn?
Bent u bereid om voor een aantal aanpassingen, zoals bijvoorbeeld het gasdicht
maken en het geluidsarm maken van de roef, afwijkende eisen op te stellen voor
oudere schepen (bijvoorbeeld ouder dan 30 jaar), die beter passen binnen de criteria
van proportionaliteit? Bent u tevens bereid om voor bepaalde eisen zelfs te kijken naar
---
CEND/HDJZ 2008/1494
de mogelijkheid van vrijstelling voor oudere en/of kleinere schepen? Kan het
antwoord voor iedere gestelde CCR-eis toegelicht worden?
12. Ik ben bereid om naar de gestelde voorbeelden te kijken, maar ik zou liever de
sector uitnodigen alternatieven aan te dragen voor de doelen die met de voorschriften
worden beoogd. Zoals onder meer bij vraag 5 is geantwoord, zijn er namelijk
mogelijkheden om gelijkwaardige alternatieven te gebruiken. Een voorbeeld van die
alternatieven is door de sector bij monde van de EBU/ESO bij de CCR ingediend en
daar wordt in het najaar over gesproken. Van het stellen van afwijkende eisen voor
schepen met een bepaalde leeftijd ben ik geen voorstander, omdat er dan een
onwenselijk verschil in veiligheidsniveau ontstaat.
13. Zou de uitbreiding van mogelijkheden tot het krijgen van borgstellingkredieten
voor investering in bouw en onderhoud van kleine schepen kunnen helpen om de
positie van de kleine binnenschipper te versterken?
13. Dat sluit ik zeker niet uit; de uitbreiding van mogelijkheden tot het krijgen van
borgstellingskredieten is een zaak tussen de binnenvaartondernemers en de banken
die kredieten wensen te verstrekken.
14. Leidt de nieuwe opzet van vaarbewijzen niet tot meer onduidelijkheid in plaats van
juist minder?
14. De nieuwe opzet van het vaarbewijzensysteem beoogt juist transparanter te zijn.
In de nieuwe indeling van vaarbewijzen is de lengte van het schip bepalend voor welk
vaarbewijs is vereist. Dit is een duidelijker criterium dan het "bedrijfsmatig" of
"niet-bedrijfsmatig" gebruik van het schip. Dit criterium speelt nog wel een rol voor
de afgifte van het vrijstellingsbewijs voor de grote pleziervaart omdat dit alleen voor
niet-bedrijfsmatige vaart met schepen van ten minste 25 meter lengte wordt
afgegeven. De vereisten voor dit vrijstellingsbewijs houden echter weer duidelijk
verband met de lengte van het schip. Het diploma ter verkrijging van dit
vrijstellingsbewijs, te weten het diploma CWO groot motorschip, is overigens
gelijkwaardig aan het schippersdiploma ter verkrijging van het groot vaarbewijs en beperkt
groot vaarbewijs.
15. Leiden de voorstellen niet tot een verzwaring van de taken van de
toezichthouders?
15. Nee, omdat voor schepen met een lengte van 15 meter of meer al een vaarbewijs
verplicht is. De nieuwe voorstellen leiden niet tot een uitbreiding van de
vaarbewijsplicht, maar tot een herindeling daarvan. Het aantal te controleren objecten
neemt daardoor niet toe.
16. Hoeveel mensen vallen er in totaal binnen de huidige overgangsregeling en geldt
deze regeling als oneindig? Hoe lang wordt de totale uitgroeitijd van de
overgangsregeling ingeschat? Met andere woorden: vanaf welk moment is er geen
sprake meer van uitzonderingen en is de overgangsregeling overbodig?
---
CEND/HDJZ 2008/1494
16. Op basis van extrapolatie bedraagt het aantal pleziervaartuigen van meer dan 25
meter lengte naar schatting circa 500 schepen. De eigenaren van deze schepen komen
in aanmerking voor de overgangsregeling en kunnen tot uiterlijk twee jaar na de
inwerkingtreding van de Binnenvaartregeling een vrijstellingsbewijs aanvragen,
waarmee men op een klein vaarbewijs mag blijven varen. De overgangsregeling zelf is
derhalve beperkt in de tijd tot 31 december 2011, maar het kan tot het overlijden van
de laatste gebruiker van deze regeling duren dat het betreffende vrijstellingsbewijs in
het verkeer is.
