abcdefgh
De voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
25 november 2008 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
VenW/DGMo-2008/2695 -
Onderwerp
IJzeren Rijn; tracé in Duitsland
Geachte voorzitter,
In mijn brief van 29 september 2008 (Kamerstuk 27.737 nr. 30) berichtte ik u dat België,
Duitsland en Nederland samen verder werken aan een mogelijk pakket met afspraken over
de aanleg en financiering van het alternatieve A52-tracé in Duitsland. En dat de drie
landen uiterlijk eind november een keuze zouden maken of de IJzeren Rijn wordt
gereactiveerd volgens het gemoderniseerde tracé (omgeleid om Roermond en
ondertunneld onder de Meinweg; de zgn. "tussenvariant") dan wel volgens het A52-
tracé.
In een overleg op 17 november 2008 te Brussel met bewindslieden van de drie landen en
de verkeersminister van Nordrhein Westfalen zijn vele financieringsopties onderzocht.
Uiteindelijk concludeerde de Belgische minister Vervotte dat er geen haalbare
financieringsconstructie is voor het A52-alternatief. De consequentie daarvan is dat de
IJzeren Rijn zal worden gereactiveerd volgens de eerder genoemde "tussenvariant".
Aangezien België vragende partij is voor de reactivering van de IJzeren Rijn en recht van
doortocht door Nederland heeft op basis van het Scheidingsverdrag, aangezien het gaat
om een transitverbinding tussen België en Duitsland, en aangezien het alternatief een
tracé op Duits grondgebied betreft, heb ik geen andere keuze dan om mij bij de conclusie
van België neer te leggen.
Hierna geef ik een toelichting op het verloop van het overleg over het alternatief tracé in
Duitsland gedurende de afgelopen periode, en mijn inzet daarbij.
In het voorjaar van 2007 kwamen er berichten uit Duitsland dat de deelstaat Nordrhein
Westfalen (gesteund door de Haven van Antwerpen) de goederentreinen van de IJzeren
Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 - 351 6171
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 - 351 7895
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VenW/DGMo-2008/2695
Rijn wilde laten rijden via een geheel nieuw te realiseren spoorlijn langs de BAB A52, in
plaats van via het aldaar nog in gebruik zijnde historische tracé (Dalheim - Rheydt).
In mijn brief van 14 mei 2007 (Kamerstuk 27.737 nr. 22) berichtte ik uw Kamer daarover
dat ik zeer gemotiveerd was "om, áls er een kans is om samen met België en Duitsland in
goed nabuurschap tot een minder bezwaarlijke alternatieve spoorverbinding te besluiten,
die kans met beide handen aan te grijpen. Ik heb me daar in gesprekken met mijn
Belgische en Duitse ambtgenoten ook sterk voor gemaakt. Vanzelfsprekend kies ik die
actieve opstelling met volledige respectering van het Belgische recht van doortocht, de
kaders van het Scheidingsverdrag en de bindende arbitrage-uitspraak."
Van Duitse zijde werd bij monde van de toenmalige Staatssecretaris Hennerkes het A52-
alternatief gepresenteerd als een "win-win-win-situatie":
· voor Nederland: een korter tracé op Nederlands grondgebied, en een besparing
waardoor geld beschikbaar zou komen voor eventuele extra inpassings-
maatregelen elders, bijvoorbeeld in Weert;
· voor België; grotere vervoerscapaciteit;
· voor Duitsland: grotere vervoerscapaciteit en kans om een logistiek centrum te
ontwikkelen in de regio van Elmt aan het A52-tracé.
Een aantrekkelijk alternatief dus, met name vanwege de in het vooruitzicht gestelde
kostenbesparing voor Nederland.
Naast die mogelijke kostenbesparing lag ook de vraag op tafel hoe dit A52-alternatief qua
leefbaarheid en ruimtelijke inpassing zich verhoudt tot het historische tracé.
