Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Evaluatie taxitariefstructuur
Rapportage mid-term review

Ronald van der Mark
Rolf Schooleman
Gijs Scheepers
Rachel Beerepoot

15 januari 2009

35769

Evaluatie taxitariefstructuur taxi

Rapportage Mid-term review

Inhoud Pagina

Managementsamenvatting 1

1. Inleiding 6

1.1 Een nieuwe taxitariefstructuur voor meer transparantie en keuzevrijheid voor
consumenten 6

1.2 Inzicht is gewenst in de effecten van de tariefstructuurwijziging 7

1.3 Kenmerken van de MTR 8

1.4 De MTR wordt aan de hand van indicatoren uitgevoerd 8

1.5 Leeswijzer 10

2. Methodologische verantwoording 11

2.1 Methodologie consumentenonderzoek 11

2.2 Methodologie taxibedrijvenonderzoek 13

2.3 Invloed van het moment van de MTR op het doel van de MTR 16

2.4 Mogelijke invloeden op de resultaten van de MTR 16

3. Resultaten consumentenonderzoek 19
3.1 Het taxigebruik 19
3.2 Kwaliteitsoordeel 23
3.3 Voorspelbaarheid van de ritprijs 31
3.4 Keuzevrijheid tussen taxi's 36
3.5 Samenvatting bevindingen consumentenonderzoek 37
3.6 Mate waarin beleidsdoelen zijn bereikt 40

4. Resultaten taxibedrijvenonderzoek 41
4.1 Tarieven 41
4.2 Omzet 45
4.3 Praktijkgedrag taxibedrijven 54
4.4 Naleving regels 58
4.5 Samenvatting bevindingen taxibedrijvenonderzoek 60
4.6 Mate waarin beleidsdoelen zijn bereikt 65

35769

Managementsamenvatting

Evaluatie van de nieuwe taxitariefstructuur

Vanaf 1 januari 2007 is in Nederland een nieuwe taxitariefstructuur geïntroduceerd, welke per

1 februari 2008 voor iedere straattaxi verplicht is (in de eerste Bijlage is een overzicht gegeven van
de kenmerken van de oude en de nieuwe taxitariefstructuur). Met de invoering van een nieuwe
tariefstructuur is het volgende beoogd:

1. De consument kan voorafgaand aan een taxirit een redelijk nauwkeurige voorspelling maken
van de ritprijs;

2. Door het verbeteren van de onderlinge vergelijkbaarheid en presentatie, kan de consument
een keuze voor een bepaalde taxi en tussen verschillende tariefaanbiedingen maken.
De doelen van de nieuwe taxitariefstructuur zijn hiermee hoofdzakelijk gericht op het verbeteren van
de kwaliteit van het taxiproduct voor de klant, maar er is ook een aantal neveneffecten voorzien die
gericht zijn op de taxibedrijven:

3. Wegnemen van de `behoefte' van taxibedrijven om korte ritten te weigeren, door taxibedrijven
zelf o.a. de hoogte van het starttarief te laten bepalen;

4. De nieuwe tariefstructuur met daarbij ingestelde maximumtarief dient een omzetneutraal
effect te hebben. Op langere termijn: positieve inkomenseffecten voor straattaxibedrijven
doordat consumenten meer gebruik gaan maken van de taxi.
Vanuit de politiek en de taxibranche zijn er twijfels geuit of met de voorgestelde maatregelen de
beoogde doelen bereikt zullen worden. Daarom heeft voormalig Minister van Verkeer en Waterstaat
Peijs toegezegd om 1 jaar na de invoering van de nieuwe taxitariefstructuur een evaluatie uit de
voeren naar de effecten van de nieuwe taxitariefstructuur en hierover te rapporteren aan de Tweede
Kamer. In de effectenmeting staat de volgende probleemstelling centraal:
Worden met de invoering van de nieuwe tariefstructuur voor het taxivervoer de gestelde
(beleids)doelen bereikt en welke effecten heeft de invoering van de nieuwe tariefstructuur voor
taxiklanten en taxiondernemingen?

Effectenmeting onder consumenten en taxibedrijven

De effectenmeting onder consumenten en taxibedrijven bestaat uit een 0-meting, een mid-term
review (MTR) en een 1-meting.

De 0-meting is in januari 2008 uitgevoerd en had als doel de situatie te schetsen ten tijde van de
oude tariefstructuur. De MTR richt zich volledig op de effecten van de nieuwe taxitariefstructuur.
De MTR is uitgevoerd 7 maanden nadat op 1 februari 2008 de nieuwe taxitariefstructuur definitief en
verplicht door taxibedrijven moest worden gehanteerd.
De 1-meting wordt begin 2009 uitgevoerd, precies 1 jaar na de 0-meting.
35769 1

In de voorliggende rapportage zijn de resultaten van de MTR opgenomen en worden deze
vergeleken met de resultaten van de 0-meting.

Opgemerkt wordt dat de resultaten van de MTR betrekking hebben op zeven maanden (in 2008) en
die van de 0-meting op een heel jaar (in 2007). Voor zowel het consumentenonderzoek als het
taxibedrijvenonderzoek zijn hierdoor de gemeten effecten van de 0-meting en MTR niet altijd
vergelijkbaar.

Bij de vergelijking van de resultaten van de MTR met de resultaten van de 0-meting speelt de vraag
of er een causaal verband is tussen de gemeten effecten en de invoering van de nieuwe
taxitariefstructuur. Hierbij is het van belang te beseffen dat naast de invoering van de nieuwe
taxitariefstructuur, een aantal factoren van invloed kunnen zijn geweest op de gemeten
ontwikkelingen:

Extra toezicht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat op het naleven van de nieuwe
taxitariefstructuur regels;

Communicatie rondom de invoering nieuwe taxitariefstructuur;
Afname horecabezoek door rookverbod in de horeca;
Economische ontwikkelingen;

Maatregelen ter verhoging van de kwaliteit van het straattaxivervoer door gemeenten.

Belangrijkste resultaten consumentenonderzoek

In onderstaande tabel zijn de belangrijkste in het consumentenonderzoek van de MTR gemeten
effecten weergegeven, voor die gevallen waarbij er sprake is van een verandering ten opzichte van
de 0-meting.

Tabel 1: In MTR gemeten veranderingen ten opzichte van 0-meting (consumentenonderzoek)
Resultaten consumentenonderzoek MTR Resultaten t.o.v. 0-meting
Kwaliteitsoordeel

Fooigedrag Fooigedrag van 78% van de consumenten is gelijk Afname fooi
gebleven.

20% geeft minder fooi hoofdzakelijk vanwege het
duur(der) vinden van de ritprijs.
Voorspelbaarheid van de ritprijs

Bekendheid met nieuwe 23% van de respondenten is bekend met de nieuwe Toename
taxitariefstructuur taxitariefstructuur.
Transparantie tarieven 37% van de taxigebruikers is het (helemaal) oneens met Toename inzicht vooraf in
de stelling dat hij/zij van te voren weet wat een taxirit gaat kosten taxirit voor niet-
kosten. Voor de niet-taxigebruikers betreft dit 55%. taxigebruikers

Onderstaand volgt een korte toelichting op deze gemeten effecten en wordt inzicht gegeven in de
factoren die hierin mogelijk een rol hebben gespeeld.
35769 2

Kwaliteitsoordeel

Ten aanzien van de ontwikkeling van het kwaliteitsoordeel zijn in de MTR over het algemeen
vergelijkbare resultaten gevonden als in de 0-meting. Wel geeft 20% van de taxigebruikers aan
minder fooi te geven ten opzichte van vorig jaar. De voornaamste reden hiervoor is dat de taxi
duur(der) wordt bevonden.

Voorspelbaarheid van de ritprijs

De bekendheid van consumenten met de nieuwe tariefstructuur is iets toegenomen. Ook is
geconstateerd dat de niet-taxigebruikers aangeven beter te weten wat een taxirit gaat kosten. Een
verklaring hiervoor kan gevonden worden in de mediacampagne over de nieuwe taxitariefstructuur
en de uitgebreide berichtgeving in de media rondom de invoering van de nieuwe taxitariefstructuur.

Voor de overige indicatoren geldt dat er geen verandering is geconstateerd ten opzichte van de
0-meting of dat er nog geen vergelijking mogelijk is tussen de resultaten van de 0-meting en de
MTR. In paragraaf 3.5 is een compleet overzicht van de belangrijkste in het
consumentenonderzoek van de MTR gemeten effecten opgenomen.

Belangrijkste resultaten taxibedrijvenonderzoek

In onderstaande tabel zijn de belangrijkste in het taxibedrijvenonderzoek van de MTR gemeten
effecten weergegeven, voor die gevallen waarbij er sprake is van een verandering ten opzichte van
de 0-meting.

Tabel 2: In MTR gemeten veranderingen ten opzichte van 0-meting (taxibedrijvenonderzoek)
Resultaten bedrijvenonderzoek MTR Resultaten t.o.v. 0-meting
Tarieven

Gemiddelde ritprijs Reguliere taxi: 13,48 (stadsrit). Afname
Taxibusje: 18,08 (stadsrit). Afname
Omzet

Gemiddelde omzet per 35.000 in de eerste 7 maanden van 2008 (56.400 Afname
straattaxibedrijf: geëxtrapoleerd naar 12 maanden).
Dag- en nachtomzet 37% geeft een daling van de dagomzet aan. Meer taxibedrijven geven een
21% geeft toename van de dagomzet aan. daling dan een toename van de
24% geeft een daling van de nachtomzet aan. dag- en nachtomzet aan
11% geeft een toename van de nachtomzet aan.
Ritafstanden: 42% van de taxibedrijven stelt dat een substantieel Toename aantal korte ritten
deel van ritten minder dan 2 kilometer betreft. (kleiner dan 2 kilometer)
Respectievelijk 14% en 11% van de taxibedrijven Toename aandeel van de ritten
geeft aan dat een `substantieel' aantal en `veel' ritten van 20 km en meer
meer dan 20 km bedraagt.
Taxibedrijven met een 5.326 taxibedrijven.

vergunning: Landelijk: + 2,9% (aantal: + 150). Landelijk toename
Vier grote steden: + 10,7% (aantal: + 240). G4 toename
Overige steden : - 16,5% (aantal: -276). Overige steden afname
Platteland: +14,8% (aantal + 187). Platteland toename
35769 3

Resultaten bedrijvenonderzoek MTR Resultaten t.o.v. 0-meting
Bedrijfsgrootte: Overige steden: Gemiddeld 11,1 medewerkers en Overige steden, toename aantal

5,4 voertuigen. medewerkers, afname aantal
voertuigen
Platteland: Gemiddeld 14,1 medewerkers en 10,4 Platteland, vergelijkbaar aantal
voertuigen. medewerkers, afname aantal
voertuigen
Praktijkgedrag taxiondernemingen

Tariefstelling ten Regulier: Gemiddeld starttarief regulier vervoer ligt Toename
opzichte van het 5% onder het maximum.

maximumtarief Busje: Gemiddeld starttarief regulier vervoer ligt 10% Toename
onder het maximum.

Aantal taxi's op 6,7 taxi's zijn gemiddeld aanwezig op een Afname
standplaats: standplaats in de vier grote steden.
(Amsterdam 7,7; Utrecht 6,2; Den Haag 7,3;
Rotterdam 5,7).

Naleving regels

Aanwezigheid In 89% van de gevallen is in de G4 de tariefkaart Toename
tariefkaart: zichtbaar aanwezig (In 77% van de gevallen op het
raam en in 12% van de gevallen op het dashboard).

Onderstaand volgt een korte toelichting op deze gemeten effecten en wordt inzicht gegeven in de
factoren die hierin mogelijk een rol hebben gespeeld.
Tarieven

De gemiddelde ritprijs van een stadsrit met een reguliere taxi is in de MTR met ruim 25% gedaald
ten opzichte van de 0-meting. Bij het taxibusvervoer is eveneens een afname geconstateerd. De
afname heeft een direct verband met de nieuwe taxitariefstructuur, doordat bij het bepalen van de
gemiddelde ritprijs door TNS NIPO de waargenomen (gemiddelde) tarieven uit het
taxibedrijvenonderzoek van de 0-meting en de MTR als uitgangspunt zijn gehanteerd.
Omzet

Hoewel een betrouwbare vergelijking van omzetgegevens eigenlijk pas echt mogelijk is in de 1-
meting, is op basis van de MTR een indicatie gegeven van de gemiddelde omzet van het
straattaxivervoer in Nederland. Deze is met 56.400,- per bedrijf in de MTR lager dan in de 0-
meting. De afname van de gemiddelde omzet per straattaxibedrijf kan een verband hebben met de
geconstateerde toename van het aantal taxibedrijven. Het toegenomen aantal taxibedrijven verdeelt
namelijk een totaalomzet van de taxibedrijven van 300 miljoen die praktisch ongewijzigd is ten
opzichte van 2007.

Het aandeel taxibedrijven dat een daling van de dag- en nachtomzet aangeeft is groter dan het
aandeel die een toename van de dag- en nachtomzet aangeven. De toe- en afname van de dag-
en nachtomzet kunnen voor een deel toe te schrijven zijn aan de nieuwe taxitariefstructuur, maar
mogelijk spelen ook andere effecten mee (bijvoorbeeld economische ontwikkelingen).
In de MTR is een toename geconstateerd van het aandeel van de korte ritten (0-2 kilometer) en het
aandeel van de ritten van 20 km en meer. In welke mate dit een directe relatie heeft met de nieuwe
taxitariefstructuur is onduidelijk. Opgemerkt moet worden dat het consumentenonderzoek op het
35769 4

gebied van de ritlengten niet gelijkluidend is. In het consumentenonderzoek is geconstateerd dat de
lengte van de taxiritten in de MTR nagenoeg vergelijkbaar is met de 0-meting.
In vergelijking met de 0-meting is er in de vier grote steden en op het platteland sprake van een
toename van het aantal vergunde taxibedrijven. In de overige steden is er sprake van een afname.
Landelijk gezien is er sprake van een toename van 2,9%. Meerdere factoren kunnen deze effecten
veroorzaken, zoals economische ontwikkelingen. Het is onduidelijk of en in welke mate dit een
directe relatie heeft met de invoering van de nieuwe taxitariefstructuur.
De gemiddelde bedrijfsomvang in medewerkers is landelijk toegenomen evenals het totaal aantal
medewerkers in de taxibranche in Nederland.

Het gemiddeld aantal voertuigen is landelijk afgenomen evenals het totaal aantal voertuigen.
Meerdere factoren kunnen hieraan ten grondslag liggen, zoals bedrijfseconomische overwegingen
en economische ontwikkelingen. De toename van de bedrijfsomvang kan veroorzaakt worden door
een toename van het aantal deeltijdwerkers. Het is onduidelijk of en in welke mate bovengenoemde
effecten een directe relatie hebben met de invoering van de nieuwe taxitariefstructuur.
Praktijkgedrag taxiondernemingen

In de MTR is het gemiddelde starttarief dichter bij het maximum starttarief komen te liggen dan in de
0-meting het geval was. Deze tariefkeuze door taxibedrijven kan verschillende oorzaken hebben
waaronder (bedrijfs)economische ontwikkelingen en overwegingen. Ook kan het een direct gevolg
zijn van de taxitariefstructuur zelf doordat bijvoorbeeld het maximumtarief door taxibedrijven als
richttarief wordt aangehouden. Onduidelijk is in welke mate deze verschillende factoren van invloed
zijn geweest op dit effect.

Er zijn gemiddeld genomen minder taxi's aanwezig op de standplaatsen in de vier grote steden. Een
factor hierin kan gemeentelijk beleid zijn ten aanzien van taxistandplaatsen (bijvoorbeeld
taxistandplaatsen die alleen voor taxi's met een bepaald kwaliteitskeurmerk toegankelijk zijn). De
invloed van de nieuwe tariefstructuur op dit effect is onduidelijk.
Naleving regels

In totaliteit is de zichtbare aanwezigheid van de tariefkaart in de vier grote steden gestegen. Deze
toename kan het gevolg zijn van meerdere factoren. Zo kan door de communicatie rondom de
nieuwe taxitariefstructuur het bewustzijn onder taxibedrijven zijn vergroot, maar intensivering van
het toezicht op de naleving van de regels rondom de nieuwe taxitariefstructuur kan eveneens een
rol hebben gespeeld. Het is onduidelijk welke factor in welke mate een bijdrage aan dit effect heeft
geleverd.

Voor de overige indicatoren geldt dat er geen verandering is geconstateerd ten opzichte van de
0-meting of dat er nog geen vergelijking mogelijk is tussen de resultaten van de 0-meting en de
MTR. In paragraaf 4.5 is een compleet overzicht van de belangrijkste in het taxibedrijvenonderzoek
van de MTR gemeten effecten opgenomen.

35769 5

1. Inleiding

1.1 Een nieuwe taxitariefstructuur voor meer transparantie en keuzevrijheid voor
consumenten

Met de `Wet deregulering taxivervoer' uit december 1999 werd een verandering in de taximarkt
beoogd. Bedrijven moesten zich gaan onderscheiden om klanten te winnen. Uit een evaluatie1 van
het taxibeleid over de periode 1999-2003 bleek dat ondanks het toegenomen aantal ondernemers,
er niet veel concurrentie op prijs of kwaliteit was ontstaan. Mede om de concurrentie op prijs te
bevorderen acht het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het noodzakelijk dat consumenten
voldoende mogelijkheden hebben om verschillende taxiproducten en taxiprijzen te kunnen
onderscheiden en ook daadwerkelijk de taxi van hun keuze te kunnen nemen. Daarom is besloten
om vanaf 1 januari 2007 een nieuwe tariefstructuur te introduceren, welke per 1 februari 2008 voor
iedere straattaxi geldt. In de eerste Bijlage is een overzicht gegeven van de kenmerken van de oude
en de nieuwe taxitariefstructuur.

Met de invoering van een nieuwe tariefstructuur worden de volgende doelen nagestreefd:

1. De consument kan voorafgaand aan een taxirit een redelijk nauwkeurige voorspelling maken
van de ritprijs;

2. Door het verbeteren van de onderlinge vergelijkbaarheid en presentatie, kan de consument
een keuze voor een bepaalde taxi en tussen verschillende tariefaanbiedingen maken.
In de Memorie van Toelichting op de wijziging van de wet personenvervoer (Kamerstuk 30321 nr. 3)
wordt daarnaast gesproken over de volgende neveneffecten van de nieuwe taxitariefstructuur:

3. Wegnemen van de `behoefte' van taxibedrijven om korte ritten te weigeren, door taxibedrijven
zelf o.a. de hoogte van het starttarief te laten bepalen;

1 Monitor deregulering taxivervoer (TNS NIPO, 2004)
35769 6

1.2 Inzicht is gewenst in de effecten van de tariefstructuurwijziging
Vanwege de bestaande twijfels over de effecten van de maatregelen, heeft voormalig Minister van
Verkeer en Waterstaat Peijs toegezegd de invoering van de nieuwe taxitariefstructuur te evalueren
en hierover te rapporteren aan de Tweede Kamer.

Het evaluatieonderzoek beperkt zich tot de straattaximarkt2. Het contractvervoer maakt geen deel
uit van de evaluatie.

De evaluatie moet enerzijds een beeld geven van de manier waarop de nieuwe tariefstructuur is
ingevoerd (het proces) en welke mening betrokken partijen daarover hebben.
Anderzijds dient de evaluatie inzichtelijk te maken wat de effecten zijn van de nieuwe tariefstructuur
voor zowel de consument als voor taxibedrijven. Hierbij staat de volgende probleemstelling centraal:
Worden met de invoering van de nieuwe tariefstructuur voor het taxivervoer de gestelde
(beleids)doelen bereikt en welke effecten heeft de invoering van de nieuwe tariefstructuur voor
taxiklanten en taxiondernemingen?