17. Zijn er criteria opgesteld voor het aanwijzen van toezichtambtenaren door
provincies, gemeentes en waterschappen? Wordt er een bepaald opleidingsniveau
vereist of is er sprake van een minimaal aantal jaren relevante werkervaring waaraan
een toekomstig toezichtambtenaar moet voldoen alvorens in aanmerking te komen
voor deze functie?
17. Alvorens het provincie- gemeente, of waterschapsbestuur een toezichts- en
opsporingsambtenaar aanwijst, moet duidelijkheid bestaan of de betrokkene voor deze
taken capabel is. De deskundigheid kan blijken uit ervaring of opleiding. Gedacht kan
worden aan een nautische vooropleiding, aan een training conflicthantering, het zijn van
buitengewoon opsporingsambtenaar en het beschikken over een klein, groot of beperkt
groot vaarbewijs.
De minister kan ingevolge artikel 40, vierde lid, van de wet beleidsregels vaststellen
inzake het toezicht. Te denken is aan beleidsregels die een coördinerend oogmerk
hebben, als de wenselijkheid van eenduidig toezicht daartoe zou nopen.
18. Hoe wordt het toezicht ingericht op de juistheid van het gebruik van de vrijstelling
van de grootvaarbewijsplicht, voor schippers van rondvaartboten van het
Amsterdamse grachtentype, die een speciale beroepsopleiding hebben genoten?
Wordt de kwaliteit van deze opleiding gecontroleerd aan de hand van criteria? Zo ja:
hoe luiden deze criteria en hoe vaak wordt er op gecontroleerd?
18. Van de vrijstelling mag slechts gebruik worden gemaakt voor vaste routes in een
beperkt vaargebied, de rondvaarten. De vaarwegbeheerder kan schriftelijk ontheffing
verlenen om bijvoorbeeld als onderdeel van een rondvaart een ruimer water over te
steken. Het is voor de politie en de vaarwegbeheerder eenvoudig vast te stellen of van
de toegestane route wordt afgeweken.
Voor deze beroepsopleiding geldt eenzelfde procedure als voor de bestaande
middelbare beroepsopleidingen voor de binnenvaart die recht geven op een
vaarbevoegdheid. In het zogenoemde kwalificatiedossier van de opleiding is
inhoudelijke vastgelegd waaraan deze opleiding (en dus de cursist) moet voldoen.
Dit dossier is eenmalig geaccordeerd door de ministers van VenW en OCenW.
Vervolgens houdt de Onderwijsinspectie in samenspraak met het vakministerie
toezicht op de juiste verzorging van dit onderwijs.
Basis voor dit toezicht vormt de Wet educatie beroepsonderwijs en het onderhavige
kwalificatiedossier.
---
CEND/HDJZ 2008/1494
Een onderwijsinstelling wordt jaarlijks beoordeeld. De te beoordelen opleidingen
worden jaarlijks door de Onderwijsinspectie geselecteerd.
19. Gelden er bepaalde aanvullende regels of juist uitzonderingen met betrekking tot
de grootte van de te bevaren wateren? Mag er bijvoorbeeld met een klein vaarbewijs
door de haven van Rotterdam gevaren worden?
19. De Binnenvaartregeling kent drie vaarbewijzen: klein, beperkt groot of groot
vaarbewijs. De lengte van het schip bepaalt welk vaarbewijs is vereist. Van elk
vaarbewijs zijn er twee versies. De lichte versie is alleen geldig op rivieren, kanalen en
meren en de zware op alle binnenwateren. Navenant verschillen de examens ter
verkrijging daarvan in zwaarte. Het is dus mogelijk om met een klein vaarbewijs door
de haven van Rotterdam te varen, mits het schip niet langer dan 25 meter is.
20. Gelden er nog meer uitzonderingen dan vermeld in de brief van 18 september jl?
20. In de brief van 18 september (Kamerstukken II 2008/09, 30523, nr. 21) worden
alleen de nieuw in te voeren vrijstellingen genoemd. Reeds bestaande vrijstellingen
van de vaarbewijsvoorschriften zijn bijvoorbeeld de vrijstellingen voor schippers van de
Belgische redeboten op de Westerschelde (artikel 7.3), de open rondvaartboten op de
Beulakerwiede of Belterwiede (artikel 7.4) of de beroepsmatige zeilvaart (artikel 7.8).
21. Hoe vaak en door wie worden de controles op geldige vaarbewijzen uitgevoerd?
Vinden deze controles a-select plaats of juist locatie- en risicogericht? Hoe groot is
daarmee de pakkans? Wat zijn de sancties voor het niet hebben van een geldig
vaarbewijs? Hoe hoog is de eventuele boete hiervoor?