Het Samenwerkingsverband IJzeren Rijn Midden-Limburg heeft najaar 2007 een
zogenaamde "Quick scan" laten uitvoeren naar de meerwaarde van de N280/A52-
variant; het rapport is toen ook aan de fracties in uw Kamer gezonden en ik heb u in mijn
brief van 21 december 2007 erover bericht (Kamerstuk 27.737, nr. 26). Het
Samenwerkingsverband komt tot de volgende conclusie (citaat):
"De conclusie van het onderzoek is dat de N280/A52-variant voor de regio niet
significant beter scoort. Dit geldt zowel op ecologisch gebied als op economisch
gebied. Voor de regio Roermond is de ruimtelijke inpassing minder ingrijpend
dan de A3-variant 1). Naast voordelen zoals het niet hoeven ondertunnelen van
het Meinweg-gebied kent de N280/A52 variant echter ook diverse knelpunten.
De N280/A52-variant biedt in de toekomst meer groeimogelijkheden. Zo is er in
principe grensoverschrijdend personenvervoer in de toekomst mogelijk. Ook is de
capaciteit voor goederenvervoer gemakkelijk uit te breiden. Dit alles leidt naar
verwachting in de toekomst tot problemen op het baanvak aan de noordkant van
Roermond en de westzijde van de Maas. Onder andere wordt de binnenstad van
Weert geconfronteerd met intensief goederentreinverkeer. Ook in de gemeenten
Cranendonck, Leudal, en diverse Belgische gemeenten zal de leefbaarheid verder
onder druk komen te staan. Als gekozen wordt voor de N280/A52-variant dan
zullen het Samenwerkingsverband en de provincie Limburg inzetten op een
robuuste oplossing voor alle in het rapport genoemde knelpunten."
1) de "A3-variant" is het gemoderniseerde historische tracé
---
VenW/DGMo-2008/2695
Zoals het Samenwerkingsverband vaststelde is er op het aspect van omgevingshinder op
Nederlands grondgebied weinig verschil tussen het gemoderniseerde en aangepaste
historische tracé (tussen de Maaskruising en de Duitse grens) en het alternatieve A52-
tracé; zie daarvoor de ook vergelijkende tabel in de bijlage bij deze brief.
Het perspectief van een "win-win-win-situatie" plus de inpassingswinst voor de regio
waren voor mij de belangrijkste motieven om mij volop in te zetten voor het A-52
alternatief.
Daarnaast heb ik nog meegewogen dat het A52-alternatief qua vervoerwaarde meer
toekomstperspectief heeft dan de "tussenvariant", omdat de vervoerscapaciteit van het
tracé na verloop van tijd uitgebreid kan worden. Bij de "tussenvariant" is uitbreiding niet
mogelijk vanwege de "bottleneck" die de tunnel door het natuurgebied De Meinweg zal
vormen. Dat wordt een ruim 6 km lange enkelsporige spoortunnel.
Keerzijde van dit argument is dat de grotere vervoerscapaciteit van het A52-alternatief
ertoe zal leiden dat Nederland, als transitland voor de IJzeren Rijn-treinen, zwaarder belast
kan gaan worden met de hinder van de doorgaande treinen, dan in het geval dat de
capaciteit beperkt blijft tot die van het historisch tracé (circa 72 goederentreinen/etmaal in
beide richtingen samen). Deze extra omgevingshinder kan worden weggenomen door
extra inpassingsmaatregelen langs de spoorlijn die conform de arbitrage-uitspaak mede
door België betaald zullen worden.
In het najaar van 2007 is het gelukt om instemming van Belgische en Duitse zijde te
verkrijgen om het Duitse alternatieve A52-tracé mee te nemen in het onderzoek van de
Maatschappelijke Kosten Baten Analyse van de reactivering van de IJzeren Rijn. Dat was
een essentiële stap om te kunnen komen tot een volwaardige vergelijking van de
alternatieven.