Om deze mogelijke effecten en de mate van doelbereik inzichtelijk te maken wordt op een aantal
momenten een effectenmeting verricht: een 0-meting, een Mid-term review (MTR) en een 1-meting.
Deze metingen worden in een periode van één jaar uitgevoerd. Met de effectenevaluatie moet een
antwoord worden gegeven op de volgende vragen:

Welke veranderingen in het taxiproduct, de uitvoering en het gebruik zijn waarneembaar naar
aanleiding van de invoering van transparante tarieven?
Hoe verhouden de effecten zich tot de gestelde beleidsdoelen?
Begin 2008 is de 0-meting uitgevoerd waarover is gerapporteerd in de rapportage van Berenschot
`Evaluatie taxitariefstructuur, Rapportage 0-meting' van 23 juni 2008.
De voorliggende rapportage richt zich op de resultaten van de MTR en vergelijkt deze met de
resultaten van de 0-meting. De 1-meting wordt begin 2009 uitgevoerd, precies 1 jaar na de 0-
meting. Samen met de 1-meting worden ook de resultaten gerapporteerd van de evaluatie naar de
invoering (het proces) van de nieuwe tariefstructuur en de mening van betrokken partijen daarover.

2 Met de straattaxi worden de taxi's bedoeld die consumenten op straat of op een taxistandplaats kunnen nemen of kunnen
reserveren via een taxicentrale. Het gaat hier dus niet om treintaxi's, taxi's voor bijvoorbeeld gehandicaptenvervoer waarbij
gebruik wordt gemaakt van een abonnement, of taxi's die bepaalde trajecten van het openbaar vervoer vervangen of
aanvullen.

35769 7

1.3 Kenmerken van de MTR

De MTR betreft een volwaardige tussentijdse kwantitatieve analyse van de effecten van de nieuwe
taxitariefstructuur voor zowel consumenten als taxibedrijven. De MTR is uitgevoerd zeven maanden
nadat op 1 februari 2008 de nieuwe taxitariefstructuur definitief en verplicht door taxibedrijven moest
worden gehanteerd.

De MTR heeft dezelfde kenmerken en opzet als de 0-meting, behalve dat de MTR zich volledig richt
op de effecten van de nieuwe tariefstructuur, terwijl de 0-meting was gericht op het in kaart brengen
van de straattaximarkt tijdens de oude tariefstructuur als referentiesituatie. Volledigheidshalve is in
de bijlage een overzicht van de kenmerken van de oude en nieuwe taxitariefstructuur gegeven.

1.4 De MTR wordt aan de hand van indicatoren uitgevoerd
In de MTR worden dezelfde indicatoren gebruikt als in de 0-meting. De indicatoren zijn gekoppeld
aan de onderzoeksvragen die centraal staan in de evaluatie. In Tabel 3 en Tabel 4 op de volgende
bladzijde zijn voor zowel het consumentenonderzoek als het taxibedrijvenonderzoek de onderzochte
indicatoren aangegeven.

Ten opzichte van de 0-meting zijn in de MTR enkele additionele effecten gemeten. Het gaat hierbij
om de volgende effecten van de nieuwe taxitariefstructuur die in de 0-meting niet aan de orde zijn
gekomen. Tussen haakjes is aangegeven onder welke indicator dit neveneffect valt. Indien deze
indicator nieuw is ten opzichte van de 0-meting, is deze indicator vetgedrukt weergegeven in Tabel

3 en Tabel 4.

Consumentenonderzoek:

o Fooigedrag van consumenten (tariefhoogte).
Taxibedrijvenonderzoek

o Mijden van de spits door taxibedrijven (Aandeel wagenuren gedurende de dag);
o Taxiaanbod 's nachts en overdag (Aandeel wagenuren gedurende de dag);
o Dag- en nachtomzet taxibedrijven (Dag- en nachtomzet);
o Ritprijsafspraken met consumenten (Ritprijsafspraken voorafgaand aan de taxirit);
o Doorberekenen wachttijd vooraf en tijdens de rit (Toepassing wachttarief).

35769 8

Tabel 3: Indicatoren consumentenonderzoek

Onderzoeksvraag Indicatoren Paragraaf
Hoe ontwikkelt het Gebruiksfrequentie (gedifferentieerd naar tijdstip, regiocategorie en type 3.1
taxigebruik zich? rit)

Motief voor taxigebruik en niet-gebruik
Hoe ontwikkelt het Rapportcijfer t.a.v. kwaliteitsoordeel 3.2
kwaliteitsoordeel van de Tariefhoogte (incl. fooigedrag)
taxiklanten zich? Beschikbaarheid

Rittijd/snelheid
Klachten (aantal en aard)
In hoeverre is de klant in Bekendheid met de nieuwe tariefstructuur 3.3
staat een nauwkeurige Bronnen voor tariefinformatie
voorspelling van de Tariefafspraken

taxiritprijs te maken?

Tarieven voor vooraf wachten en aanvullende diensten
Transparantie van tarieven (voorspelbaarheid, leesbaarheid)
In hoeverre kan de Keuzemogelijkheid taxi 3.4
consument een keuze voor Keuzemogelijkheid tariefaanbiedingen
een bepaalde taxi en tussen

verschillende tarief-

aanbiedingen maken?

Tabel 4: Indicatoren taxibedrijvenonderzoek

Onderzoeksvraag Indicatoren Paragraaf
Hoe ontwikkelen de Ritprijs 4.1
taxitarieven zich? Hoogte van het tarief (gedifferentieerd naar tijdstip, regiocategorie en type
rit)

Tariefdifferentiatie
Ritprijsafspraken voorafgaand aan de taxirit
Toepassing wachttarief
Aanvullende diensten
Deelgebruik

Hoe ontwikkelt de omzet Omzet (totaal en gedifferentieerd naar type bedrijf en regiocategorie) 4.2
van taxibedrijven zich? Dag- en nachtomzet
Ritpatroon (gedifferentieerd naar type bedrijf en regiocategorie)
Aandeel wagenuren gedurende de dag
Bedrijfsgrootte (gedifferentieerd naar regiocategorie)
Ondernemingsvergunningen
Welk praktijkgedrag Tariefstelling 4.3
vertonen taxibedrijven? Beschikbaarheid taxi's op de standplaats
Kwaliteitsoordeel taxicentrales
Routekeuze

Worden de regels door Tariefstructuur en maximumtarieven 4.4
taxibedrijven nageleefd? Tariefkaart, chauffeurspas en taxameter

35769 9

1.5 Leeswijzer

In hoofdstuk 2 wordt aandacht besteed aan de onderzoeksmethodologie van de MTR. Zowel voor
het consumentenonderzoek als het taxibedrijvenonderzoek wordt een methodologische
verantwoording gegeven.

Hoofdstuk 3 betreft de rapportage van de resultaten van de MTR aan consumentenkant. In dit
hoofdstuk is er aandacht voor het taxigebruik, het kwaliteitsoordeel, de voorspelbaarheid van de
ritprijs en de keuzevrijheid tussen taxi's. De resultaten van de MTR worden vergeleken met de
resultaten van de 0-meting.

In de afsluitende paragrafen van dit hoofdstuk is een samenvatting van de bevindingen gegeven en
wordt stilgestaan bij mate waarin beleidsdoelstellingen zijn bereikt.
Hoofdstuk 4 heeft een vergelijkbare opzet als hoofdstuk 3, maar daarin staan de effecten aan
taxibedrijvenkant centraal, waarbij aandacht is voor tarieven, omzet, praktijkgedrag en naleving van
regels door taxibedrijven.

35769 10

2. Methodologische verantwoording

2.1 Methodologie consumentenonderzoek

Het `veldwerk' voor de MTR is aan de consumentenkant verricht door I&O Research in opdracht van
Berenschot. Onderstaand is de uitvoeringsperiode (wanneer is het onderzoek uitgevoerd) en de
onderzoeksperiode (op welke periode heeft het onderzoek betrekking) van dit onderzoek voor zowel
de 0-meting als MTR aangegeven.

Tabel 5: Uitvoerings- en onderzoeksperiode consumentenonderzoek
Consumentenonderzoek Uitvoeringsperiode Onderzoeksperiode
0-meting 25 tot en met 29 januari 2008 Januari 2007 tot en met december 2007
MTR 1 tot en met 10 september 2008 Februari 2008 tot en met augustus 2008

In de rapportage van het consumentenonderzoek wordt alleen gesproken over verschillen tussen de
gemeten effecten in de MTR en de 0-meting wanneer er sprake is van significante verschillen3.
De groep respondenten die uitgenodigd is deel te nemen aan het consumentenonderzoek was
representatief op leeftijd, geslacht en woonregio. Door middel van een aantal selectievragen is
bepaald of respondenten tot één van de te onderzoeken doelgroepen behoorden. Zodra binnen een
groep voldoende respondenten de vragenlijst hadden beantwoord werd niet meer de gehele
vragenlijst voorgelegd, maar alleen de vragen om te bepalen tot welke groep de respondent
behoorde. In totaal hebben 2939 personen de zogenaamde selectievragen voorgelegd gekregen.
Deze respondenten zijn gebruikt om een beeld te krijgen van het totale taxigebruik in Nederland.
Op verschillende aspecten is zowel aan taxigebruikers als niet-taxigebruikers gevraagd naar hun
feiten en meningen over de taxi. Niet-taxigebruikers zijn gedefinieerd als de personen die in de
periode februari 2008 tot en met augustus 2008 geen gebruik hebben gemaakt van een taxi.
Taxigebruikers hebben in deze periode wél gebruik gemaakt van een taxi. Niet-taxigebruikers
bepalen hun inschatting mogelijk op basis van ervaringen uit voorgaande jaren en/of mogelijke
beelden die zij van het taxivervoer hebben.

Uiteindelijk hebben 1204 personen de totale vragenlijst ingevuld. Dit waren 800 taxigebruikers en
404 niet-taxigebruikers. De taxigebruikers kunnen nog worden opgesplitst naar taxigebruikers
binnen de vier grote steden (400) en taxigebruikers buiten de vier grote steden (400). Met deze
aantallen respondenten kunnen met 95% betrouwbaarheid en een nauwkeurigheidsmarge van 5%
uitspraken worden gedaan voor de groepen niet-taxigebruikers, taxigebruikers binnen de vier grote
steden en taxigebruikers buiten de vier grote steden.

3 De kans dat het gemeten verschil niet op toeval berust is 95% of groter.
35769 11

Op basis van de representatieve steekproef ziet de verdeling van de respondenten binnen de
groepen taxigebruikers of niet-taxigebruikers er als volgt uit voor de aspecten woonregio, geslacht
en leeftijd.

Bij de woonplaats van de respondenten zien we dat bij de taxigebruikers het aandeel personen dat
woonachtig is in één van de vier grote steden is toegenomen. Van 98% van de mensen die
woonachtig zijn in de vier grote steden was de laatste taxirit ook in de vier grote steden. Dit is gelijk
aan de 0-meting.

Van de taxigebruikers die buiten de vier grote steden woonachtig zijn was bij 30% de laatste taxirit
in één van de vier grote steden. Ook hier is geen verschil gevonden met de 0-meting.
Van de niet-taxigebruikers is de woonplaats gelijk gebleven aan de 0-meting. Er is echter geen
verschil geconstateerd in de beantwoording van vragen tussen mensen woonachtig in of buiten de
vier grote steden. De gewijzigde verdeling van de woonplaats van de taxigebruikers heeft geen
invloed op de resultaten van het consumentenonderzoek.
Tabel 6: Woonplaats van de respondenten

Woonplaats Taxigebruiker Niet-taxigebruiker
0-meting MTR 0-meting MTR
In één van de 4 grote steden 19% 29% 9% 9%
Buiten de 4 grote steden 81% 71% 91% 91%

De verdeling naar het geslacht van de taxigebruikers is niet gewijzigd ten opzichte van de 0-meting.
Bij de niet-taxigebruikers zijn er in de MTR ten opzichte van de 0-meting iets meer vrouwen en iets
minder mannen onder de respondenten. Er is echter geen verschil geconstateerd in de
beantwoording van de vragen tussen de mannen en de vrouwen. De gewijzigde verdeling van het
geslacht van de niet-taxigebruikers heeft geen invloed op de resultaten van het
consumentenonderzoek.

Tabel 7: Geslacht van de respondenten

Geslacht Taxigebruiker Niet-taxigebruiker
0-meting MTR 0-meting MTR
Man 57% 56% 60% 54%
Vrouw 43% 44% 40% 46%

35769 12

De gemiddelde leeftijd van de taxigebruikers in de MTR blijkt lager dan in de 0-meting. De groep
van 56 t/m 64 jaar is afgenomen en de groep 26 t/m 40 jaar is toegenomen. Bij de niet-
taxigebruikers is er geen verandering ten opzichte van de 0-meting. Uit het consumentenonderzoek
blijkt dat jongeren in de beantwoording van vragen over het algemeen iets positiever zijn en de taxi
meer gebruiken om naar uitgaansgelegenheden te gaan (in het weekeind) dan andere
leeftijdscategorieën. De gewijzigde verdeling van de leeftijd van taxigebruikers kan hierdoor een
beperkte invloed hebben op enkele resultaten van het consumentenonderzoek zoals bijvoorbeeld bij
de resultaten over het tijdstip van het taxigebruik, het motief en het oordeel over de kwaliteit.
Tabel 8: Leeftijd van de respondenten

Leeftijdscategorie Taxigebruiker Niet-taxigebruiker
0-meting MTR 0-meting MTR
16-25 jaar 16% 16% 5% 4%
26 t/m 40 jaar 26% 32% 28% 29%
41 t/m 55 jaar 30% 28% 31% 31%
56 t/m 64 jaar 22% 17% 25% 27%
65 jaar en ouder 7% 8% 10% 9%

2.2 Methodologie taxibedrijvenonderzoek

De kwantitatieve analyse aan taxibedrijvenkant is gebaseerd op twee onderzoeken die door TNS
NIPO zijn uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Onderstaand zijn de
uitvoeringsperiode en de onderzoeksperiode van deze beide onderzoeken voor zowel de 0-meting
als de MTR aangegeven.

Tabel 9: Moment van uitvoeren consumentenonderzoek
Taxibedrijvenonderzoek Soort onderzoek Uitvoeringsperiode Onderzoeksperiode
0-meting Taxibedrijvenonderzoek Oktober 2007 Eerste 10 maanden 2007
Mystery Shopper onderzoek April 2007 April 2007
MTR Taxibedrijvenonderzoek Augustus 2008 Eerste 7 maanden 2008
Mystery Shopper onderzoek Juli 2008 Juli 2008

1) Taxibedrijvenonderzoek

TNS NIPO Consult heeft in augustus 2008 in totaal 363 taxibedrijven telefonisch geënquêteerd.
Tevens zijn er in dezelfde periode zogenaamde tariefformulieren onder een beperkter aantal
taxibedrijven gedistribueerd. Hiermee is voor de drie typen taxivervoer (regulier, taxibus en
rolstoelvervoer) inzichtelijk gemaakt welke tarieven gehanteerd zijn in de eerste zeven maanden
van 2008. Voor het vaststellen van het aantal chauffeurspassen en ondernemersvergunningen is
gebruik gemaakt van de gegevens van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.

35769 13

De onderzoeksresultaten zijn vastgelegd in:

Een rapportage met de titel: De ontwikkeling van bedrijven en hun tarieven in de Nederlandse
taximarkt, meting over de periode januari - juli 2008, Amsterdam, TNS NIPO Consult.
Het onderzoeksrapport presenteert de ontwikkeling van taxibedrijven van 1999 tot en met juli

2008. Hierbij worden de uitkomsten over de eerste zeven maanden van 2008 vergeleken met de
voorgaande jaren evenals over de gehele periode van negen jaar. Voor de MTR zijn alleen de
effectmetingen uit 2007 en over de eerste zeven maanden van 2008 van belang en gebruikt.
Gegevens die uit deze rapportages afkomstig zijn worden hierna aangemerkt met `Bron:
Rapportage Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan-juli 2008'.
Een gegevensbestand.

Ten aanzien van de indicatoren die input leveren voor de evaluatie tariefstructuur zijn de
gegevens door TNS NIPO tevens vastgelegd in een gegevensbestand waarvan in deze MTR
gebruik is gemaakt. Gegevens die uit deze gegevensbestanden afkomstig zijn worden hierna
aangemerkt met `Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult augustus

2008'. Het gegevensbestand is een aanvulling op het bedrijvenonderzoek.

35769 14

2) Mystery Shopper onderzoek

Door TNS NIPO Consult is een `Mystery Shopper onderzoek' verricht naar de kwaliteit van de
taxidienstverlening in de vier grote steden. Dit onderzoek richt zich op de kwaliteit van het
taxivervoer. Het onderzoek is uitgevoerd in de periode van 6 tot en met 31 juli 2008 In het totaal zijn
er door Mystery Shoppers 350 taxiritten gemaakt.

In de ritten is rekening gehouden met het soort rit, het dagdeel waarin de rit plaatsvindt en de
oorsprong van de taxirit. Na iedere taxirit is door de Mystery Shoppers een checklist ingevuld,
waarmee een beoordeling op verschillende aspecten heeft plaatsvonden. In Tabel 10 is de
ritverdeling weergegeven van de Mystery Shoppers, welke is opgesplitst naar stad, privé vs zakelijk,
tijdstip en oorsprong van de taxirit.

Tabel 10: Ritten stad, soort tijdstip en oorsprong
Aantal ritten 0-meting MTR
Verdeling naar stad

Amsterdam 120 150
Den Haag 40 40
Rotterdam 120 120
Utrecht 40 40
Verdeling naar tijdstip

9 18 werkdag 131 130

18 23 werkdag 102 100

18 23 weekend 62 85
> 23 weekend 25 35
Verdeling privé en zakelijk

Privé kort 106 110
Privé lang 104 110
Zakelijk 110 130
Oorsprong taxirit

Standplaats 255 260
Telefonisch besteld 65 90
Bron: TNS NIPO Consult, 2008

De resultaten van dit onderzoek zijn vastgelegd in een rapportage met de titel `Kwaliteit
taxidienstverlening in de vier grote steden' (Amsterdam, TNS NIPO Consult, 2008). Gegevens die
uit deze rapportage afkomstig zijn worden hierna aangemerkt met `Bron: Rapportage Mystery
Shopper onderzoek TNS NIPO Consult, juli 2008'.

35769 15

2.3 Invloed van het moment van de MTR op het doel van de MTR
De MTR heeft als doel de effecten in kaart te brengen van de nieuwe tariefstructuur ten opzichte
van de oude tariefstructuur. Per 1 januari 2007 is de nieuwe tariefstructuur geïntroduceerd en met
ingang van 1 februari 2008 is de nieuwe tariefstructuur definitief wettelijk verplicht voor alle
straattaxi's.

Om deze effecten in kaart te brengen worden de gegevens verkregen uit de MTR vergeleken met
de 0-meting. Hierbij moet worden opgemerkt dat de resultaten van de MTR betrekking hebben op
zeven maanden (in 2008) en die van de 0-meting op een heel jaar (in 2007).
Voor het consumentenonderzoek heeft dit als consequenties dat de gegevens van de 0-meting en
MTR over aantallen taxiritten en klachten in de meetperiode moeilijk te vergelijken zijn. Het
omrekenen van de gegevens van zeven maanden naar een jaar lijkt niet reëel daar er sprake kan
zijn van seizoenseffecten en de periode van zeven maanden voor respondenten moeilijker af te
bakenen is dan de periode van een jaar. Daar waar de vragen betrekking hadden op de laatste
taxirit of een overall oordeel over de taxi is een betere vergelijking mogelijk omdat het hier om een
momentopname gaat.