21. Gedurende het gehele jaar vinden reguliere controles plaats door de regionale
politie, het KLPD, de Zeehavenpolitie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Het
groot vaarbewijs maakt daarvan deel uit. Daarnaast wordt bij (halfjaarlijkse) thema-
acties, bijvoorbeeld met betrekking tot vaartijden en bemanningssterkte, ook naar het
vaarbewijs gevraagd. De controle op het klein vaarbewijs is meer gebonden aan het
watersportseizoen. Deze controles worden eveneens door de bovengenoemde
instanties uitgevoerd maar hoofdzakelijk door de regionale politie, lokale
toezichthouders en Rijkswaterstaat. Beide soorten controle zijn locatie- en
risicogericht, waardoor de pakkans redelijk groot is. Indien een bestuurder niet in het
bezit van een vaarbewijs is, wordt het schip doorgaans stilgelegd tot een
vaarbewijshouder aan boord is en een boete opgelegd. Die bedraagt 300 voor het
niet kunnen tonen van het klein vaarbewijs. Het OM bepaalt per geval de boete voor
het niet kunnen tonen van het groot vaarbewijs.
22. Wordt er in het ontwerp binnenvaartregeling beleid gekoppeld aan de
milieudoelstellingen van dit kabinet? Wordt er bijvoorbeeld gekeken naar specifieke
maatregelen om het gebruik van schone (nieuwe) scheepsmotoren te bevorderen of
naar de mogelijkheden om tijdens de veiligheidskeuring een verplichte roetmeting in
te stellen?
---
CEND/HDJZ 2008/1494
22. Vanwege de internationale concurrentie in deze bedrijfstak ligt het in de rede om
beleid op dit punt internationaal af te stemmen. De milieuvoorschriften in de
Binnenvaartwetgeving, bijvoorbeeld met betrekking tot emissienormen voor
binnenvaartmotoren, hebben dan ook doorgaans een verplichtend karakter en maken
deel uit van de technische eisen voor binnenschepen die in internationaal verband tot
stand komen in het kader van de Europese Unie en de Centrale Rijnvaartcommissie.
Een verplichte roetmeting zou eventueel langs internationale weg geregeld moeten
worden. Stimuleringsmaatregelen als subsidieregelingen op milieugebied zijn wel te
vinden op het terrein van VROM, zoals de VERS-regeling.
23. Wordt er in de ontwerp binnenvaartregeling ingezet op het vergroten en
verbeteren van het stelsel van vaarwegen, met daarbij de verbetering van
mogelijkheden van overslag bij overgangen van grote naar kleinere vaarwegen?
23. Nee, de Binnenvaartregeling regelt geen infrastructurele zaken.
24. Wordt er in het ontwerp binnenvaartregeling ingezet op een herziening van het
`Besluit Laad en lostijden' om te komen tot eerlijkere vergoedingen voor het
overliggen?
24. Nee, dit valt buiten de reikwijdte van deze regeling. In overleg met het betrokken
bedrijfsleven zal een aanpassing van het Besluit laad- en lostijden en overliggelden in de
binnenvaart 1991 plaatsvinden.
25. Wat zijn de gevolgen van mogelijke wijzigingen in bijlage II bij de Europese
Richtlijn voor de Nederlandse binnenvaart? Zal de Kamer voorafgaand aan een revisie
van Bijlage II worden geïnformeerd over geplande herzieningen? Bericht u de
Nederlandse binnenvaartorganisaties of hun brancheorganisaties over wijzigingen in
deze bijlage?
25. Bijlage II bij Richtlijn nr. 2006/87/EG 2006/87/EG kan in de toekomst worden
gewijzigd, net als elke andere richtlijn van de Europese Unie. In het proces van
wijzigen van de richtlijn nr. 2006/87/EG zal dit onder meer aan de sector worden
bericht middels mededelingen op de site van de IVW en middels mededelingen in het
Deelorgaan Binnenvaart. Daarnaast informeert het ministerie de sector steeds
voorafgaand aan bijeenkomsten van het Binnenvaartcomité van de Europese
Commissie, waar wijzigingsvoorstellen worden behandeld.
---
CEND/HDJZ 2008/1494
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
J.C. Huizinga-Heringa
9
Ministerie van Verkeer en Waterstaat