Sindsdien ben ik een intensief overleg traject met mijn Belgische en Duitse collega's
ingegaan (zie hiervoor Kamerstuk 2007 2008, nr. 3273, 18 augustus 2008;
Kamerstuk 2007 - 2008, 27.737, nr. 30, van 29 september 2008)
Financiering A52-alternatief in Duitsland
Op 17 november jl. is opnieuw gesproken over de maakbaarheid en financierbaarheid van
het alternatieve A52-trace in Duitsland.
Het vraagstuk van de financiering van het A52-alternatief op Duits grondgebied zag er als
volgt uit.
Om te beginnen werd er van Duitse zijde aangedrongen op het meteen dubbelsporig
aanleggen van het A52-tracé; daarom heb ik aangeboden om het gedeelte van het A52-
tracé dat op Nederlands grondgebied zou komen (vanaf de Duitse grens tot de Maasbrug
in de zijberm van de bestaande autoweg N280) meteen dubbelsporig aan te leggen en de
meerkosten van dat dubbelspoor (geraamd op 30 mio, excl. BTW) volledig voor
Nederlandse rekening te nemen.
Het A52-alternatief vergt in Duitsland een aanzienlijk grotere investering dan
modernisering van het historisch tracé aldaar. Op basis van een zeer globaal plan bedraagt
de kostenraming 480 mio met een ramingsonzekerheid van minstens 40 à 50 % (omdat
---
VenW/DGMo-2008/2695
het plan nog niet uitgewerkt is); van Duitse zijde werd ingeschat dat de kosten wel zouden
kunnen oplopen tot 900 mio.
De gezamenlijke dekking van de geraamde investeringskosten leek oplosbaar:
· Duitsland brengt 150 mio in die men gereserveerd heeft voor de modernisering
van het historische tracé in Duitsland;
· België en Nederland waren bereid hun volledige gezamenlijke besparing op het
tracé in Nederland (Omleiding Roermond en Meinwegtunnel) in te brengen:
295 mio; van dat bedrag zou circa 160 mio van België komen en circa 135
mio van Nederland (conform arbitrage-uitspraak);
· Nordrhein Westfalen was bereid 35 mio bij te dragen.
Echter, het probleem was de dekking van de financiële risico's van het A52-alternatief, aan
Duitse kant ingeschat op mogelijk wel 40 à 50%; daar zijn de partijen uiteindelijk niet
uitgekomen.
Ik heb aangeboden om, bovenop mijn investeringsbijdrage van 135 mio, nog eens een
extra bedrag van 60 mio (45 % van mijn investeringsbijdrage) ter beschikking te stellen
aan Duitsland ter afdekking van het financiële risico. Ik heb daarbij zelfs 50% ( 67,5 mio)
als optie genoemd, indien dat de andere partijen over streep zou trekken om voldoende bij
te dragen. Daarbij zij opgemerkt dat ik hechtte aan een afspraak op basis van een vaste en
gelimiteerde bijdrage van Nederlandse zijde.
Daarmee kwam het totale geldbedrag dat ik - bovenop de volledige besparing op
Nederlands grondgebied - extra aangeboden heb om het A52-alternatief mogelijk te
maken op bijna 100 mio (extra risicodekking in Duitsland plus spoorverdubbeling in
Nederland).
Zelfs dit zeer vérgaande aanbod van mijn zijde bleek onvoldoende om het A52-alternatief
financierbaar te maken.
Nóg meer Nederlands geld beschikbaar stellen voor een spoortracé in Duitsland achtte ik
onverantwoord, mede in het licht van de hiervoor geciteerde conclusies van het
Samenwerkingsverband IJzeren Rijn: het A52-alternatief heeft lichte voorkeur, maar er zijn
elders langs het tracé ook nog problemen op te lossen. Bovendien was van de
oorspronkelijke "win-win-win-gedachte", namelijk dat elk der drie landen voordeel zou
hebben bij het A52-alternatief, inmiddels voor Nederland al helemaal geen sprake meer:
het alternatief zou ons bijna 100 mio méér kosten dan de modernisering van het
historische tracé (de zgn. "tussenvariant").