Voor het taxibedrijvenonderzoek geldt dat met name de omzetgegevens moeilijk te vergelijken zijn.
Voor een betrouwbare vergelijking is een meetperiode van 12 maanden noodzakelijk. In de MTR is
indicatief en illustratief wel een vergelijking gemaakt aan de hand van geëxtrapoleerde omzetcijfers.
Maar omdat deze extrapolatie geen betrouwbare jaaromzetcijfers oplevert, worden in dit rapport
geen harde conclusies getrokken over een eventuele afname/toename van de jaaromzet.
Door de wijziging van de taxitariefstructuur zijn de maximumtarieven per tariefcomponent gewijzigd
en zijn tariefcomponenten verdwenen. Een vergelijking tussen de verschillende tariefcomponenten
is derhalve niet aan de orde.

Tenslotte is een aantal gegevens voor het eerst gemeten in de MTR. Hierdoor is een vergelijking
met gegevens uit de 0-meting niet mogelijk. De volgende gegevens zijn in de MTR voor het eerst
verzameld: fooigedrag van consumenten, het maken van ritprijsafspraken met de klant, het
doorberekenen van wachttijd vooraf en tijdens de rit, verdeling van wagenuren over de dag, het
hanteren van nieuwe tariefstructuur en maximumtarief.

2.4 Mogelijke invloeden op de resultaten van de MTR
Bij de vergelijking van de resultaten van de MTR met de resultaten van de 0-meting speelt de vraag
of er een causaal verband is tussen de gemeten effecten en de invoering van de nieuwe
taxitariefstructuur. Hierbij is het van belang te beseffen dat naast de invoering van de nieuwe
taxitariefstructuur er een aantal factoren van invloed kunnen zijn geweest op de gemeten
ontwikkelingen.

35769 16

Toezicht Inspectie Verkeer en Waterstaat op het naleven van de nieuwe taxitariefstructuur regels
Nadat op 1 februari 2008 taxibedrijven verplicht waren de nieuwe taxitariefstructuur te hanteren,
heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat aangekondigd extra toe te zien op de naleving door
taxibedrijven van de nieuwe taxitariefstructuur regels. De aankondiging en/of daadwerkelijke
uitvoering van dit specifieke toezicht, kunnen invloed hebben gehad op de mate waarin taxibedrijven
de tariefstructuurregels hebben nageleefd.

Communicatie rondom de invoering nieuwe taxitariefstructuur
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft voorafgaand en tijdens de invoering van de nieuwe
taxitariefstructuur via de media taxibedrijven en consumenten op de hoogte gesteld van de nieuwe
taxitariefstructuur. Ook is in de media veelvuldig berichtgeving geweest over de verschillen van
inzicht tussen de taxibranche en het Rijk over de nieuwe taxitariefstructuur en de problematiek bij de
invoering daarvan. Dit kan invloed hebben gehad op de bekendheid met de nieuwe
taxitariefstructuur bij consumenten en transparantie van de tariefstructuur voor de consument.
Afname horecabezoek door rookverbod in de horeca

Volgens berichtgeving in de media de afgelopen tijd, claimen horecaondernemers dat het
rookverbod in de horeca leidt tot een afname van het horecabezoek. Mocht dit inderdaad het geval
zijn, dan is het denkbaar dat dit dan ook invloed heeft op het taxigebruik en de omzet van
taxibedrijven. Overigens heeft het CBS onlangs aangegeven dat de omzetdaling bij
horecaondernemers met name wordt veroorzaakt door het dalende consumentenvertrouwen als
gevolg van de kredietcrisis (zie het volgende punt).
Economische ontwikkelingen

De kredietcrisis speelt vanaf de zomer van 2007 en heeft vanaf september 2008 geleid tot een
escalatie van problemen in de financiële sector. Vanaf begin oktober 2008 beheerste de
kredietcrisis het dagelijkse nieuws, mede vanwege sterke dalingen van aandelenmarkten. De
kredietcrisis heeft zijn weerslag op de reële economie en het consumentenvertrouwen waar ook
taxibedrijven de gevolgen van kunnen ondervinden. De metingen voor de mid-term review vonden
plaats voor de escalatie in september 2008. Hierdoor is de verwachting dat de kredietcrisis nog
maar een beperkte invloed heeft gehad op de resultaten van de mid-term review, maar zullen naar
verwachting wel een merkbaar effect hebben in de 1-meting die begin 2009 uitgevoerd zal worden.
Maatregelen ter verhoging van de kwaliteit van het straattaxivervoer
Naast de nieuwe taxitariefstructuur zijn er meerdere ontwikkelingen geweest die invloed hebben op
de taxibranche. Zo is er bijvoorbeeld in maart 2008 tussen het Rijk en de vier grote gemeenten een
convenant afgesloten met als doel:

Het verhogen van de kwaliteit van het straattaxivervoer in de grote steden;
Het verkennen van mogelijkheden om tot adequate sturing van de sector door centrale en
decentrale overheden en marktpartijen te komen;
Het waarborgen van de basiskwaliteit van het straattaxivervoer in de betrokken steden,
waaronder ook openbare orde en veiligheid;

35769 17

In dat kader worden door gemeenten al concrete maatregelen ter verhoging van de kwaliteit van het
straattaxivervoer genomen, zoals de gemeente Amsterdam in het kader van het Actieplan Taxi.
Deze maatregelen kunnen van invloed zijn geweest op onder andere het kwaliteitsoordeel van
consumenten, de beschikbaarheid van taxi's en de mate waarin regels worden nageleefd door
taxibedrijven.

In de volgende hoofdstukken worden de resultaten van het consumentenonderzoek en
taxibedrijvenonderzoek gepresenteerd en worden de resultaten van de MTR vergeleken met de
resultaten van de 0-meting. Hierbij is het van belang te beseffen dat naast de invoering van de
nieuwe taxitariefstructuur bovenstaande factoren van invloed kunnen zijn geweest op de gemeten
ontwikkelingen.

35769 18

3. Resultaten consumentenonderzoek

In het consumentenonderzoek is gekeken naar de volgende vier aspecten: het taxigebruik, het
kwaliteitsoordeel, de voorspelbaarheid van de ritprijs en de keuzevrijheid tussen taxi's. In het nu
volgende hoofdstuk worden de resultaten van de MTR voor de consumentenkant per aspect
besproken.

Alle onderzoeksgegevens in dit hoofdstuk zijn afkomstig van het veldonderzoek van I&O Research.
In de tabellen en figuren in dit hoofdstuk is steeds het aantal respondenten aangegeven dat
desbetreffende vraag heeft beantwoord (aangegeven met `n = ....'). In paragraaf 3.5 is een
samenvatting van de belangrijkste bevindingen uit dit hoofdstuk gegeven.

3.1 Het taxigebruik

In de onderzoeksperiode heeft 33% van de 2939 respondenten van 16 jaar en ouder gebruik
gemaakt van een taxi. Van deze 33% heeft 38% dit gedaan in één van de vier grote steden en 62%
daarbuiten. Dit wijkt niet af van de bevindingen in de 0-meting.
Gebruiksfrequentie

Gemiddeld genomen bedraagt de gebruiksfrequentie van taxigebruikers 4,8 keer in de periode van
zeven maanden. De frequentie waarmee mensen een taxi nemen ligt voor ruim 80% van de
taxigebruikers op één tot vijf keer in de periode van zeven maanden. Er lijkt een afname van het
aandeel mensen dat vaker een taxi neemt, echter de periode waarover gemeten is, is ook korter.
Wij verwachten dat wanneer over een periode van een jaar vergeleken wordt de verdeling ongeveer
gelijk zal zijn.

Tabel 11: Gebruiksfrequentie van de taxigebruikers
0-meting (n=874) MTR (n=800)
(aantal maal in 12 maanden) (aantal maal in 7 maanden)
één keer 17% 20%

2-5 keer 54% 61%

6-10 keer 17% 12%

11-20 keer 8% 5%
meer dan 20 keer 4% 2%

35769 19

Het totaal aantal taxiritten in Nederland in de periode februari tot en met augustus 2008 is circa 19,5
miljoen4 waarvan circa 7,5 miljoen binnen de vier grote steden en circa 12 miljoen buiten de vier
grote steden. Hierbij moet worden opgemerkt dat vanwege de periode van zeven maanden
waarover is ondervraagd, de gebruiksfrequentie wellicht lastig is in te schatten voor taxigebruikers.
Daardoor is dit aantal van 19,5 miljoen niet helemaal betrouwbaar. Een vergelijking met de 0-
meting, waarin geconstateerd werd dat het totaal aantal taxiritten in de periode februari 2007 tot
februari 2008 ongeveer 26 miljoen bedroeg, is niet mogelijk vanwege de verschillende
meetperioden.

Het aantal mensen dat in de periode van 5 dagen doordeweeks een taxi neemt is ongeveer even
groot als het aantal mensen dat een taxi neemt in de periode van 2 dagen in het weekend.
Doordeweeks nemen de meeste mensen een taxi overdag en in het weekend nemen de meeste
mensen 's nachts een taxi. Dit is ten opzichte van de 0-meting niet veranderd. Er is hierbij geen
verschil voor de taxigebruikers in de vier grote steden en daarbuiten.
Tabel 12: Tijdstip waarop gebruik gemaakt wordt van de taxi in de 4 grote steden en buiten
de vier grote steden

Dag Dagdeel In de 4 grote Buiten de 4 grote Totaal
steden steden
0-meting MTR 0-meting MTR 0-meting MTR
(n=405) (n=400) (n=469) (n=400) (n=874) (n=800)
Maandag t/m Vrijdag Overdag (6 18) 25% 25% 27% 26% 26% 25%
's Avonds (18 23) 15% 17% 14% 13% 15% 15%
's Nachts (23 6) 11% 10% 6% 8% 8% 9%
Subtotaal 51% 52% 47% 47% 49% 49%
Zaterdag en zondag Overdag 7% 5% 5% 5% 6% 5%
's Avonds 13% 16% 15% 13% 14% 15%
`s Nachts 30% 27% 34% 35% 31% 31%
Subtotaal 50% 48% 54% 53% 51% 51%

4 Deze 19,5 miljoen is berekend op basis van de 33% van de respondenten die een taxi hebben genomen in de
onderzoeksperiode.

35769 20

De lengte van de taxirit is in ongeveer 70% van de gevallen niet langer dan 10 km. De lengte van de
taxiritten is nauwelijks toe- of afgenomen ten opzichte van de 0-meting en ook zijn er geen
verschillen gemeten in de lengte van de taxirit in de vier grote steden en daarbuiten. Een
uitzondering hierop is de ritlengte van 2-5 km buiten de vier grote steden waarvan het aandeel met

5% is afgenomen ten opzichte van de 0-meting.

Tabel 13: Lengte van de taxirit

Afstand In de 4 grote steden Buiten de 4 grote steden Totaal
0-meting MTR 0-meting MTR (n=394) 0-meting MTR
(n=395) (n=395) (n=465) (n=860) (n=791)
0-2 km 3% 5% 3% 4% 3% 5%

2-5 km 27% 29% 30% 25% 28% 27%

5-10 km 36% 34% 40% 42% 38% 38%

10-20 km 25% 21% 18% 20% 21% 20%
> 20 km 9% 11% 10% 9% 9% 10%

Motief taxigebruik

Het overgrote deel van de taxiritten heeft net als bij de 0-meting een privé doel, namelijk zo'n 89%
Hierin is geen verschil of de taxirit binnen of buiten de vier grote steden heeft plaatsgevonden. De
groep zakelijke taxigebruikers heeft als bestemming meestal een bedrijf/klant, een logeer of
eetgelegenheid, het vliegveld of het station.

De privébestemmingen zijn ten opzichte van de 0-meting niet gewijzigd en betreffen met name de
eigen woning, een uitgaansgelegenheid en familie en vrienden.
Tabel 14: Privébestemmingen van taxigebruikers

De bestemming In de 4 grote steden Buiten de 4 grote steden Totaal
0-meting MTR 0-meting MTR 0-meting MTR
(n=362) (n=339) (n=429) (n=370) (n=791) (n=709)
eigen woning 34% 36% 34% 42% 34% 39%
uitgaansgelegenheid 19% 19% 26% 19% 23% 19%
familie, vrienden 15% 12% 12% 9% 14% 11%
station (openbaar vervoer) 10% 10% 8% 8% 9% 9%
vliegveld 9% 8% 5% 6% 7% 7%
ziekenhuis, tandarts etc. 4% 8% 9% 9% 7% 8%
vakantie, dagtripje 2% 2% 2% 1% 2% 1%
winkelen, boodschappen 4% 1% 0% 1% 2% 1%
recreatie, ontspanning 1% 1% 1% 1% 1% 1%
school 0% 0% 0% 1% 0% 0%
anders, namelijk 1% 4% 2% 3% 2% 3%

35769 21

De meest genoemde reden voor het nemen van een taxi is net als bij de 0-meting dat er geen
andere alternatieve vervoermiddelen beschikbaar waren. In de motieven voor het gebruik van een
taxi zijn vergelijkbare resultaten gevonden in de 0-meting en de mid-term review. Daarnaast is voor
de taxiritten in de vier grote steden vaker `Snelheid', `Comfort en luxe', `Geen parkeerprobleem' en
`Bagage' genoemd dan buiten de vier grote steden. Buiten de vier grote steden worden `Alcohol
gedronken', `Veiligheid' en `Gezondheidsredenen' vaker als reden genoemd voor het gebruik van de
taxi.

Figuur 1: Motieven voor gebruik van de taxi

Er waren geen andere alternatieven
Snelheid
Comfort en luxe
Veiligheid
Geen parkeerprobleem
Gezondheidsredenen, niet goed ter been, minder valide etc.
Alcohol gedronken
Bagage
Betrouwbare reistijd
Weersomstandigheden
Kosten
OV Staking
Anders, namelijk
0 5 10 15 20 25 30

---

0-meting MTR

35769 22

Motief niet-gebruik

Ook aan de personen die geen taxi hebben genomen in de onderzoeksperiode is daarvoor de reden
gevraagd. Ook hier zien we geen wijzigingen ten opzichte van de 0-meting en zijn de meest
genoemde redenen `het gebruik van eigen vervoersmiddelen' (85%), `de taxi is te duur' (39%) en
`gebruik van openbaar vervoer' (25%)5.

Figuur 2: Percentage mensen dat betreffend motief heeft voor het niet gebruiken van een taxi
gebruik van andere eigen 83%
vervoersmiddelen (auto, motor, 85%
fiets, brommer, lopen)

43%
taxi is te duur 39%

26%
gebruik van openbaar vervoer 25%

9%
ritprijs is onzeker 8%
onvoldoende taxi's beschikbaar op 5%
gewenste moment 4%
ik voel me ongemakkelijk en/of 4%
onveilig in de taxi 3%

4%
anders, namelijk 4%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
0-meting MTR

3.2 Kwaliteitsoordeel

Taxigebruikers en niet-taxigebruikers zijn gevraagd om een algeheel rapportcijfer te geven voor de
kwaliteit van de straattaxi6. De kwaliteit van het straattaxivervoer is niet veranderd ten opzichte van
de 0-meting. De algehele kwaliteit van de straattaxi wordt door gebruikers van taxi's net als in de 0-
meting beter beoordeeld dan door de niet-taxigebruikers. Binnen de groep taxigebruikers beoordeelt

5 Personen konden meerdere redenen noemen waardoor de percentages bij elkaar opgeteld boven de 100 % uitkomen.

6 Voorgelegde vraag: Met welk rapportcijfer beoordeelt u in algemene zin de kwaliteit van de straattaxi?
35769 23

de groep mensen die hun rit buiten de vier grote steden heeft gemaakt, de kwaliteit van de straattaxi
beter dan de groep die zijn rit in één van de vier grote steden had.
Tabel 15: Kwaliteitsoordeel over het straattaxi vervoer
Gemiddeld Rapportcijfer kwaliteit Standaard Deviatie
0-meting N MTR N 0-meting MTR
Niet-taxigebruikers 5,8 835 5,8 404 1,530 1,593
Taxigebruikers binnen de 4 grote steden 6,6 405 6,7 398 1,329 1,206
Taxigebruikers buiten de 4 grote steden 7,0 469 7,0 400 1,086 0,969

Het kwaliteitsoordeel van consumenten bestaat uit diverse aspecten. Op de volgende aspecten
wordt onderstaand dieper ingegaan: tariefhoogte, beschikbaarheid taxi's, rittijd/snelheid en
klachten.

Tariefhoogte

Bijna de helft van de mensen heeft voor de taxirit tussen de 10 en de 25 euro betaald. Hierin is geen
verschil met de 0-meting. Alleen in de vier grote steden zijn er enkele verschuivingen ten opzichte
van de 0-meting gemeten voor sommige ritprijscategorieën, maar die wijzen niet in een eenduidige
richting.

Evenals in de 0-meting, blijkt uit de MTR dat de ritprijs in de vier grote steden en buiten de vier grote
steden verschillend is. Buiten de vier grote steden is het aandeel mensen dat niet meer dan 7,50
voor de ritprijs betaalt hoger. En in de vier grote steden is het aandeel mensen dat meer dan 25,-
betaalt groter. Het aandeel mensen dat tussen de 7,50 en 25,- betaalt voor de ritprijs is binnen
en buiten de vier grote steden ongeveer gelijk.

Tabel 16: Ritprijs

Ritprijs In de 4 grote steden Buiten de 4 grote steden Totaal
0-meting MTR 0-meting MTR 0-meting MTR
(n=405) (n=400) (n=469) (n=400) (n=874) (n=800)
0,- - 2,49 1% 0% 1% 1% 1% 1%
2,50 - 4,99 1% 1% 3% 4% 2% 3%
5,- - 7,49 3% 4% 8% 8% 6% 6%

7,50 - 9,99 10% 16% 18% 15% 14% 15%
10,- - 14,99 24% 25% 25% 26% 25% 25%
15,- - 24,99 30% 22% 22% 20% 26% 21%
25,- - 49,99 14% 19% 10% 12% 11% 15%
Meer dan 50,- 7% 7% 3% 4% 5% 5%
Weet niet 12% 7% 10% 11% 11% 9%

35769 24

Taxichauffeurs mogen een opstaptarief berekenen bij een taxirit. De helft van de respondenten weet
niet hoe hoog dit opstaptarief was7. Dit aandeel is lager dan in de 0-meting.Van de personen die wel
weten hoe hoog het opstaptarief was, ziet de verdeling er uit zoals in Tabel 17. Hieruit blijkt dat ten
opzichte van de 0-meting het opstaptarief is toegenomen.
Tabel 17: Hoogte van het betaalde opstaptarief

Hoogte opstaptarief 0-meting (n=874) MTR (n=800)
0,- - 2,99 15% 14%

3,- - 6,49 28% 23%
6,50 of meer 5% 14%
Weet niet 53% 50%

Het is overigens opmerkelijk dat van de mensen die zeggen wel te weten wat het opstaptarief was,
het overgrote deel aangeeft dat dit minder was dan 6,50 terwijl uit het taxibedrijvenonderzoek blijkt
dat 90% van de taxibedrijven een opstaptarief van 7,50 hanteert. Het lijkt er daarom op dat deze
vragen naar feiten worden ingevuld op basis van beelden die mensen hebben en niet geheel
overeenkomen met de werkelijkheid.

De prijs van een taxirit wordt door 43% van de mensen hoog tot zeer hoog gevonden. Dit is niet
veranderd ten opzichte van de 0-meting. Ongeveer de helft van de mensen vindt de prijs van een
taxirit niet laag en niet hoog en 6% vindt de prijs laag.
Tabel 18: Beoordeling prijs taxirit

0-meting (n=874) MTR (n=800)
Zeer laag 1% 0%
Laag 3% 6%
Niet laag/ niet hoog 51% 51%
Hoog 37% 35%
Zeer hoog 7% 8%

7 NB: Van de mensen die zeggen bekend te zijn met de nieuwe tariefstructuur (zie de tekst boven Figuur 5) blijkt dat 31% van
deze mensen niet weet hoe hoog het opstaptarief was.
35769 25

Niet iedereen heeft dezelfde reden waarom de kosten voor een taxirit als laag of hoog worden
beoordeeld. In onderstaande tabel zijn de redenen aangegeven die de respondenten hebben
opgegeven als motivatie waarom zij de prijs van de taxirit als (zeer) hoog of (zeer) laag beoordelen.
Hieruit blijkt dat de eigen ervaring en afwijking van de tariefinformatie als belangrijkste reden worden
aangedragen voor een te hoge of te lage beoordeling van het tarief. Hierin zijn geen veranderingen
ten opzichte van de 0-meting8.

Tabel 19: Beoordeling van de prijs van een taxirit naar de reden waarom de prijs van de
taxirit als (zeer) laag werd beoordeeld

Beoordeling prijs taxirit Zeer laag Laag
0-meting MTR 0-meting MTR
Reden 1% (n=7) 0% (n=3) 3% (n=30) 6% (n=45)
De prijs was afwijkend van de prijs die ik anders voor 43% 33% 50% 38%
(ongeveer) vergelijkbare ritten betaal

De prijs was afwijkend van de prijs die door de chauffeur 0% 67% 3% 9%
of centrale was medegedeeld

De prijs was afwijkend van de prijs die ik op basis van de 43% 0% 30% 29%
tariefinformatie had ingeschat

Anders. 14% 0% 17% 24%

Tabel 20: Beoordeling van de prijs van een taxirit naar de reden waarom de prijs van de
taxirit als (zeer) hoog werd beoordeeld

Beoordeling prijs taxirit Hoog Zeer Hoog
0-meting MTR 0-meting MTR
Reden 37% 35% 7% (n=64) 8% (n=62)
(n=327) (n=281)
De prijs was afwijkend van de prijs die ik anders voor 25% 20% 27% 15%
(ongeveer) vergelijkbare ritten betaal

De prijs was afwijkend van de prijs die door de chauffeur 5% 4% 6% 11%
of centrale was medegedeeld

De prijs was afwijkend van de prijs die ik op basis van de 32% 36% 23% 37%
tariefinformatie had ingeschat

Afstand/tijd/prijs verhouding is hoog 9% 5% 6% 16%
Prijs van taxi is in het algemeen hoog 17% 18% 23% 11%
In vergelijking met alternatief vervoer is het duur 4% 4% 5% 3%
Anders. 8% 13% 9% 7%

8 Deze uitspraak lijkt niet altijd overeen te komen met de grote procentuele veranderingen tussen de 0-meting en de MTR in
met name Tabel 19. Deze grote procentuele veranderingen worden echter hoofdzakelijk veroorzaakt door het beperkt aantal
mensen die desbetreffende beoordeling van de ritprijs geven. Door dit beperkte aantal, betekent een verandering in het
aantal mensen die desbetreffende beoordeling van de ritprijs geven, direct ook een grote procentuele verandering.
35769 26

Wanneer voor de totale groep respondenten dus de taxigebruikers en de niet-taxigebruikers
wordt bezien of zij de prijs voor een taxirit reëel vinden, dan volgt daaruit het volgende beeld.
Bijna 40% van de taxigebruikers is het (helemaal) oneens met de stelling dat de prijs van een taxirit
reëel is tegen bijna 60% van de niet-taxigebruikers. Ongeveer een kwart van de taxigebruikers is
het (helemaal) eens met deze stelling tegen 7% van de niet-taxigebruikers. Taxigebruikers vinden
de prijs van een taxirit over het algemeen dus reëler dan de niet-taxigebruikers. Ook hier is geen
verandering te zien ten opzichte van de 0-meting.

Tabel 21: De prijs van een taxirit is reëel

Niet-taxigebruiker Taxigebruiker
0-meting MTR 0-meting MTR
(n=711) (n=345) (n=865) (n=792
Helemaal mee eens 2% 1% 2% 3%
Mee eens 7% 6% 22% 21%
Niet mee eens/ niet mee oneens 32% 35% 36% 38%
Mee oneens 45% 40% 31% 30%
Helemaal mee oneens 15% 19% 10% 9%

Nieuw ten opzichte van de 0-meting, is dat in de MTR het fooigedrag van taxigebruikers is
onderzocht ten opzichte van de situatie in 2007. Het geven van fooi is voor ruim driekwart van de
mensen gelijk gebleven, 23% geeft doorgaans geen fooi en 55% geeft nog evenveel fooi in 2008 in
vergelijking met 2007. Van de overigen geeft het overgrote deel minder fooi (20%) en slechts een
klein deel meer (2%). De meeste mensen die meer fooi gaven deden dit vanwege de goede service.
De slechte service was ook een belangrijke reden om minder fooi te geven maar het duurder
worden van de taxi en het feit dat mensen de taxi al duur genoeg vinden worden vaker genoemd als
reden om minder fooi te geven.

Tabel 22: Het fooigedrag in 2008 t.o.v. 2007 en redenen voor het geven van meer/minder fooi
Het geven van fooi
Meer Minder
MTR MTR
Reden 2% (n=19) 20% (n=157)
Taxi is al duur genoeg 0% 45%
Taxi is duurder geworden 0% 25%
Service 56% 14%
Niet de kortste route gereden 0% 2%
Hoeveelheid geld te besteden 11% 7%
De Euro 0% 5%
Anders 33% 8%

35769 27

Beschikbaarheid

Een taxicentrale bellen is ook in de MTR de meest gebruikte methode om aan een taxi te komen.
Bijna de helft van de respondenten (49%) is zo aan zijn taxirit gekomen, gevolgd door het nemen
van een taxi vanaf een standplaats (34%). Buiten de vier grote steden wordt vaker een taxicentrale
gebeld dan in de vier grote steden. In de vier grote steden nemen taxigebruikers vaker een taxi
vanaf de standplaats of houden een taxi aan op straat dan de taxigebruikers buiten de vier grote
steden.

Tabel 23: Manier waarop respondenten aan een taxi zijn gekomen
In de 4 grote Buiten de 4 grote
steden steden Totaal
0-meting MTR 0-meting MTR 0-meting MTR
(n=405) (n=400) (n=469) (n=400) (n=874) (n=800)
Taxicentrale gebeld 44% 44% 61% 55% 53% 49%
Taxi genomen vanaf een taxistandplaats 36% 36% 26% 32% 31% 34%
Taxi aangehouden op straat 17% 18% 9% 10% 13% 14%
Anders nl. 3% 3% 5% 4% 4% 3%

Wanneer een taxicentrale is gebeld om aan een taxi te komen is hiervoor in 97% van de gevallen
één taxicentrale gebeld. Hierin is geen verschil ten opzichte van de 0-meting. De taxi kwam
vervolgens in driekwart van de gevallen op het afgesproken tijdstip. In tegenstelling tot de 0-meting
is hierin geen verschil tussen de keuzecategorieën binnen en buiten de vier grote steden.
Tabel 24: Was de taxi er op het afgesproken tijdstip?
In de 4 grote Buiten de 4 grote
steden steden Totaal
0-meting MTR 0-meting MTR 0-meting MTR
(n=170) (n=171) (n=276) (n=214) (n=446) (n=385)
Op het afgesproken tijdstip 72% 80% 80% 75% 77% 77%
Eerder dan het afgesproken tijdstip 5% 6% 7% 6% 6% 6%
Later dan het afgesproken tijdstip 23% 14% 13% 19% 17% 17%

Bij het nemen van een taxi van de taxistandplaats duurde het in 86% van de gevallen kort tot zeer
kort voordat er een taxi beschikbaar was. In 4% van de gevallen duurde het lang tot zeer lang. Dit
verschilt niet van de 0-meting.

35769 28

Uit Tabel 25 blijkt dat 64% van de taxigebruikers het (helemaal) oneens is met de stelling dat een
taxi binnen redelijke tijd beschikbaar is als een taxi benodigd is. Tien procent van de taxigebruikers
is het (helemaal) eens met deze stelling.

Het grootste deel van de niet-taxigebruikers (45%) reageert neutraal op de stelling en is verder
positiever dan de taxigebruikers. Drieëndertig procent is het (helemaal) oneens met de stelling dat
een taxi binnen redelijke tijd beschikbaar is als deze benodigd is. Drieëntwintig procent van de niet-
taxigebruikers is het hier (helemaal) mee eens. Ten opzichte van de 0-meting is dit niet veranderd.
Tabel 25: Als ik een taxi nodig heb, is deze binnen redelijke tijd beschikbaar
Taxigebruiker Niet-taxigebruiker
0-meting MTR 0-meting MTR
(n=862) (n=785) (n=691)
Helemaal mee eens 3% 2% 6% 6%
Mee eens 7% 8% 20% 17%
Niet mee eens/ niet mee oneens 27% 27% 43% 45%
Mee oneens 53% 52% 29% 29%
Helemaal mee oneens 11% 12% 3% 4%

Rittijd/ snelheid

Voor de taxirit die taxigebruikers hebben gemaakt was 63% van het taxigebruikers het (helemaal)
eens met de stelling dat de duur van de taxirit overeenkwam met de eigen inschatting van de rittijd.
Van de personen waarbij de duur niet overeen kwam met de eigen inschatting, duurde het bij de
ene helft langer en bij de andere helft korter dan ze zelf hadden ingeschat. Hierin is geen verschil
met de 0-meting.

Figuur 3: De duur van een taxirit komt overeen met eigen inschatting van rittijd
Taxi gebruiker

0-meting 2 8 27 53 10
MTR 1 7 28 52 11
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal eens

35769 29

Klachten

In de onderzoeksperiode heeft 2% van de taxigebruikers een klacht ingediend. In de 0-meting had
3% van de taxigebruikers een klacht ingediend. Doordat de meetperiode in de MTR korter is dan in
de 0-meting, zeven maanden ten opzichte van een jaar, is een vergelijking tussen de resultaten van
de 0-meting en MTR nog niet mogelijk.

Zes mensen dienden één keer een klacht in, de andere 8 mensen meerdere keren. In Figuur 4 is te
zien wat voor soort klachten zijn ingediend en hoe vaak. De vermelde aantallen in de grafiek voor 0-
meting en MTR zijn ter illustratie opgenomen, maar een vergelijking van de aantallen is nog niet
mogelijk doordat de onderzoeksperioden niet met elkaar overeenkomen.
Figuur 4: Aantal klachten die zijn ingediend

---

Houding, (rij)gedrag van de chauffeur 3
Lange wachttijd voorafgaand aan de 5
taxirit 3
Geweigerd door taxichauffeur voor 5
bepaalde rit 3

---

Te betalen ritprijs 5

---

Omrijden door de chauffeur 6

---

(Reinheid) voertuig 0

---

Geen taxi beschikbaar 1

---

Anders nl 1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0-meting MTR

35769 30

3.3 Voorspelbaarheid van de ritprijs

Een transparante tariefstructuur heeft als doel dat de consument voorafgaand aan de taxirit een
redelijk nauwkeurige voorspelling kan maken van de ritprijs. Daar is onderzoek naar gedaan aan de
hand van de volgende indicatoren.

Bekendheid met de nieuwe tariefstructuur

De bekendheid van consumenten met de nieuwe taxitariefstructuur is ten opzichte van de 0-meting
iets toegenomen. In de 0-meting was 19% bekend met de nieuwe tariefstructuur. Dit percentage is
in de MTR toegenomen naar 23%. De bekendheid is onder taxigebruikers groter dan onder niet-
taxigebruikers. Vijfentwintig procent van de taxigebruikers kent de nieuwe tariefregels, ten opzichte
van 17% onder de niet-taxigebruikers.

De tariefregels die het meest genoemd worden onder de groep die bekend is met de tariefregels,
zijn:

het vaste instaptarief, waarbij de eerste 2 km van de taxirit zijn inbegrepen;
de regel dat vanaf de derde kilometer een bedrag per kilometer in rekening wordt gebracht.
Figuur 5: De bekendheid van de tariefregels onder de mensen die bekend zijn met de nieuwe
tariefstructuur (n=273)

Er geldt een vast instaptarief, waarbij de eerste 2 km van de
taxirit zijn inbegrepen

Vanaf de derde km van de taxirit wordt een bedrag per km in
rekening gebracht

Het instaptarief is maximaal 7,50
Een taxichauffeur is verplicht het opstaptarief en km tarief
aan te bieden, tenzij in overleg met de klant een vast bedrag
wordt afgesproken voor de hele taxirit
De taxichauffeur mag, mits in overleg met de klant, een
bedrag rekenen wanneer hij op verzoek van de klant vooraf of
tijdens de taxirit wordt gevraagd te wachten
Het km tarief is max 2,20
De klant mag in overleg met de taxichauffeur een vast bedrag
voor de gehele taxirit afspreken, in plaats van het opstap- en
km tarief te hanteren

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

35769 31

Bronnen voor tariefinformatie

Bij 36% van de respondenten was voorafgaand aan de taxirit bekend welke prijs zij (ongeveer) voor
de rit moesten betalen. Dit verschilt niet van de 37% van de respondenten waarbij dit in de 0-meting
bekend was. Ook zijn er geen verschillen in de bekendheid van de ritprijs vooraf tussen taxiritten
binnen de vier grote steden en buiten de vier grote steden. De bronnen die deze respondenten
geraadpleegd hebben voor deze informatie zijn weergegeven in Figuur 6.
Figuur 6: Bronnen die geraadpleegd zijn door de respondenten bij wie voorafgaand aan de
taxirit bekend was welke ritprijs zij moesten betalen
36%
Gevraagd aan taxichaffeur 36%
20%
Gevraagd aan taxicentrale 16%
21%
Op basis van ervaring 23%
10%
Geen bronnen geraadpleegd 10%
6%

Op basis van informatie derden 2%

Tariefinformatie aan de 5%

binnenzijde van de taxi 8%

Tariefinformatie aan de 4%

buitenkant van de taxi 8%

0% 20% 40%
0-meting MTR

Van de 36% van de respondenten die voorafgaand aan de taxirit bekend waren met de prijs die zij
(ongeveer) voor de rit moesten betalen, kon 87% een inschatting maken van de ritprijs op basis van
de geraadpleegde informatie. Deze respondenten gaven aan dat in vier van de vijf gevallen het
uiteindelijke bedrag dat betaald moest worden voor de taxirit overeen kwam met de ingeschatte
ritprijs. Bij 16% was het uiteindelijke bedrag hoger en bij 6% was het lager dan de eigen inschatting.

35769 32

Van de resterende 13% (n=31) die op basis van de geraadpleegde informatie geen inschatting
konden maken van de ritprijs9, kwam dat bij ruim 40% doordat zij niet wisten wat de afstand of
reisduur van de taxirit zou zijn, 16% gaf aan dat de tariefinformatie niet duidelijk was en de overigen
geven een andere reden op. Dit is niet verschillend ten opzichte van de 0-meting.
In Figuur 6 valt op te maken dat één van de bronnen om vooraf een inschatting te maken van de
ritprijs de tariefinformatie is aan zowel de binnenzijde als de buitenzijde van de taxi.
In Tabel 26 is te zien dat 51% van de respondenten niet heeft gelet op de tariefinformatie aan de
buitenzijde van de taxi. Daarnaast geeft 15% aan dat de informatie leesbaar was en 34% dat deze
informatie niet leesbaar was. Ten opzichte van de 0-meting is hierin geen verandering opgetreden.
Ook heeft bijna de helft (49%) niet gelet op de tariefinformatie aan de binnenzijde van de taxi en kan
30% de informatie aan de binnenzijde van de taxi lezen. Ook hier is geen verandering ten opzichte
van de 0-meting.

Tabel 26: Leesbaarheid van de tariefinformatie aan binnen- en buitenzijde van de taxi
In de 4 grote steden Buiten de 4 grote
steden Totaal
0-meting MTR 0-meting MTR 0-meting MTR
(n=405) (n=400) (n=469) (n=400) (n=874) (n=800)
Informatie Ja 15% 16% 8% 13% 11% 15%
buitenzijde Nee 30% 31% 36% 37% 33% 34%
Niet op gelet/ 55% 53% 57% 50% 56% 51%
weet niet

Informatie Ja 30% 33% 28% 28% 29% 30%
binnenzijde Nee 18% 17% 21% 23% 19% 20%
Niet op gelet/ 53% 50% 51% 49% 52% 49%
weet niet

Tariefafspraken

Naast het raadplegen van bronnen om vooraf een inschatting te kunnen maken van de ritprijs, is het
ook mogelijk om met de taxichauffeur of taxicentrale afspraken te maken over een vaste ritprijs. Dit
is in de MTR vaker gedaan dan in de 0-meting: 19% van de respondenten in de MTR tegen 14% in
de 0-meting geeft aan voorafgaand aan de taxirit een vaste ritprijs te hebben afgesproken. In 85%
van de gevallen kwam de uiteindelijke ritprijs ook overeen met de afgesproken prijs. Voor het
overige beperkt aantal gevallen geldt dat bij de ene helft het bedrag dat uiteindelijk moest worden
betaald hoger was en bij de andere helft lager. Hierin zijn geen verschillen met de 0-meting.

9 Dit lijkt op het eerste gezicht tegenstrijdig te zijn met het feit dat deze respondenten aan hebben gegeven dat zij
voorafgaand aan de taxirit bekend waren met de ritprijs. Deze respons kan verklaard worden als wordt aangenomen dat
respondenten `gevraagd aan taxichauffeur', `gevraagd aan taxicentrale', `op basis van ervaringen' of `geen bronnen
geraadpleegd' niet beschouwen als `geraadpleegde informatie'.
35769 33

Tarieven voor vooraf wachten en aanvullende diensten
In de nieuwe tariefstructuur mogen taxichauffeurs nog steeds kosten in rekening brengen voor
wachten en voor aanvullende diensten10. In deze MTR is hier navraag naar gedaan. In 8% van de
gevallen moest de taxichauffeur voorafgaand aan de rit wachten op de respondent. In 8% van deze
gevallen heeft de taxichauffeur kosten in rekening gebracht voor het wachten. Dit is niet verschillend
van de 0-meting. In totaal gaat het om vijf gevallen. In drie van de vijf gevallen waren hier vooraf
afspraken over gemaakt waarvan in twee gevallen een vast bedrag was afgesproken.
Vijf procent (n=41) van de respondenten heeft gebruik gemaakt van aanvullende diensten zoals
bijvoorbeeld de taxi laten wachten bij pinnen of een boodschap doen. Zes personen hebben
voorafgaand aan de taxirit afspraken gemaakt voor deze aanvullende diensten: Allen hebben
hiervoor een vast bedrag afgesproken.

Het overgrote deel van de taxibedrijven heeft dus geen wachttarief voorafgaand aan de taxirit of
kosten voor aanvullenden diensten in rekening gebracht.
Transparantie tarieven

Wanneer we de transparantie van de taxitarieven volgens alle taxigebruikers en niet-taxigebruikers
vergelijken (zie Figuur 7) zien we dat de niet-taxigebruikers deze minder transparant vinden dan de
taxigebruikers. Wel zien we dat de niet-taxigebruiker aangeeft beter te weten wat een taxirit gaat
kosten dan in de 0-meting.

Figuur 7: Ik weet van te voren wat een taxirit mij gaat kosten
Taxi-gebruiker Niet taxi-gebruiker
0-meting 8 30 35 23 4 0-meting 17 47 22 11 2
MTR 7 30 32 25 6 MTR 16 39 30 14 2
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal eens Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal eens

10 In de oude tariefstructuur mochten ook kosten voor wachten voorafgaand aan de taxirit en voor aanvullende diensten in
rekening gebracht worden.

35769 34

Figuur 8: Ik kan voorafgaand aan een taxirit een vaste prijs afspreken met de taxichauffeur
Taxi-gebruiker Niet taxi-gebruiker
0-meting 6 25 43 24 3 0-meting 12 34 38 14 2
MTR 6 24 41 25 4 MTR 12 30 39 16 3
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal eens Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal eens

Figuur 9: De tarieven van verschillende taxibedrijven kan ik vooraf vergelijken
Taxi-gebruiker Niet taxi-gebruiker
0-meting 10 34 38 17 2 0-meting 15 45 32 6 1
MTR 10 34 38 16 2 MTR 12 39 37 10 1
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal eens Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal eens

35769 35

3.4 Keuzevrijheid tussen taxi's

Bij de keuzevrijheid tussen taxi's is met name gekeken naar de keuzevrijheid op de taxistandplaats.
Van de taxigebruikers heeft net als bij de 0-meting ongeveer de helft in de onderzoeksperiode een
keer een taxi vanaf een taxistandplaats genomen. Op de vraag of er tariefinformatie beschikbaar
was van de verschillende taxiaanbieders op de standplaats, kon 67% dit niet aangeven.
Van de mensen die het wel weten (33%), geeft het grootste deel aan dat dit vrijwel bij geen enkele
taxiaanbieder het geval was. Drie procent van alle respondenten (inclusief respondenten die het niet
weten) geeft aan dat er bij alle taxiaanbieders tariefinformatie beschikbaar was. Dit verschilt niet van
de percentages die we in de 0-meting hebben gevonden.
Tabel 27: Beschikbaarheid tariefinformatie op de standplaats
0-meting MTR
(n=426) (n=406)
Van alle taxi aanbieders 5% 3%
Van het merendeel van de taxi aanbieders 7% 7%
Van enkele taxi aanbieders 7% 6%
Van (vrijwel) geen taxi aanbieder 19% 17%
Weet niet 62% 67%

De mogelijkheid om een taxi te kiezen die men wilde was er volgens 37% van de respondenten niet.
Ruim een kwart van de respondenten geeft aan dat deze mogelijkheid er wel was en 36% geeft aan
het niet geprobeerd te hebben. Ook dit verschilt niet van de 0-meting. De redenen waarom geen taxi
naar keuze kon worden genomen zijn terug te vinden in Figuur 10.
Figuur 10: Redenen waarom geen taxi naar keuze kon worden genomen
Taxichauffeur verwees me door naar 35%
andere taxi 33%
Taxi naar voorkeur kon niet vrij 32%
wegrijden vanwege inrichting van de 35%
standplaats

Andere taxichauffeurs stonden dit 13%
niet toe 11%

11%
Er was maar één taxi beschikbaar 11%
10%
Anders nl 10%
0% 10% 20% 30% 40%
0-meting MTR

35769 36

3.5 Samenvatting bevindingen consumentenonderzoek
Op basis van de bevindingen uit de voorgaande paragrafen wordt in deze paragraaf stilgestaan bij
de belangrijkste veranderingen van de gemeten effecten in de MTR ten opzichte van de 0-meting.
Dit wordt gedaan aan de hand van de onderzoeksvragen die centraal staan in de evaluatie. Per
onderzoeksvraag zijn in onderstaande tabellen de belangrijkste gemeten effecten in de MTR
weergegeven en is aangegeven of er een verschil is met de bevindingen uit de 0-meting. Indien er
geen vergelijking mogelijk is tussen de resultaten van de 0-meting en de MTR, zal dat worden
aangegeven. Deze vergelijking is dan pas mogelijk nadat de 1-meting is uitgevoerd.
Het taxigebruik

Ten aanzien van de ontwikkeling van het taxigebruik zien we dat het gebruik vergelijkbaar is met de
0-meting. Voor de gebruiksfrequentie kan geen uitspraak worden gedaan over de ontwikkeling ten
opzichte van de 0-meting vanwege de afwijkende meetperiode en het moment van meten. Voor de
overige resultaten zijn in de MTR vergelijkbare resultaten gevonden als in de 0-meting.
Tabel 28: Hoe ontwikkelt het taxigebruik zich?

Resultaten consumentenonderzoek MTR Resultaten t.o.v. 0-meting
Taxigebruik 33% van de 2939 respondenten van 16 jaar en ouder Vergelijkbaar
heeft gebruik gemaakt van een taxi.
Van deze 33% heeft 38% dit gedaan in één van de grote Vergelijkbaar
steden en 62% daarbuiten.
Gebruiksfrequentie: Gemiddeld 4,8 ritten in de periode van 7 maanden (80% Geen vergelijking mogelijk
tussen de 1 en 5 per 7 maanden).
Lengte taxiritten: 70% van de taxiritten zijn niet langer dan 10 km (20% Vergelijkbaar
10-20 km, 10% > 20km).

Moment van In de periode van 5 dagen doordeweeks nemen Vergelijkbaar
gebruik: ongeveer evenveel mensen een taxi als in de periode
van 2 dagen in het weekend.
Motief: 89% van de taxiritten heeft een privé doel. Vergelijkbaar

35769 37

Kwaliteitsoordeel

Ten aanzien van de ontwikkeling van het kwaliteitsoordeel zijn in de MTR over het algemeen
vergelijkbare resultaten gevonden als in de 0-meting. Wat dat betreft is het kwaliteitsoordeel van
consumenten met de nieuwe tariefstructuur nog niet veranderd ten opzichte van de oude
tariefstructuur. De enige uitzondering hierop is dat er een toename van het opstaptarief is
geconstateerd. Dit is echter een gevolg van de wijziging van de taxitariefstructuur, waardoor er
eigenlijk op dit punt geen vergelijking mogelijk is.
Wel geeft 20% van de taxigebruikers aan minder fooi te geven ten opzichte van vorig jaar. De
voornaamste reden hiervoor is dat de taxi duur(der) wordt bevonden.
Tabel 29: Hoe ontwikkelt het kwaliteitsoordeel van de taxiklanten zich?
Resultaten consumentenonderzoek MTR Resultaten t.o.v. 0-meting
Kwaliteitsoordeel 7,0 (buiten 4 grote steden). Vergelijkbaar
taxigebruikers: 6,7 (binnen de 4 grote steden).
Kwaliteitsoordeel 5,8 Vergelijkbaar
niet-taxigebruikers:

Ritprijs: 21% van de respondenten heeft voor zijn taxirit 15 tot Vergelijkbaar
25 betaald (25% tussen de 10 en 14,99, 15%
tussen de 0 en 9,99).
Opstaptarief: 50% van de respondenten weet niet wat de hoogte van Geen uitspraak mogelijk
het opstaptarief was.

23% betaalde een opstaptarief van 3,00 tot 6,50.
14% betaalde een opstaptarief van minder dan 3,00.
14% betaalde een opstaptarief van meer dan 6,50.
Oordeel ritprijs 43%: hoog tot zeer hoog. Vergelijkbaar
51%: niet laag niet hoog.
6%: laag tot zeer laag.
Fooigedrag Fooigedrag van 78% van de consumenten is gelijk Afname fooi
gebleven.

20% geeft minder fooi hoofdzakelijk vanwege het
duur(der) vinden van de ritprijs.
Beschikbaarheid 64% van de taxigebruikers is het (helemaal) oneens met Vergelijkbaar
taxi's: de stelling dat een taxi binnen redelijke tijd beschikbaar
is als deze benodigd is.
Duur taxirit: Voor de taxirit die taxigebruikers hebben gemaakt was Vergelijkbaar
63% van het taxigebruikers het (helemaal) eens met de
stelling dat de duur van de taxirit overeenkwam met de
eigen inschatting van de rittijd.
Klachten: In de onderzoeksperiode heeft 2% van de taxigebruikers Geen uitspraak mogelijk
een klacht ingediend.

35769 38

Voorspelbaarheid van de ritprijs

De bekendheid van consumenten met de nieuwe tariefstructuur is iets toegenomen van 19% naar
23%. Ook is geconstateerd dat de niet-taxigebruikers aangeven beter te weten wat een taxirit gaat
kosten. Een verklaring hiervoor kan gevonden worden in de mediacampagne over de nieuwe
taxitariefstructuur en de uitgebreide berichtgeving in de media rondom de invoering van de nieuwe
taxitariefstructuur.

Ten aanzien van de voorspelbaarheid van de ritprijs zijn in de MTR over de gehele linie
vergelijkbare resultaten gevonden als in de 0-meting.
Tabel 30: In hoeverre is de klant in staat een nauwkeurige voorspelling van de taxiritprijs te
maken?

Resultaten consumentenonderzoek MTR Resultaten t.o.v. 0-meting
Bekendheid met 23% van de respondenten is bekend met de nieuwe Toename
nieuwe taxitariefstructuur.

taxitariefstructuur

Ritprijs vooraf bekend: 36% van de respondenten was voorafgaand bekend Vergelijkbaar
welke prijs zij voor de rit moesten betalen.
Inschatbaarheid Van deze 36% heeft 87% van de respondenten een Vergelijkbaar
ritprijs: inschatting kunnen maken van de ritprijs op basis van
geraadpleegde informatie.
Gebruik 51% van de respondenten heeft niet gelet op de Vergelijkbaar
tariefinformatie: tariefinformatie op de buitenkant van de taxi.
49% heeft niet gelet op de tariefinformatie aan de
binnenzijde van de taxi.
Leesbaarheid 34% van de respondenten geeft aan dat de Vergelijkbaar
tariefinformatie: informatie niet leesbaar was aan de buitenkant van
de taxi.

Voor 20% was de tariefinformatie aan de binnenzijde
van de taxi niet leesbaar.
Vooraf wachten: 8% van de respondenten heeft de taxichauffeur Vergelijkbaar
gevraagd voorafgaand aan de rit te wachten.
Kosten voor wachten Bij 8% van de respondenten die vroegen de Vergelijkbaar
taxichauffeur te wachten, werden hiervoor kosten in
rekening gebracht.

Transparantie tarieven 37% van de taxigebruikers is het (helemaal) oneens Toename inzicht vooraf in kosten
met de stelling dat hij/zij van te voren weet wat een taxirit voor niet-taxigebruikers
taxirit gaat kosten. Voor de niet-taxigebruikers betreft
dit 55%.

35769 39

Keuzevrijheid tussen taxi's

Tenslotte blijkt uit de in de MTR geconstateerde keuzemogelijkheid tussen taxi's en
tariefaanbiedingen, dat de keuzevrijheid voor de taxi-gebruiker in de MTR nog onveranderd is ten
opzichte van de 0-meting.

Tabel 31: In hoeverre kan de consument een keuze maken?
Resultaten consumentenonderzoek MTR Resultaten t.o.v. 0-meting
Beschikbaarheid 67% van de respondenten weet niet of er Vergelijkbaar
tariefinformatie op tariefinformatie beschikbaar was op de standplaats.
standplaats:

Keuzevrijheid taxi: De mogelijkheid om een taxi te kiezen die men wilde Vergelijkbaar
was er volgens 37% van de respondenten niet. Voor
27% was deze mogelijkheid er wel.

3.6 Mate waarin beleidsdoelen zijn bereikt

Met de invoering van een nieuwe tariefstructuur werden voor consumenten de volgende doelen
nagestreefd:

De consument kan voorafgaand aan een taxirit een redelijk nauwkeurige voorspelling maken
van de ritprijs;

Door het verbeteren van de onderlinge vergelijkbaarheid en presentatie, kan de consument een
keuze voor een bepaalde taxi en tussen verschillende tariefaanbiedingen maken.
Daarnaast ging men ervan uit dat met de nieuwe tariefstructuur op termijn meer consumenten
gebruik gaan maken van een taxi.

In het consumentenonderzoek is geconstateerd dat alleen voor de niet-taxigebruikers de
(veronderstelde) transparantie van de tarieven is toegenomen (niet-taxigebruikers geven in de MTR
aan beter te weten wat een taxirit gaat kosten dan in de 0-meting). Een verklaring hiervoor kan
gevonden worden in de mediacampagne over de nieuwe taxitariefstructuur en de uitgebreide
berichtgeving in de media rondom de invoering van de nieuwe taxitariefstructuur. De transparantie
voor de taxigebruikers is nog gelijk gebleven. Voor de overige indicatoren zijn in de MTR nog geen
verschillen ten opzichte van de 0-meting geconstateerd.
Ook wat betreft de keuzevrijheid voor de taxigebruiker zijn er in de MTR nog geen verschillen
geconstateerd ten opzichte van de 0-meting.

De vraag of meer consumenten de taxi zijn gaan gebruiken als gevolg van de nieuwe
taxitariefstructuur, kan op basis van de MTR nog niet beantwoord worden. Op basis van de MTR is
de inschatting dat in de periode februari tot en met augustus 2008 circa 19,5 miljoen taxiritten
hebben plaatsgevonden, maar vanwege de periode waarover is gemeten, is dit aantal niet
vergelijkbaar met de 0-meting. Pas in de 1-meting kan hier met meer zekerheid iets over worden
gezegd.

35769 40

4. Resultaten taxibedrijvenonderzoek

De MTR aan de taxibedrijvenkant gaat in op volgende vier aspecten: tarieven, omzet, praktijkgedrag
taxibedrijven en naleving van regels. De tarieven en omzet zijn op basis van het
Taxibedrijvenonderzoek geïnventariseerd. Het praktijkgedrag en de naleving van regels is
onderzocht in het Mystery Shopper onderzoek. In paragraaf 4.5 is een samenvatting van de
belangrijkste bevindingen uit dit hoofdstuk gegeven.

4.1 Tarieven

Hoogte van het tarief

De hoogte van de tarieven van de beide typen taxivervoer (regulier en busje) zijn in Tabel 32
uiteengezet op basis van de twee tariefcomponenten: starttarief en kilometertarief. Tevens is een
onderscheid gemaakt tussen de maximumtarieven en de gemiddelde tarieven. Het maximumtarief
(`max') geeft aan welke prijs een taxibedrijf maximaal mag rekenen voor een tariefcomponent. De
kolom gemiddeld (`gem') geeft aan wat er gemiddeld gevraagd wordt voor een tariefcomponent door
de taxibedrijven. In de kolom afwijking (`afw') is de percentuele afwijking van het gemiddelde tarief
ten opzichte van het maximum aangegeven. Door de nieuwe tariefstructuur zijn de losse
tariefonderdelen uit de MTR niet direct vergelijkbaar met die van de 0-meting.
Het gemiddelde starttarief en kilometertarief voor het regulier taxivervoer zijn in de MTR nagenoeg
gelijk aan het maximum (respectievelijk 5% en 4% onder het maximum). Het gemiddelde starttarief
en kilometertarief zijn in de MTR voor het taxivervoer per busjes respectievelijk 10% en 7% lager
dan het maximumtarief. In de 0-meting waren de gemiddelden voor het starttarief voor beide
vervoertypen beduidend lager dan het maximumtarief.
Tabel 32: Tarieven gedifferentieerd naar type vervoer
In euro's Tarieven regulier taxivervoer Tarieven taxivervoer busje
0-meting MTR 0-meting MTR
Max Gem Afw Max Gem Afw Max Gem Afw Max Gem Afw
Starttarief 5,12 3,31 35% 7,50 7,12 5% 8,33 6,42 23% 12,20 11,03 10%
Kilometer- 1,94 1,90 2% 2,20 2,12 4% 2,23 2,07 7% 2,52 2,35 7%
tarief

Bron: Rapportage Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008

Tabel 33 geeft een overzicht van de gemiddelde tariefhoogte van de twee tariefcomponenten per
regiocategorie voor het reguliere taxivervoer. Uit de tabel komt naar voren dat het starttarief in de
MTR in de overige steden nagenoeg gelijk ligt aan de vier grote steden. Op het platteland ligt het
starttarief met gemiddeld 6,66, lager dan in de andere twee regiocategorieën. Ook het
kilometertarief ligt gemiddeld op het platteland lager dan in het stedelijk gebied en de vier grote
steden.

35769 41

Tabel 33: Gemiddelde tarieven per regiocategorie voor regulier taxivervoer
In euro's Totaal NL 4 grote steden overige steden platteland
0-meting MTR 0-meting MTR 0-meting MTR 0-meting MTR
Starttarief 3,31 7,12 3,24 7,31 3,21 7,30 3,67 6,66
Kilometertarief 1,90 2,12 1,94 2,18 1,87 2,14 1,82 2,05
Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult , jan juli 2008

Tabel 34 geeft een verdeling van de tariefhoogten voor de twee tariefcomponenten. Deze verdeling
geeft de spreiding aan van de opgegeven tarieven die door taxibedrijven wordt gehanteerd. Hierbij
geeft 73 % van de taxibedrijven aan dat zij het maximum van 7,50 hanteren als starttarief. In het
consumentenonderzoek geeft 14% van de taxigebruikers aan dat het opstaptarief hoger dan 6,50
is geweest. Een verklaring voor dit verschil zou kunnen zijn dat taxigebruikers het opstaptarief niet
goed meer herinneren. Deze aanname lijkt plausibel, gezien de constatering dat 50% van de
taxigebruikers aangeeft niet te weten wat het opstaptarief was (zie Tabel 17).
Zevenenzestig procent van de taxibedrijven geeft aan het maximale kilometertarief te hanteren van
2,20. Het grootste deel van de taxibedrijven heeft het start- en kilometertarief dus gelijk gesteld
aan het wettelijke maximum of net onder dit maximum.
Tabel 34: Verdeling van tariefhoogten voor Nederland
In euro's Spreiding tarieven onder maximale tarief
Starttarief 0-meting 25% :

Ritprijs

De prijs van een taxirit wordt bepaald door de tariefstelling en de lengte van de rit. Door TNS NIPO
is op basis van een rekenmodel11 de ritprijs voor een aantal modelritten vastgesteld om de
verandering van ritprijs in de nieuwe taxitariefstructuur ten opzichte van de oude taxitariefstructuur
te kunnen bepalen (zie Tabel 35). In deze berekening zijn de waargenomen tarieven uit het
taxibedrijvenonderzoek van de 0-meting en de MTR als uitgangspunt gehanteerd. Van de
waargenomen tarieven is het gemiddelde starttarief en het gemiddelde kilometertarief bepaald.
Vervolgens is door TNS NIPO op basis van het gemiddelde starttarief en het gemiddelde
kilometertarief voor een aantal modelritten de ritprijs berekend, zodat onderlinge vergelijkingen
kunnen worden gemaakt tussen de ritprijs van de 0-meting en die van de MTR. Door de

11 Het rekenmodel is bij de invoering van de nieuwe taxitariefstructuur aan taxibedrijven ter beschikking gesteld. Met dit
rekenmodel konden taxibedrijven zelf aan de hand van een aantal modelritten de uitwerking van de hoogte van de tarieven in
de nieuwe tariefstructuur bepalen en deze vergelijken met de uitwerking onder de oude tariefstructuur.
35769 42

verscheidenheid in ritten wordt inzicht gegeven in de gevolgen van de nieuwe tariefstructuur voor de
ritprijs. Overigens levert dit niet een compleet beeld. Zo zijn bijvoorbeeld de ritten van nul tot twee
kilometer niet in Tabel 35 opgenomen.

Tabel 35 laat zien dat de met het rekenmodel berekende ritprijzen voor (kortere) ritten van 2 tot 8
km zijn afgenomen en dat de ritprijs voor de lange ritten (vanaf 15 km) is gestegen.
Tabel 35: Ritprijs oude tariefstructuur versus nieuwe tariefstructuur
In euro's
Modelrit Lengte Wachttijd 0-meting MTR Verschil 0-meting MTR
Centrum kort 2 km 2 min 8,16 7,12 - 1,04
Centrum kort spits 2 km 5 min 9,74 7,12 - 2,62
Centrum lang 5 km 5 min 15,44 13,48 - 1,96
Centrum lang spits 5 km 10 min 18,06 13,48 - 4,58
Centrum rand 8 km 5 min 21,14 19,85 - 1,29
Centrum rand nacht 8 km 3 min 20,09 19,85 - 0,24
Buitenritje 15 km 5 min 34,44 34,70 0,26
Rit buiten binnen 22 km 7 min 48,79 49,56 0,77
Lange rit 40 km 7 min 82,99 87,75 4,76
Bron: Rapportage Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008
De gemiddelde prijs van een stadsrit12 met een reguliere taxi die volgt uit het rekenmodel is in de
MTR 13,48. De gemiddelde ritprijs van een buitenrit13 met eenzelfde type taxi is volgens het
rekenmodel 34,70. De gemiddelde ritprijs van een stadrit is in de MTR volgens het rekenmodel
met 4,58 gedaald ten opzichte van de 0-meting. Deze daling van ruim 25% is significant.
Tabel 36: Gemiddelde ritprijs

In euro's Ritprijs regulier taxivervoer Ritprijs taxivervoer busje
0-meting MTR 0-meting MTR
Stadsrit 18,06 13,48 21,89 18,08
Buitenrit 34,44 34,70 40,05 41,58
Bron: Rapportage Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008
Desondanks is het oordeel van consumenten over de ritprijs onveranderd gebleven (zie Tabel 18)
en geeft 5% van de taxigebruikers aan minder fooi te geven omdat de taxi duurder is geworden (zie
Tabel 22).

Dit tegenstrijdige beeld kan enerzijds veroorzaakt worden door het rekenmodel, dat mogelijk geen
goede weergave geeft van de ritprijzen in de praktijk. De gemiddelde ritprijs van een stadsrit in de
MTR bedraagt echter volgens het rekenmodel 13,48 hetgeen goed overeen lijkt te komen met de

12 Stadsrit: een referentierit van 5 kilometer met een wachttijd (stoplichten, oponthoud) van 10 minuten.

13 Buitenrit: een referentierit van 15 kilometer met een wachttijd van 5 minuten.
35769 43

gemeten ritprijzen uit het consumentenonderzoek (zie Tabel 16). Anderzijds is het mogelijk dat het
enige tijd nodig heeft voordat consumenten hun beeld over de ritprijs bijstellen.
Tariefdifferentiatie

Uit Figuur 12 kan worden afgeleid dat er net zoals in de 0-meting ook in de MTR minimaal gebruik
wordt gemaakt van tariefdifferentiatie. Het overgrote deel (84%) van de taxi's hanteert één
standaardtarief. Dit is vergelijkbaar met de 0-meting. Ook bij gebruikmaking van de andere
tariefsoorten levert de MTR en 0-meting nagenoeg een gelijk beeld op. Alleen het Schipholtarief
wordt in de MTR (13%) minder gehanteerd ten opzichte van de 0-meting (17%).
Figuur 11: 0-meting: Gebruikmaking tariefdifferentiatie
Standaard tarief 85 15
Schipholtarief 17 83
Dag- en nachttarief 10 90
Rolstoeltarief 9 91
Zitplaatstarief 8 92
0% 20% 40% 60% 80% 100%
wel niet

Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008
Figuur 12: MTR: Gebruikmaking tariefdifferentiatie
Standaard tarief 84 16
Schipholtarief 13 87
Dag- en nachttarief 9 91
Rolstoeltarief 8 92
Zitplaatstarief 7 93
0% 20% 40% 60% 80% 100%
wel niet

Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008
35769 44

Ritprijsafspraken voorafgaand aan de taxirit

Taxichauffeurs kunnen voorafgaand aan de taxirit een vaste ritprijs afspreken met de klant. Van de
taxibedrijven geeft 72% aan soms (in minder dan 25% van de gevallen) vaste ritprijsafspraken te
maken. Eén op tien taxibedrijven doet dit meestal wel (in 75% of meer van de gevallen).
Als er een vaste ritprijs wordt afgesproken met de klant, gaat het volgens 67% van de taxibedrijven
om een afstand van 20 kilometer of meer.

Toepassing wachttarief

In de nieuwe tariefstructuur heeft de taxichauffeur de mogelijkheid om wachttijd voorafgaand of
wachttijd tijdens de rit (bijvoorbeeld bij het wachten op de klanten bij pinnen of het halen van een
bloemetje) in rekening te brengen.

De helft van de taxibedrijven (51%) geeft aan geen kosten in rekening te brengen voor het wachten
voorafgaand aan de taxirit. Veertien procent van de taxibedrijven maakt deze prijsafspraak meestal
wel. Een derde van de taxibedrijven (33%) brengt soms kosten in rekening voor het wachten
voorafgaand aan de taxirit.

Van de taxibedrijven die soms of meestal kosten in rekening brengen, geeft 59% aan dat de hoogte
van dit tarief variabel is en 38% brengt een vast bedrag in rekening voor het wachten voorafgaand
aan de taxirit.

Voor het wachten tijdens de rit geeft 73% van de taxibedrijven aan nooit kosten in rekening te
brengen. Eén op de tien taxibedrijven (10%) brengt meestal wel kosten in rekening voor het
wachten tijdens de rit. Zestig procent van de taxibedrijven geeft aan dat dit een variabel bedrag
betreft, wat afhangt van de wachttijd.

Aanvullende diensten

Uit de MTR blijkt dat het merendeel (87%) van de taxibedrijven geen aanvullende diensten
aanbiedt. Een aanvullende dienst kan bestaan uit het dragen van bagage tegen betaling en andere
diensten tegen betaling. Dit percentage in de MTR is vrijwel gelijk aan die van de 0-meting (87% ten
opzichte van 86%).

Deelgebruik

Bij deelgebruik van een taxi nemen meerdere klanten met een verschillende bestemming plaats in
één en dezelfde taxi. Voor deelgebruik wordt geen totale ritprijs gehanteerd maar een zitplaatstarief.
In de MTR geeft 7% van de taxibedrijven aan, wel eens het zitplaatstarief te hebben gehanteerd. Dit
is vergelijkbaar met de 0-meting (8% van de taxibedrijven).

4.2 Omzet

In dit onderdeel komt het aspect omzet van de taxibedrijven aan bod. De omzet zal gedifferentieerd
worden naar regiocategorie en type vervoer om vervolgens een indicatie te geven van de totale
omzet. Ook de omzetgegevens van de 0-meting zijn opnieuw weergegeven en vergeleken met de
omzetcijfers van de MTR. Nederland is voor het bepalen van de omzet opgedeeld in drie
35769 45

regiocategorieën: vier grote steden, overige steden en platteland. In het laatste onderdeel van deze
paragraaf wordt nader ingegaan op het ritpatroon. Het type vervoer wordt opgesplitst in
contractvervoer en straatvervoer. De omzet is niet gecorrigeerd voor inflatie.
Omzet per regiocategorie

In de eerste zeven maanden van 2008 bedraagt de totale omzet (straattaxivervoer en
contractvervoer) van de taxibedrijven in Nederland gemiddeld 135.000,-. In de vier grote steden
ligt de omzet op 36.000,- per bedrijf. Taxibedrijven in de overige steden en op het platteland
hebben respectievelijk een omzet van 180.000,- en 257.000,-.
In Tabel 37 is een vergelijking van de 0-meting met de MTR weergegeven. In dit onderdeel wordt de
omzet van de 0-meting vergeleken met die van de MTR. Om deze vergelijking mogelijk te maken is
de omzet van eerste zeven maanden van 2008 geëxtrapoleerd tot het gehele jaar 200814.
Hoewel een betrouwbare vergelijking van omzetgegevens eigenlijk pas echt mogelijk is in de 1-
meting, is op basis van deze vergelijking de gemiddelde omzet per bedrijf in Nederland met 9%
gestegen van 199.000,- tot een gemiddelde omzet van 217.000,-. In de 4 grote steden is de
omzet 3,6% gestegen, in de overige steden is een stijging zichtbaar van 26,6% en op het platteland
is de gemiddelde omzet nagenoeg gelijk gebleven bij vergelijking van de 0-meting en de MTR.
Tabel 37: Gemiddelde omzet taxibedrijven per regiocategorie (totaal straattaxi- en
contractvervoer)

Regiocategorie Nederland totaal 4 grote steden Overige steden Platteland
Gemiddelde omzet 0-meting 177.000 37.000 222.000 362.000
(10 maanden 2007)

Gemiddelde omzet MTR 135.000 36.000 180.000 257.000
(7 maanden 2008)

Gemiddelde omzet 0-meting 199.000 56.000 229.000 410.000
(12 maanden 2007)

Gemiddelde omzet MTR 217.000 58.000 290.000 414.000
(geëxtrapoleerd naar 12 maanden)

Verschil 0-meting MTR 18.000 2.000 61.000 4.000
(absoluut)

Verschil 0-meting MTR 9% 3,6% 26,6% 1,5%
(procentueel)

Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008

14 Bij het extrapoleren van de omzetcijfers naar 12 maanden is de 12-maanden omzet van de MTR met 6% naar beneden
bijgesteld om een vergelijking met de 12-maanden omzet uit de 0-meting mogelijk te maken. In de 0-meting is namelijk door
TNS NIPO vastgesteld dat de geëxtrapoleerde 12 maanden omzet uiteindelijk 6% hoger was dan de werkelijke omzet.
Daarom is dit ervaringscijfer ook in deze MTR gebruikt.
35769 46

Omzet naar type bedrijf

De omzet wordt ook verdeeld naar type bedrijf. We maken onderscheid in straattaxibedrijf,
contracttaxibedrijf en een gemengd bedrijf. Bedrijven die meer dan 75% van hun omzet vergaren
door straatwerk worden getypeerd als straattaxibedrijf. Als meer dan 75% van de omzet wordt
gerealiseerd door contractvervoer wordt het bedrijf getypeerd als contracttaxibedrijf. Bij een
gemengde aanbieder bestaat de omzet minstens uit 25% contractvervoer en minstens 25%
straatvervoer.

In Tabel 38 is de absolute, procentuele en gemiddelde omzetverdeling gegeven. De totale omzet
voor het straattaxivervoer over de eerste zeven maanden van 2008 is 186 miljoen. De gemiddelde
omzet voor het straattaxibedrijf is 35.000.

In Tabel 38 is een vergelijking gemaakt naar type vervoer15. Hoewel een betrouwbare vergelijking
van omzetgegevens eigenlijk pas echt mogelijk in de 1-meting, is op basis van deze vergelijking de
absolute omzet van het straattaxivervoer in de MTR van 300 miljoen nagenoeg gelijk aan die van
de 0-meting. De geëxtrapoleerde gemiddelde omzet van het straattaxivervoer in Nederland is met
56.400,- in de MTR, lager dan in de 0-meting.

Tabel 38: Omzet naar type vervoer

Type vervoer Straatwerk Straatwerk Straatwerk procentuele
absoluut gemiddelde omzet verhouding van totaalomzet
NL taxibranche in NL
Omzet 0-meting 284 miljoen 72.000 31%
(na 10 maanden in 2007)

Omzet MTR 186 miljoen 35.000,- 26%
(na 7 maanden in 2008)

Omzet 0-meting 297 miljoen 62.000 28%
(na 12 maanden in 2007)

Omzet MTR 300 miljoen 56.400 26%
(geëxtrapoleerd naar 12 mnd)

Verschil 0-meting MTR 3 miljoen - 5.600 -2%
(absoluut en procentueel)

Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008
De afname van de gemiddelde omzet per straattaxibedrijf kan een verband hebben met de toename
van het aantal taxibedrijven (zie Tabel 39). Dit toegenomen aantal bedrijven verdelen een omzet die
praktisch ongewijzigd is ten opzichte van 2007.

15 Bij het extrapoleren van de omzetcijfers naar 12 maanden is de 12-maanden omzet van de MTR met 6% naar beneden
bijgesteld om een vergelijking met de 12-maanden omzet uit de 0-meting mogelijk te maken. In de 0-meting is namelijk door
TNS NIPO vastgesteld dat de geëxtrapoleerde 12 maanden omzet uiteindelijk 6% hoger was dan de werkelijke omzet.
Daarom is dit ervaringscijfer ook in deze MTR gebruikt.
35769 47

Dag- en nachtomzet

In de MTR is voor het eerst gevraagd naar de dag- en nachtomzet en is gevraagd deze te
vergelijken met vorig jaar. Zevenendertig procent van de taxibedrijven geeft aan dat de dagomzet in
2008 ten opzichte van het jaar 2007 gelijk is gebleven. Een even groot percentage geeft aan dat
hun dagomzet is gedaald. Van de taxibedrijven geeft 21% aan dat hun dagomzet is toegenomen.
De nachtomzet is bij 11% van de taxibedrijven toegenomen. Bij 39% is deze omzet gelijk gebleven
en bijna een kwart van de taxibedrijven geeft aan dat hun omzet 's nachts is gedaald.
Ritpatroon

In deze MTR is aandacht voor het gemiddelde ritpatroon van een taxibedrijf. Door het opdelen van
verschillende ritlengtes wordt inzichtelijk hoe de verdeling is in het aantal afgelegde afstanden. In
het taxibedrijvenonderzoek is taxibedrijven gevraagd om aan te geven wat de verdeling is van het
totaal aantal verreden kilometers. In de bijlage is een opdeling gemaakt naar regiocategorie en type
bedrijf. In het totaal zijn er vijf overzichten beschikbaar voor de opdeling naar regiocategorie en één
tabel in de opdeling naar type bedrijf.

In Figuur 13 (0-meting) en Figuur 14 (MTR) is de verdeling van ritlengtes voor Nederland
weergegeven voor het straattaxivervoer. Deze verdeling in het aantal ritlengtes is gegeven door de
taxibedrijven zelf. De relatieve frequentie van een verreden ritafstand is gecategoriseerd in de vijf
categorieën:

Geen: 0% van de ritten;

Weinig: 1% - 19% van de ritten;

Substantieel: 20% - 49% van de ritten;

Veel: meer dan 50% van de ritten;

Weet niet.

De categorieën `weinig' of `substantieel' worden door taxibedrijven het vaakst genoemd bij de
verschillende afstanden.

Bij het vergelijken van de verdeling van ritlengtes tussen de 0-meting en de MTR is een lichte
toename zichtbaar in het aandeel van de korte ritten van 0-2 kilometer.
In de 0-meting ( Figuur 13) geeft 31% van de taxibedrijven aan dat een `substantieel' deel van hun
ritten tussen de 0-2 kilometer bedroeg. Geen enkel taxibedrijf geeft met de 0-meting aan `veel'
taxiritten te hebben gereden tussen de 0-2 kilometer.
In de MTR geeft 42% aan dat een `substantieel' deel van de ritten tussen de 0-2 kilometer bedroeg
en 3% van de taxibedrijven in het straattaxivervoer heeft `veel' ritten gehad in deze afstand.
Ook is er een toename van het aandeel van de ritten langer dan 20 kilometer.
In de 0-meting gaf respectievelijk nog 6% en 7% van de taxibedrijven aan dat een `substantieel'
aantal en `veel' ritten 20 kilometer of langer waren. In de MTR geeft respectievelijk 14% en 11% van
de taxibedrijven aan dat een `substantieel' en `veel' ritten meer dan 20 kilometer bedroegen.
35769 48

Figuur 13: 0-meting: verdeling ritlengtes Nederland voor straattaxivervoer
80% 76%
70%

60%

50% 50%
50%

40%

38% 39%
40% 32%

31% 32% 32%
30% 23%

20% 13% 11% 12%
8%
10% 7% 6%7%
2% 3%

0-2 kilometer 2 -5 kilometer 5 -10 kilometer 10 -20 kilometer 20 kilometer en
meer
geen weinig substantieel veel Weet niet
Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008

Figuur 14: MTR: verdeling ritlengtes Nederland voor straattaxivervoer
80%

70% 64% 61%
60%

50% 47% 47%
42% 43%
40%

30%

30% 25%

21%
19%

20% 17% 14% 14%
11% 11%
9%
10% 6% 6% 6%
3% 4%
0%

0-2 kilometer 2 -5 kilometer 5 -10 kilometer 10 -20 kilometer 20 kilometer en
meer
geen weinig substantieel veel Weet niet
Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008

35769 49

De toename van de ritten van 0-2 km wordt niet bevestigd in het consumentenonderzoek. Voor de
ritten korter dan 2 kilometer en de ritten langer dan 20 km is er in het consumentenonderzoek geen
sprake van een significante toename.

Aandeel wagenuren gedurende de dag

In de MTR is er voor het eerst geïnformeerd naar de verdeling van het aantal wagenuren over de
dag voor het straattaxivervoer (>75% straatwerk). Het grootste deel van de wagenuren wordt
overdag verreden. In de uren tussen 11 uur 's avonds en zes uur 's ochtends wordt 15% van het
totaal aantal wagenuren verreden. De spitsuren zijn in Figuur 15 rood weergegeven. Omdat in de
MTR de verdeling van het aantal wagenuren voor het eerst in kaart gebracht, kan een eventuele
toename of afname pas na de 1-meting inzichtelijk worden gemaakt.
Figuur 15: MTR: Totaal aantal wagenuren verdeeld over vijf tijdsperiodes
6 - 10 uur 24%
10 - 16 uur 26%

16 - 18 uur 17%
18 - 23 uur 18%
23 - 6 uur 15%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Bron: Rapportage Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008
35769 50

Bedrijfsgrootte

Op 1 augustus 2008 was aan 5.327 taxibedrijven een vergunning verleend. Van dit totaal aantal
taxibedrijven is 47% gevestigd in één van de vier grote steden en 26% in het overig stedelijke
gebied. Ruim een kwart (27%) van de taxibedrijven bevindt zich op het platteland. Voor een
grafische weergave van deze opdeling zie Figuur 16. Ten opzichte van de 0-meting neemt het
aandeel taxibedrijven in de vier grote steden en het platteland toe, terwijl het aandeel bedrijven in de
overige steden afneemt.

Figuur 16: Procentuele verdeling taxibedrijven

43%
Vier grote steden

47%
33%
Overige steden

26%
24%
Platteland

27%
0 10 20 30 40 50
0-meting MTR

Bron: Rapportage Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008

35769 51

Het totaal aantal werknemers in de taxisector bedroeg in de MTR 49.541 medewerkers tegen
47.679 in de 0-meting. In de MTR bedraagt de gemiddelde bedrijfsomvang in Nederland 8,1
medewerkers tegen 7,5 in de 0-meting.

De taxibedrijven in de vier grote steden beschikken met gemiddeld 2,9 medewerkers over minder
medewerkers dan het landelijke gemiddelde.

Op het platteland zitten de taxibedrijven ruim boven dit gemiddelde met 14,1 medewerkers. De
personele verdeling over Nederland is in de onderstaande figuur weergegeven.
In de regiocategorie `overige steden' is de sterkste toename van de gemiddelde bedrijfsomvang
zichtbaar (van 8,4 medewerkers naar 11,1 medewerkers).
Figuur 17: Gemiddelde bedrijfsomvang naar werknemers16
7,5
Nederland 8,1
2,5

Vier grote steden 2,9

8,4
Overige steden 11,1
15,4
Platteland 14,1
0 5 10 15 20
0-meting MTR
Bron: Rapportage Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008

16 Het betreft hier het gemiddeld aantal werkzame personen die 15 uur of meer per week werken.
35769 52

Het totaal aantal taxivoertuigen in de MTR bedroeg 27.163 voertuigen tegen 35.714 in de 0-
meting17.

Op het platteland beschikt men met de MTR over gemiddeld 10,4 voertuigen, terwijl in de vier grote
steden dit aantal op 1,8 ligt. In Nederland rijden per bedrijf gemiddeld 5,1 taxivoertuigen rond. Er is
een totale afname zichtbaar van gemiddeld 1,8 taxivoertuig per bedrijf. De sterkste daling is op het
platteland zichtbaar, met een afname van 3,8 taxivoertuigen.
Figuur 18: Gemiddelde bedrijfsomvang naar aantal voertuigen per bedrijf
6,9
Nederland 5,1
2,1

Vier grote steden 1,8

7,9
Overige steden 5,4
14,2
Platteland 10,4
0 5 10 15 20
0-meting MTR
Bron: Rapportage Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008

17 Ter informatie: het aantal taxi's met vergunning in 2005 was 28.611 en in 2006 bedroeg het aantal taxi's met een
vergunning 25.206. In 2007 was er sprake van een sterke stijging van het aantal taxi's (35.714) t.o.v. de jaren 2005 en 2006.
35769 53

Ondernemersvergunningen

Op basis van de onderzoeksgegevens kan een uitspraak worden gedaan over verandering in het
aantal verleende ondernemersvergunningen. Het aantal verleende ondernemersvergunningen is
gelijk aan het aantal taxibedrijven.

In Tabel 39 is de toe- c.q. afname per regiocategorie getalsmatig en procentueel weergegeven. In
de vier grote steden en op het platteland is er sprake van een toename in het aantal vergunde
taxibedrijven tussen de 0-meting en de MTR van respectievelijk 10,7% en 14,8%. In de overige
steden is er sprake van een afname van het aantal ondernemersvergunningen van 16,5%. Op
landelijk niveau is er sprake van een stijging van 2,9% (150 taxibedrijven).
Tabel 39: Verandering in het aantal ondernemersvergunningen
0-meting MTR Getalsmatige verandering Procentuele verandering
0-meting - MTR 0-meting - MTR
4 grote steden 2.235 2.475 240 10,7%
Overige steden 1.674 1.398 -276 -16,5%
Platteland 1.266 1.453 187 14,8%
Nederland totaal 5.176 5.326 150 2,9%
Bron: Rapportage Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008

4.3 Praktijkgedrag taxibedrijven

In deze paragraaf wordt aandacht besteed aan het praktijkgedrag van taxibedrijven. Daarbij wordt
met name gekeken naar het gedrag dat de omzet of efficiency van de taxibedrijven kan
beïnvloeden. Bijvoorbeeld op specifieke tijdstippen juist wel of juist niet gaan rijden, of het kiezen
van bepaalde routes die sneller of langer zijn.

Door de indicatoren `tariefstelling', `beschikbaarheid taxi's op de standplaats' en de `routekeuze'
inzichtelijk te maken, kan een uitspraak worden gedaan over praktijkgedrag door taxibedrijven. De
MTR geeft geen waardeoordelen over het gedrag van taxibedrijven.
De resultaten voor de indicator `tariefstelling' zijn afkomstig van het Taxibedrijvenonderzoek van
TNS NIPO Consult. De resultaten voor de indicatoren `beschikbaarheid taxi's op de standplaats' en
`routekeuze' zijn afkomstig van het Mystery Shopper onderzoek van TNS NIPO Consult. Het
Mystery Shopper onderzoek heeft zich beperkt tot de vier grote steden (zie tevens paragraaf 2.2).

35769 54

Tariefstelling

De gehanteerde tarieven door taxibedrijven zijn reeds in paragraaf 4.1 aan bod geweest. In
paragraaf 4.1 is aandacht besteed aan de ritprijs, de hoogte van het tarief en de tariefdifferentiatie.
De gemiddelde ritprijs van een stadsrit met regulier taxivervoer is in de MTR 4,58 goedkoper ten
opzichte van de 0-meting. Dit is een daling van 25% in prijs voor een stadsrit. Een buitenrit met
regulier taxivervoer is vrijwel gelijk gebleven ( 34,70 om 34,44). Een stadsrit met een taxibus is
goedkoper geworden. Een buitenrit met de taxibus is daarentegen gemiddeld 3,8% duurder
geworden.

Figuur 19: Ritprijs per vervoertype

Buitenrit met regulier 34,44
vervoer 34,7
Stadsrit met regulier 18,06
vervoer 13,48
40,05
Buitenrit met taxibus 41,58
21,89
Stadsrit met taxibus 18,08
0 10 20 30 40 50
0-meting MTR

Bron: Rapportage Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult, jan juli 2008

Bij beschouwing van de hoogte van het tarief (Tabel 32: Tarieven gedifferentieerd naar type
vervoer) is geconstateerd dat het gemiddelde starttarief in de MTR dichter bij het maximum
starttarief is komen te liggen in vergelijking met de 0-meting.
Zoals ook in de 0-meting is geconstateerd, komt in de MTR het gemiddelde kilometertarief in de
buurt van het maximum kilometertarief (het gemiddeld kilometertarief is maximaal 7% lager dan het
maximum kilometertarief).

Voor zowel het starttarief als het kilometertarief geldt dat bij het regulier taxivervoer het gemiddelde
tarief het dichtst in de buurt komt van het maximum tarief in vergelijking met het taxivervoer per
busje.

Opgemerkt wordt dat door de wijziging van de taxitariefstructuur de maximumtarieven per
tariefcomponent zijn gewijzigd en er tariefcomponenten zijn verdwenen. Een absolute vergelijking
tussen de verschillende tariefcomponenten is derhalve niet mogelijk.

35769 55

Beschikbaarheid taxi's op de standplaats

Gemiddeld treffen de Mystery Shoppers in de MTR 6,7 taxi's aan op een standplaats in de vier grote
steden. In Figuur 20 wordt duidelijk dat het gemiddeld aantal taxi's op de taxistandplaats per stad
verschilt. In Utrecht en Den Haag treft men respectievelijk gemiddeld 6,2 en 7,3 taxi's aan op een
taxistandplaats. In Amsterdam zijn er gemiddeld de meeste taxi's aanwezig, namelijk 7,7. In
Rotterdam constateerden de Mystery Shoppers een gemiddeld aantal van 5,7.
In vergelijking met de 0-meting treffen de Mystery Shoppers in de vier grote steden gemiddeld
genomen minder taxi's aan op de standplaatsen. In bijna alle steden is het gemiddeld aantal taxi's
op de standplaats gedaald. Alleen in Rotterdam is er een lichte toename van het aantal beschikbare
taxi's op de standplaatsen. Amsterdam laat de sterkste daling zien. De Mystery Shoppers troffen
hier gemiddeld genomen 2,2 minder taxi's aan per standplaats. In 95% van de gevallen lukt het om
direct een taxi te krijgen. In de 0-meting was dit nog in 100% van de gevallen.
Figuur 20: Gemiddeld aantal taxi's op standplaatsen
Amsterdam 9,9
7,7
Den Haag 8,2
7,3
Rotterdam 5,5

5,7
Utrecht 7,5

6,2
gemiddeld over G4 7,8
6,7
0 2 4 6 8 10 12
0-meting MTR
Bron: Rapportage Mystery Shopper onderzoek TNS NIPO Consult, juli 2008

Kwaliteitsoordeel Taxicentrales

In de MTR is het kwaliteitsoordeel van de Mystery Shoppers over de taxicentrales goed. Bijna
iedereen (99%) vindt dat ze door de centrale vriendelijk te woord zijn gestaan. Slechts 1%
beoordeelt het telefonisch contact met de centrale als onvriendelijk. Met de 0-meting was nog 5%
van de Mystery Shoppers van mening dat ze onvriendelijk te woord zijn gestaan.
De bereikbaarheid van de centrales is in de MTR verbeterd ten opzichte van de 0-meting. Van de
centrales in de vier grote steden is 77% direct bereikbaar. Staat een centrale je niet direct te woord,
dan gebeurt dit in de meeste gevallen wel binnen twee minuten. Is er contact, dan lukt het in 99%
van de gevallen om direct een taxi te bestellen. In de 0-meting was 70% van de centrales direct
bereikbaar en in 88% van de gevallen was het mogelijk om direct een taxi te bestellen.
35769 56

Routekeuze

Het onderdeel routekeuze richt zich op de route die de chauffeur kiest tijdens de rit. In het Mystery
Shopper onderzoek is beoordeeld of de meest logische weg is gekozen en of er sprake is van
omrijden. Er wordt rekening gehouden met een eventuele opbreking van de weg of file. De
routekeuze heeft invloed op de kwaliteitsbeleving van consumenten over het taxiproduct.
In de vier grote steden nemen taxichauffeurs in 86% van de gevallen de kortste of meest logische
route. Dit aantal staat vrijwel gelijk aan de 0-meting waarin 82% de meest logische route koos. In
13% van de gevallen is de Mystery Shoppers er zeker van dat men niet de kortste route heeft
gekozen. In 1% van de gevallen weet de Mystery Shoppers niet of de chauffeur de kortste route
heeft gereden. Bij de 13% waar omrijden is geconstateerd geeft de chauffeur de volgende reden
voor het niet kiezen van de kortste weg:

file of opbrekingen (55% van de gevallen);

meest logische weg volgens de chauffeur (13% van de gevallen);
andere redenen (32% van de gevallen) bijvoorbeeld:
de chauffeur dacht een betere weg te weten, die bleek echter langer te duren;
geen ontheffing voor de trambaan;

chauffeur reed per ongeluk verkeerd.

Gecorrigeerd met files en opbrekingen rijdt in de MTR 94% van de taxichauffeurs de kortst
mogelijke route. Met de 0-meting was dit nog in 92% van de gevallen. In Figuur 21 is per stad
weergegeven, welk percentage chauffeurs niet voor de kortst mogelijke weg kiest. Hierbij is
rekening gehouden met files en opbrekingen. De gegevens zijn gecorrigeerd voor het aantal files en
opbrekingen.

Figuur 21: Niet de kortste weg in procenten

Amsterdam 11%
9%
Den Haag 5%
2%

Rotterdam 6%

7%
Utrecht 7%
2%

Totaal 8%
6%
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12%
0-meting MTR
Bron: Rapportage Mystery Shopper onderzoek TNS NIPO Consult, juli 2008

35769 57

4.4 Naleving regels

De mate waarin de regels door taxichauffeurs worden nageleefd wordt op basis van de toepassing
van de tariefstructuur, maximumtarieven en inzicht in de chauffeurspas en tariefkaart bepaald. Deze
aspecten zijn gemeten in het Mystery Shopper onderzoek van TNS NIPO Consult.
Tariefstructuur en maximumtarieven

Met de nieuwe tariefstructuur dienen taxibedrijven zich te houden aan een maximum starttarief en
kilometertarief. Door de Mystery Shoppers is slechts in 1% van de ritten vastgesteld dat er een
starttarief is gehanteerd boven het maximum van 7,50.
In de nieuwe tariefstructuur zijn de eerste twee kilometer inbegrepen bij het starttarief. Bij 2% van de
ritten gaat volgens de Mystery Shoppers binnen de twee kilometer het starttarief over op het
kilometertarief . In deze gevallen is de tariefstructuur dus niet of niet op de juiste wijze gehanteerd.

Tariefkaart, chauffeurspas en taxameter

Met behulp van de tariefkaart is het voor consumenten mogelijk om inzicht te krijgen in de prijs van
een taxi. Deze tariefkaart was in de vier grote steden in de MTR in 89% van de gevallen zichtbaar
aanwezig. In 77% van de gevallen was deze aanwezig op het raam en in 12% van de gevallen op
het dashboard.

Buiten de taxi is de tariefkaart in 95% van de gevallen zichtbaar. Wanneer de tariefkaart zichtbaar is
van de buitenkant, is deze volgens de mystery shoppers ook bijna altijd leesbaar (in 96% van de
gevallen).

In Tabel 26 van het consumentenonderzoek is te zien dat 51% van de respondenten niet heeft gelet
op de tariefinformatie aan de buitenzijde van de taxi. Daarnaast geeft 15% aan dat de informatie
leesbaar was. Dit is een groot verschil met bovenstaande constatering. Opgemerkt moet echter
worden dat dit verschil in gemeten resultaten veroorzaakt kan worden door het verschil in opzet van
het consumentenonderzoek en het Mystery Shopper onderzoek. Mystery Shoppers zijn op pad
gestuurd en zijn vooraf geïnstrueerd waar op te letten. In het consumentenonderzoek zijn
taxigebruikers achteraf naar hun bevindingen gevraagd zonder dat zij hiervan vooraf van op de
hoogte zijn gesteld.

35769 58

In totaliteit bezien is de aanwezigheid van een tariefkaart in de vier grote steden gestegen. In de 0-
meting was bij 84% van de taxi's een tariefkaart zichtbaar, in de MTR is dit toegenomen tot 89% van
de taxi's. In Rotterdam is de tariefkaart significant minder vaak zichtbaar (82%) dan in de andere
drie grote steden. Als enige stad is in Rotterdam tevens sprake van een afname ten opzichte van de
0-meting. In Amsterdam en Den Haag beschikt respectievelijk 94% en 95% van de taxi's zichtbaar
over een tariefkaart en in Utrecht 87%.

Figuur 22: Zichtbare aanwezigheid tariefkaart

Amsterdam 92%
94%
Den Haag 92%
95%
Rotterdam 85%
82%
Utrecht 65% 87%
Totaal 84%
89%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
0-meting MTR

Bron: Rapportage Mystery Shopper onderzoek TNS NIPO Consult, juli 2008
Ten opzichte van de 0-meting is de zichtbare aanwezigheid van een chauffeurspas in de MTR
nagenoeg gelijk gebleven (89% in de 0-meting ten opzichte van 88% in de MTR).

Figuur 23: Zichtbare aanwezigheid chauffeurspas

Amsterdam 96%
89%
Den Haag 92%
82%
Rotterdam 90%
96%
Utrecht 75%
80%
Totaal 89%
88%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
0-meting MTR

Bron: Rapportage Mystery Shopper onderzoek TNS NIPO Consult, juli 2008
In nagenoeg alle taxi's (99%) is door de Mystery Shoppers een werkende taxameter aangetroffen.
35769 59

4.5 Samenvatting bevindingen taxibedrijvenonderzoek
In deze paragraaf worden de belangrijkste resultaten van het taxibedrijvenonderzoek uit de MTR en
veranderingen ten opzichte van de 0-meting weergegeven. Dit gebeurt op basis van de
onderzoeksvragen die centraal staan in de evaluatie. Per onderzoeksvraag zijn in de tabellen de
belangrijkste effecten uit de MTR weergegeven. Hierbij is aangegeven of er een afname, toename
of een vergelijkbaar resultaat is waargenomen in de MTR ten opzichte van de 0-meting. Ook is het
aangegeven wanneer het niet mogelijk is een uitspraak te doen na vergelijking van de 0-meting
resultaten en de resultaten van de MTR.

Tarieven

Bij beschouwing van de ritprijzen met behulp van een rekenmodel waarin waargenomen
(gemiddelde) tarieven uit het taxibedrijvenonderzoek van de 0-meting en de MTR als uitgangspunt
zijn gehanteerd, is geconstateerd dat een stadsrit in het regulier vervoer in vergelijking met de 0-
meting gemiddeld 4,58 goedkoper is geworden. De gemiddelde prijs van een stadsrit is in de MTR
volgens het rekenmodel met ruim 25% gedaald ten opzichte van de 0-meting. De gemiddelde prijs
van een buitenrit is nagenoeg gelijk gebleven.

Bij het taxibusvervoer is eenzelfde trend zichtbaar, de stadsrit is volgens het rekenmodel gemiddeld
goedkoper en de prijs van een buitenrit is nagenoeg gelijk gebleven.
De afname van de berekende gemiddelde ritprijs in de MTR ten opzichte van de 0-meting heeft een
direct verband met de nieuwe taxitariefstructuur, doordat het rekenmodel gebaseerd is op de oude
en nieuwe tariefstructuur en in de berekening de waargenomen (gemiddelde) tarieven uit het
taxibedrijvenonderzoek van de 0-meting en de MTR als uitgangspunt zijn gehanteerd.
Wat betreft de verdeling van tariefhoogten hanteert 73% van de taxibedrijven het maximale
starttarief van 7,50 en hanteert 67% van de taxibedrijven het maximale kilometertarief van 2,20.
Van de taxibedrijven maakt 72% geen prijsafspraken voorafgaand aan de taxirit en brengt 51%
zelden wachtkosten voorafgaand aan de taxirit in rekening. Door de veranderde tariefstructuur is op
dit punt een vergelijking met de oude tariefstructuur niet aan de orde.
Net als in de 0-meting is er ook in de MTR minimaal gebruik gemaakt van tariefdifferentiatie. Ook
het aanbieden van aanvullende diensten is in de MTR nagenoeg gelijk gebleven aan de 0-meting.
Tabel 40: Hoe ontwikkelen de taxitarieven zich?

Resultaten bedrijvenonderzoek MTR Resultaten t.o.v. 0-meting
Gemiddelde prijs met 13,48 (stadsrit). Afname stadsrit
een reguliere taxi: 34,70 (buitenrit). Buitenrit vergelijkbaar
Gemiddelde prijs met 18,08 (stadsrit). Afname stadsrit
een taxibusje: 41,58 (buitenrit) . Buitenrit vergelijkbaar
Starttarief: 73% van de taxibedrijven hanteert het maximale Geen uitspraak mogelijk
starttarief van 7,50.
Kilometertarief: 67% van de taxibedrijven hanteert het maximale Geen uitspraak mogelijk
kilometertarief van 2,20.
Standaardtarief: 84% van de taxi's hanteert een standaardtarief. Vergelijkbaar
7% van de taxibedrijven heeft wel eens het
zitplaatstarief gehanteerd.
35769 60

Resultaten bedrijvenonderzoek MTR Resultaten t.o.v. 0-meting
Prijsafspraken: 72% van de taxibedrijven maakt geen prijsafspraken Geen uitspraak mogelijk
voorafgaand aan de taxirit.
Wachttarief 51% van de taxibedrijven brengt zelden wachtkosten Geen uitspraak mogelijk
voorafgaand aan de rit: in rekening.

Aanvullende diensten 87% van de taxibedrijven biedt geen aanvullende Vergelijkbaar
diensten aan.

Omzet

Hoewel een betrouwbare vergelijking van omzetgegevens eigenlijk pas echt mogelijk is in de 1-
meting, kan op basis van de MTR een indicatieve absolute omzet van het straattaxivervoer worden
bepaald van 300 miljoen die nagenoeg gelijk is aan die van de 0-meting. De geëxtrapoleerde
gemiddelde omzet van het straattaxivervoer in Nederland, is met 56.400,- per bedrijf in de MTR
lager dan in de 0-meting. De afname van de gemiddelde omzet per straattaxibedrijf kan een
verband hebben met de toename van het aantal taxibedrijven (zie Tabel 39). Dit toegenomen aantal
taxibedrijven verdeelt namelijk een totaalomzet die praktisch ongewijzigd is ten opzichte van 2007.
Van de taxibedrijven geeft 37% aan dat hun dagomzet is gedaald. Van de taxibedrijven geeft 21%
aan dat deze dagomzet is gestegen. Wat betreft de nachtomzet geeft bijna een kwart van de
taxibedrijven aan dat deze is gedaald en 11% geeft aan dat deze is gestegen.
Deze effecten kunnen voor een deel toe te schrijven zijn aan de nieuwe taxitariefstructuur, maar
mogelijk spelen ook andere effecten mee (bijvoorbeeld economische ontwikkelingen).
In de MTR is een toename geconstateerd van het aandeel van de korte ritten (0-2 kilometer) en het
aandeel van de ritten van 20 km en meer. In welke mate dit een directe relatie heeft met de nieuwe
taxitariefstructuur is onduidelijk. Opgemerkt moet worden dat het consumentenonderzoek op het
gebied van de ritlengten (zie Tabel 13) niet gelijkluidend is. In het consumentenonderzoek is immers
geconstateerd dat de lengte van de taxiritten in de MTR nagenoeg vergelijkbaar is met de 0-meting.
In vergelijking met de 0-meting is er in de vier grote steden en op het platteland sprake van een
toename van respectievelijk 10,7% en 14,8% in het aantal vergunde taxibedrijven. In de overige
steden is er sprake van een afname van 16,5%. Dit resulteert in een landelijke toename van 2,9%.
Meerdere factoren kunnen deze effecten veroorzaken, zoals economische ontwikkelingen. Het is
onduidelijk of en in welke mate dit een directe relatie heeft met de invoering van de nieuwe
taxitariefstructuur.

De gemiddelde bedrijfsomvang in medewerkers is landelijk toegenomen tot gemiddeld 8,1
medewerkers per bedrijf. Het totaal aantal medewerkers in de taxibranche in Nederland is
toegenomen van 47.679 in de 0-meting naar 49.541 in de MTR.
Het gemiddeld aantal voertuigen is landelijk afgenomen tot 5,1 voertuigen per bedrijf. Landelijk
gezien is het totaal aantal voertuigen afgenomen van 35.714 in de 0-meting naar 27.163 voertuigen
in de MTR18. Meerdere factoren kunnen hieraan ten grondslag liggen, zoals bedrijfseconomische

18 Ter informatie: het aantal taxi's met vergunning in 2005 was 28.611 en in 2006 bedroeg het aantal taxi's met een
vergunning 25.206. In 2007 was er sprake van een sterke stijging van het aantal taxi's (35.714) t.o.v. de jaren 2005 en 2006.
35769 61

overwegingen en economische ontwikkelingen. De toename van de bedrijfsomvang kan veroorzaakt
worden door een toename van het aantal deeltijdwerkers. Het is onduidelijk of en in welke mate
bovengenoemde effecten een directe relatie hebben met de invoering van de nieuwe
taxitariefstructuur.

Tabel 41: Hoe ontwikkelt de omzet van taxibedrijven zich?
Resultaten bedrijvenonderzoek MTR Resultaten t.o.v. 0-meting
Omzet De absolute omzet voor het straattaxivervoer in de Vergelijkbaar
straattaxivervoer: eerste 7 maanden van 2008 bedraagt 186 miljoen
(Naar 12 maanden geëxtrapoleerd bedraagt dit
300 miljoen).

Gemiddelde omzet per 35.000 in de eerste 7 maanden van 2008 (56.400 Afname
straattaxibedrijf: geëxtrapoleerd naar 12 maanden).
Dag- en nachtomzet 37% geeft een daling van de dagomzet aan. Meer taxibedrijven geven een
21% geeft toename van de dagomzet aan. daling dan een toename van de
24% geeft een daling van de nachtomzet aan. dag- en nachtomzet aan.
11% geeft een toename van de nachtomzet aan.
Ritafstanden: 42% van de taxibedrijven stelt dat een substantieel Toename aantal korte ritten
deel van ritten minder dan 2 kilometer betreft. (kleiner dan 2 kilometer)
Respectievelijk 14% en 11% van de taxibedrijven Toename aandeel van de ritten
geeft aan dat een `substantieel' aantal en `veel' ritten van 20 km en meer
meer dan 20 km bedraagt.
Ritten in de spitsuren: 41% van de ritten vinden plaats tussen 6 10 uur en Geen uitspraak mogelijk
16 18 uur.

Taxibedrijven met een 5.326 taxibedrijven.
vergunning: Landelijk: + 2,9% (aantal: + 150). Landelijk toename
Vier grote steden: + 10,7% (aantal: + 240). G4 toename
Overige steden : - 16,5% (aantal: -276). Overige steden afname
Platteland: +14,8% (aantal + 187). Platteland toename
Bedrijfsgrootte: Vier grote steden: Gemiddeld 2,9 medewerkers en G4: vergelijkbaar aantal

1,8 voertuigen. medewerkers en voertuigen
Overige steden: Gemiddeld 11,1 medewerkers en Overige steden: toename aantal

5,4 voertuigen. medewerkers, afname aantal
voertuigen
Platteland: Gemiddeld 14,1 medewerkers en 10,4 Platteland: vergelijkbaar aantal
voertuigen. medewerkers, afname aantal
voertuigen

35769 62

Praktijkgedrag taxibedrijven

Op de afname van de gemiddelde ritprijs per stadsrit is reeds ingegaan onder het kopje `tarieven' in
deze paragraaf.

In de MTR is het gemiddelde starttarief dichter bij het maximum starttarief komen te liggen dan in de
0-meting het geval was. Deze tariefkeuze door taxibedrijven kan verschillende oorzaken hebben
waaronder (bedrijfs)economische ontwikkelingen en overwegingen. Ook kan het een direct gevolg
zijn van de taxitariefstructuur zelf doordat bijvoorbeeld het maximumtarief door taxibedrijven als
richttarief wordt aangehouden of dat dit als tarief volgt uit het ter beschikking gestelde rekenmodel
(zie paragraaf 4.1). Onduidelijk is in welke mate deze verschillende factoren van invloed zijn
geweest op dit effect.

Er zijn gemiddeld genomen minder taxi's aanwezig op de standplaatsen in de vier grote steden.
Gemiddeld zijn er 6,7 taxi's beschikbaar. Een factor hierin kan gemeentelijk beleid zijn ten aanzien
van taxistandplaatsen (bijvoorbeeld taxistandplaatsen die alleen voor taxi's met een bepaald
kwaliteitskeurmerk toegankelijk zijn). De invloed van de nieuwe tariefstructuur op dit effect is
onduidelijk.

In de vier grote steden nemen taxichauffeurs in 86% van de gevallen de kortste of meest logische
route. Dit percentage is vergelijkbaar met de 0-meting.
Tabel 42: Welk praktijkgedrag vertonen taxibedrijven?
Resultaten bedrijvenonderzoek MTR Resultaten t.o.v. 0-meting
Gemiddelde prijs Reguliere taxi: 13,48. Afname
stadsrit: Taxibusje: 18,08. Afname
Tariefstelling ten Regulier:

opzichte van het Gemiddeld starttarief regulier vervoer ligt 5% onder het Toename
maximumtarief maximum.

Gemiddeld kilometertarief ligt 4% onder het maximum. Vergelijkbaar

Busje:

Gemiddeld starttarief regulier vervoer ligt 10% onder het Toename
maximum.

Gemiddeld kilometertarief ligt 7% onder het maximum. Vergelijkbaar
Aantal taxi's op 6,7 taxi's zijn gemiddeld aanwezig op een standplaats in Afname
standplaats: de vier grote steden.

(Amsterdam 7,7; Utrecht 6,2; Den Haag 7,3; Rotterdam

5,7).

Routekeuze: In 86% van de gevallen nemen taxichauffeurs de kortste of Vergelijkbaar
meest logische route.

35769 63

Naleving regels

In totaliteit is de zichtbare aanwezigheid van de tariefkaart in de vier grote steden gestegen. In 89%
van de ritten is de tariefkaart zichtbaar aanwezig. In 77% van de gevallen was deze aanwezig op
het raam en in 12% van de gevallen op het dashboard. Buiten de taxi is de tariefkaart bijna altijd
zichtbaar (in 95% van de gevallen). Alleen in Rotterdam is de tariefkaart minder vaak zichtbaar ten
opzichte van de 0-meting.

De toename van de zichtbare aanwezigheid van de tariefkaart in de vier grote steden kan het
gevolg zijn van meerdere factoren. Zo kan door de communicatie rondom de nieuwe
taxitariefstructuur het bewustzijn onder taxibedrijven zijn vergroot, maar intensivering van het
toezicht op de naleving van de regels rondom de nieuwe taxitariefstructuur kan eveneens een rol
hebben gespeeld. Het is onduidelijk welke factor in welke mate een bijdrage aan dit effect heeft
geleverd.

In praktisch alle gevallen wordt de nieuwe tariefstructuur gehanteerd. In 1% van de gevallen is
geconstateerd dat een starttarief werd gehanteerd hoger dan het maximumtarief.
Tabel 43: Worden regels door taxibedrijven nageleefd?
Resultaten bedrijvenonderzoek MTR Resultaten t.o.v. 0-meting
Aanwezigheid In 89% van de gevallen is in de G4 de tariefkaart zichtbaar Toename
tariefkaart: aanwezig (In 77% van de gevallen op het raam en in 12%
van de gevallen op het dashboard).
In nagenoeg alle gevallen is een werkende taxameter n.v.t.
aangetroffen.

Tariefstructuur: In 98% van de gevallen is op de juiste wijze de nieuwe n.v.t.
tariefstructuur gehanteerd.

35769 64

4.6 Mate waarin beleidsdoelen zijn bereikt

De beleidsdoelen van de nieuwe taxitariefstructuur zijn hoofdzakelijk gericht op het verbeteren van
de kwaliteit van het taxiproduct voor de klant. Toch is een aantal neveneffecten voorzien die gericht
zijn op de taxibedrijven:

Wegnemen van de `behoefte' van taxibedrijven om korte ritten te weigeren, door taxibedrijven
zelf o.a. de hoogte van het starttarief te laten bepalen;
De nieuwe tariefstructuur met daarbij ingestelde maximumtarief dient een omzetneutraal effect
te hebben.

Op langere termijn: positieve inkomenseffecten voor straattaxibedrijven doordat consumenten
meer gebruik gaan maken van de taxi.

Wat betreft de behoefte van taxibedrijven om korte ritten te weigeren is in de MTR in het
taxibedrijvenonderzoek een toename geconstateerd van het aandeel van de korte ritten (0-2
kilometer). In welke mate deze toename een directe relatie heeft met de nieuwe taxitariefstructuur is
onduidelijk. Opgemerkt moet worden dat het consumentenonderzoek op het gebied van de
ritlengten (zie Tabel 13) niet gelijkluidend is. In het consumentenonderzoek is immers geconstateerd
dat de lengte van de taxiritten in de MTR nagenoeg vergelijkbaar is met de 0-meting.
Of de nieuwe taxitariefstructuur het beoogde omzetneutraal effect heeft, kan pas in de 1-meting met
meer zekerheid iets over worden gezegd. Dan is een betrouwbare vergelijking van omzetgegevens
eigenlijk pas echt mogelijk. Desondanks kan op basis van de MTR een indicatieve absolute omzet
van het straattaxivervoer in Nederland worden bepaald van 300 miljoen, die nagenoeg gelijk is
aan die van de 0-meting. De geëxtrapoleerde gemiddelde omzet van het straattaxivervoer in
Nederland, is met 56.400,- per bedrijf in de MTR lager dan in de 0-meting. De afname van de
gemiddelde omzet per straattaxibedrijf kan een verband hebben met de toename van het aantal
taxibedrijven (zie Tabel 39). Dit toegenomen aantal taxibedrijven verdeelt namelijk een totaalomzet
die praktisch ongewijzigd is ten opzichte van 2007.
Van de taxibedrijven geeft 37% aan dat hun dagomzet is gedaald. Van de taxibedrijven geeft 21%
aan dat deze dagomzet is gestegen.

Wat betreft de nachtomzet geeft bijna een kwart van de taxibedrijven aan dat deze is gedaald en

11% geeft aan dat deze is gestegen.

Deze effecten kunnen voor een deel toe te schrijven zijn aan de nieuwe taxitariefstructuur, maar
mogelijk spelen ook andere effecten mee (bijvoorbeeld economische ontwikkelingen).
De vraag of meer consumenten de taxi zijn gaan gebruiken als gevolg van de nieuwe
taxitariefstructuur, kan op basis van de MTR nog niet beantwoord worden. Op basis van de MTR is
de inschatting dat in de periode februari tot en met augustus 2008 circa 19,5 miljoen taxiritten
hebben plaatsgevonden, maar vanwege de periode waarover is gemeten, is dit aantal niet
vergelijkbaar met de 0-meting. Pas in de 1-meting kan met meer zekerheid iets worden gezegd over
de toe- of afname van het aantal taxiritten.

35769 65

Bijlage

Vergelijking kenmerken oude en nieuwe tariefstructuur

35769

Per 1 januari 2007 is de nieuwe tariefstructuur voor straattaxi's geïntroduceerd. Deze nieuwe
tariefstructuur is per 1 februari 2008 verplicht voor alle straattaxi's in Nederland. De taxi
tariefstructuurwijziging geldt alleen voor straattaxi's.
Het in de oude tariefstructuur gebruikelijke wachttarief tijdens de taxirit als onderdeel van het
variabele tarief is in de nieuwe tariefstructuur vervallen. Dit betekent dat in het geval van file en voor
het stoplicht in de nieuwe situatie de taxameter stil staat.
In de nieuwe tariefstructuur bestaat het variabele tarief uit een starttarief inclusief de eerste 2
kilometers en een kilometertarief vanaf de derde kilometer voor de rest van de rit. Taxibedrijven is
wel de mogelijkheid geboden aan klanten een vergoeding te vragen voor het wachten (voorafgaand
aan de taxirit) en aanvullende diensten, zoals het dragen van bagage. Voor alle tariefsoorten geldt
dat het tarief van tevoren aan de klant bekend gemaakt moet zijn.
In Tabel 44 zijn de maximumtarieven in de nieuwe tariefstructuur weergegeven.
Tabel 44: Maximumtarieven in nieuwe tariefstructuur
Soort vervoer Maximum starttarief Maximum kilometertarief Maximumtarief per uur
incl. eerste 2 km vanaf 3de km voor wachten bij
aanvang van de rit
Personenauto 7,50 2,20 33,00
Busje 12,20 2,52 33,00
Bron: Ministerie van V&W, 2007

35769 1

Bijlage

Verdeling ritlengtes

35769

Verdeling van ritlengtes in Nederland

Figuur 24: 0-meting: Verdeling ritlengtes Nederland

50 46

43 43

45 42

40 37 35

35 32 32 32

% 25 21

19 19

20 16

13
15 10 9
10 7 7 6
5 0 0 0 0 0
0

0-2 kilometer 2 -5 kilometer 5 -10 kilometer 10 -20 kilometer 20 kilometer en
meer
geen weinig substantieel veel Weet niet
Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult 2008

Figuur 25: MTR: Verdeling ritlengtes Nederland

50 46 47 47
45

38
40 36 35

35 32 30 30
30 25 26

%25

20 17 16

13 13
15 12 12 10 10
10

---

5 1 0 0 0 0
0

0-2 kilometer 2 -5 kilometer 5 -10 kilometer 10 -20 kilometer 20 kilometer en
meer
geen weinig substantieel veel Weet niet

Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult 2008

35769 1

Verdeling van ritlengtes in de vier grote steden

Figuur 26: 0-meting: Verdeling ritlengtes 4 grote steden
60

50
50 46 43
40 37 37 35
3332

% 30 26
24

20 15 14
11 12 10 11

8 9
10

0 0 0 0 0
0

0-2 kilometer 2 -5 kilometer 5 -10 kilometer 10 -20 kilometer 20 kilometer en
meer
geen weinig substantieel veel Weet niet
Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult 2008

Figuur 27: MTR: Verdeling ritlengtes 4 grote steden
60 56 54 54
50

40 36

31
2828 28

%30 24 24 24
20 20

20 16 13 11 11 11 11
10

---

0 0 0 0 0
0

0-2 kilometer 2 -5 kilometer 5 -10 kilometer 10 -20 kilometer 20 kilometer en
meer
geen weinig substantieel veel Weet niet
Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult 2008

35769 2

Verdeling van ritlengtes de overige steden

Figuur 28: 0-meting: Verdeling ritlengtes overige steden
70

50 49
50 46
43
38

40 32

% 29 30
30

20 20

20 17
14 14
10

10 6 6 6
4 3
0 0 0 0 0
0

0-2 kilometer 2 -5 kilometer 5 -10 kilometer 10 -20 kilometer 20 kilometer en
meer
geen weinig substantieel veel Weet niet
Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult 2008

Figuur 29: MTR: Verdeling ritlengtes overige steden
60 56 54 54
50

40 36

31
2828 28

%30 24 24 24
20 20

20 16 13 11 11 11 11
10

---

0 0 0 0 0
0

0-2 kilometer 2 -5 kilometer 5 -10 kilometer 10 -20 kilometer 20 kilometer en
meer
geen weinig substantieel veel Weet niet
Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult 2008

35769 3

Verdeling van ritlengtes op het platteland

Figuur 30: 0-meting: Verdeling ritlengtes platteland
70

50 49
50 46
43
38

40 32

% 29 30
30

20 20

20 17
14 14
10

10 6 6 6
4 3
0 0 0 0 0
0

0-2 kilometer 2 -5 kilometer 5 -10 kilometer 10 -20 kilometer 20 kilometer en
meer
geen weinig substantieel veel Weet niet
Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult 2008
Figuur 31: MTR: Verdeling ritlengtes platteland

50 45 45 45
3839
40 34

27 27
%30 24

20 15 16 15 15
13 13

10 7
1 0 0 0 0 0
0

0-2 kilometer 2 -5 kilometer 5 -10 kilometer 10 -20 kilometer 20 kilometer en
meer
geen weinig substantieel veel Weet niet
Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult 2008

35769 4

Verdeling ritlengtes naar type bedrijf

In Tabel 45 is een indicatie gegeven van de procentuele verdeling binnen ritlengtes. In Tabel 45
geeft 42% van de taxibedrijven in het straatvervoer aan, dat een substantieel deel van hun ritten
tussen de 0-2 kilometer bedroeg in de MTR. In Tabel 45 geeft 76% van de taxibedrijven in het
straattaxibedrijven aan, dat weinig van hun ritten meer dan 20 kilometer bedroeg.
Tabel 45: Ritlengtes onderverdeeld naar type bedrijf
Geen Weinig Substantieel Veel Weet niet
0-meting MTR 0-meting MTR 0-meting MTR 0- MTR 0-meting MTR
meting
Ritlengtes: Straat 23% 11% 32% 25% 31% 42% 3% 13% 19%
0-2 km Contract 42% 47% 57% 46% 1% 5% 0% 2%
Overige 36% 17% 45% 53% 14% 25% 3% 4% 2%
Ritlengtes: Straat 2% 6% 32% 17% 40% 47% 38% 30%
2-5 km Contract 28% 38% 48% 48% 22% 13% 2% 1%
Overige 23% 3% 32% 39% 30% 49% 15% 9%
Ritlengtes: Straat 3% 6% 50% 47% 39% 43% 8% 4%
5-10 km Contract 10% 24% 50% 41% 32% 30% 8% 5%
Overige 17% 1% 39% 57% 37% 41% 7% 3%
Ritlengtes: Straat 7% 9% 50% 64% 32% 21% 11% 6%
10-20 km Contract 5% 14% 23% 24% 45% 40% 27% 22%
Overige 14% 6% 45% 42% 33% 36% 9% 16%
Ritlengtes: Straat 12% 14% 76% 61% 6% 14% 7% 11%
> 20 km Contract 1% 7% 23% 14% 31% 29% 45% 50%
Overige 5% 7% 26% 30% 23% 31% 46% 32%
Bron: Gegevensbestand Taxibedrijvenonderzoek TNS NIPO Consult 2008

35769 5

woensdag 11 maart 2009