Reactivering volgens het A52-tracé in Duitsland was volgens mij ook aantrekkelijker voor
België, omdat het op de lange termijn meer toekomstwaarde biedt als het vervoer nog
verder groeit dan we nu voorzien; het initiatief voor het A52-alternatief kwam niet voor
niets ook van de Haven van Antwerpen.
Hoe nu verder?
Nu het A52-alternatief van de baan is dienen we in lijn met het Scheidingsverdrag en de
bindende arbitrage-uitspraak, samen met België verder op weg te gaan naar de
modernisering, aanpassing en reactivering van de IJzeren Rijn (volgens de zgn.
---
VenW/DGMo-2008/2695
"tussenvariant" in Nederland). Ik zal daarbij mijn uiterste best blijven doen om - samen
met België - het tracé in Nederland zo goed mogelijk in te passen in de omgeving.
De IJzeren Rijn zal geheel worden gemoderniseerd en aangepast, en ingericht voor de
circa 72 goederentreinen per etmaal in beide richtingen samen die rond 2030 verwacht
worden. Die modernisering geschiedt geheel conform de Nederlandse wet- en regelgeving
zodat de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied, wanneer deze in gebruik genomen
wordt (volgens de huidige verwachting in 2018), op dezelfde wijze is ingericht en ingepast
als andere recent aangelegde Nederlandse spoorlijnen zoals bijvoorbeeld de Hanzelijn .
Het staat dus al vast dat er langs de spoorlijn geluidwerende maatregelen en dergelijke
zullen komen, waardoor de omgevingshinder wordt beperkt tot onder de wettelijke
normen.
Het staat ook al vast dat het historische tracé dat dwars door de bebouwing van
Roermond loopt nooit meer gebruikt zal worden; om de inwoners van Roermond dat te
besparen wordt een omleiding om Roermond aangelegd, in de zijberm van de nieuwe
autosnelweg A73.
Vast staat ook dat, om de natuur te sparen, de spoorlijn in een ruim 6 km lange tunnel
ónder het natuurgebied De Meinweg zal doorgaan.
Kortom, na de modernisering zal de IJzeren Rijn een spoorlijn zijn die qua inpassing
gemoderniseerd en aangepast is, deels enkelsporig en dus met bescheiden capaciteit.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Ir. Camiel Eurlings
---
VenW/DGMo-2008/2695
BIJLAGE:
IJzeren Rijn; gedeelte Maaskruising - Duitse grens
vergelijking tracé-alternatieven op aspecten van mens en milieu
gemoderniseerd N280/A52-tracé
historisch tracé
aspect met Omleiding Roermond (variant A1)
en tunnel Meinweg
(variant A3 plus)
gegevens spoor en kosten:
lengte in km 16 km 6 km
ligging in zijberm van de A73, in zijberm van de N280
verder in Meinwegtunnel
investering NL-gedeelte
(enkelspoor, niet 380 mio 95 mio
geëlektrificeerd; excl BTW)
capaciteit goederentreinen per 72 treinen/etmaal; circa 290 treinen/etmaal;
etmaal [begrensd door max cap. [bepaald door max cap. van
van Meinwegtunnel] dubbelspoor in Duitsland]
effecten voor mens en milieu:
aantal te slopen woningen en 4 4
bedrijfspanden
aantal te slopen 5 3
woning/bedrijfspanden
aantal te slopen overige 4 1
objecten
geluidhinder voldoet aan de wet; voldoet aan de wet;
8,3 km geluidscherm 4,8 km geluidscherm
externe veiligheid geen overschrijding geen overschrijding normen
normen
luchtverontreiniging meer dan bij A1; minder dan bij A3;
geen overschrijding norm geen overschrijding norm
passage woonkernen geen Asenray
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat