GEANNOTEERDE AGENDA TRANSPORTRAAD 30 MAART 2009
Hieronder vindt u een samenvatting van de onderwerpen van de Transportraad van 30
maart aanstaande. Overigens worden over de meeste onderwerpen momenteel nog
onderhandelingen gevoerd in Brussel.
Tijdens deze Transportraad zal wederom gesproken worden over het voorstel tot
herziening van de Eurovignetrichtlijn. Over dit voorstel zal geen besluitvorming
plaatsvinden. Het Tsjechisch Voorzitterschap beoogt een debat over de externe kosten
van congestie als heffingsgrondslag, het belangrijkste knelpunt in de
onderhandelingen.
De Transportraad zal naar verwachting wel besluiten nemen over het voorstel voor
een richtlijn inzake de uitsluiting van zelfstandige beroepschauffeurs van de
arbeidstijdenrichtlijn en het voorstel tot wijziging van het Marco Polo-programma. Ik
kan beide voorstellen ondersteunen.
Raadsconclusies zullen worden aangenomen over het actieplan voor de invoering van
intelligente systemen (ITS) in Europa. Deze Raadsconclusies kan ik ondersteunen.
ITS zal overigens één van de onderwerpen zijn van de informele Transportraad op 29
maart aanstaande.
Op het gebied van luchtvaart staat een aantal onderwerpen geagendeerd. Het
Voorzitterschap zal de lidstaten informeren over de onderhandelingen met het
Europees Parlement over de wijziging van de huidige Single European Sky wetgeving
(SES II) en de wijziging van de EASA-verordening. Deze onderhandelingen verlopen
voorspoedig.
Tevens zal worden gesproken over SESAR: naar verwachting zal het ATM
Masterplan worden goedgekeurd. In het ATM Masterplan wordt aangegeven welke
concrete acties, maatregelen en onderzoeken op technisch/operationeel gebied in de
ontwikkelingsfase nodig zijn om in 2020 tot een veilig en efficiënt Europees
luchtverkeersleidingsysteem te komen. Ik kan instemmen met het ATM Masterplan.
Naar verwachting zullen de lidstaten akkoord kunnen gaan met ondertekening van het
luchtvaartakkoord EU Canada. Tijdens de Transportraad van oktober 2007 hebben
de lidstaten de Europese Commissie mandaat verleend om met Canada te
onderhandelen over een luchtvaartakkoord. Deze onderhandelingen zijn nu afgerond.
Het Tsjechisch Voorzitterschap streeft er naar om het akkoord formeel te
ondertekenen tijdens de EU Canada top op 6 mei aanstaande.
Tenslotte staat er een aantal maritieme onderwerpen op de agenda. Een debat zal
plaatsvinden over het voorstel tot een verordening inzake passagiersrechten voor de
zee- en binnenvaart. Raadsconclusies zullen worden aangenomen over de mededeling
van de Europese Commissie inzake strategische doelstellingen en aanbevelingen voor
het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018 en over de mededeling en actieplan van de
Europese Commissie over de instelling van een Europese maritieme ruimte zonder
grenzen. Met beide sets Raadsconclusies kan Nederland akkoord gaan.
---
Vervoer over land
Voorstel tot herziening van de Eurovignetrichtlijn
- Voortgangsrapportage / debat
Tijdens de Transportraad zal geen besluitvorming plaatsvinden over het voorstel tot
herziening van de Eurovignetrichtlijn maar zal slechts een debat plaatsvinden. Dit
debat zal gaan over het belangrijkste knelpunt in de onderhandelingen: de externe
kosten van congestie als heffingsgrondslag.
Het voorstel tot herziening van de Eurovignetrichtlijn heeft tot doel het mogelijk te
maken om in de tolgelden die worden geheven op zware vrachtwagens een bepaald
bedrag op te nemen dat betrekking heeft op de door het vervoer veroorzaakte externe
kosten van luchtverontreiniging, lawaaihinder en congestie. Om deze externe kosten
zo goed mogelijk te weerspiegelen, wordt voorgesteld de hoogte van het tolgeld te
variëren naar afgelegde afstand, de plaats en het tijdstip dat de wegen worden
gebruikt. Dergelijke heffingen zullen, volgens de Europese Commissie,
vervoersondernemingen ertoe aansporen schonere voertuigen te gebruiken, routes te
kiezen waarop minder congestie is, de belading van vrachtwagens te optimaliseren en
uiteindelijk efficiënter gebruik te maken van de infrastructuur.
Het voorstel verplicht niet tot het invoeren van een externe kosten heffing, maar
indien een lidstaat een dergelijke heffing wenst in te voeren, dan dienen de bepalingen
van de richtlijn gevolgd te worden.
Stand van zaken
Het voorstel tot herziening van de Eurovignetrichtlijn is momenteel nog niet rijp voor
besluitvorming. De onderhandelingen in Brussel verlopen moeizaam. Belangrijkste
knelpunt in de onderhandelingen betreft de externe kosten van congestie als
heffingsgrond. Het Tsjechisch Voorzitterschap heeft dan ook besloten om over dit
onderwerp tijdens de Transportraad een debat te laten plaatsvinden.
Inzet Nederland
Nederland heeft grote moeite met het opnemen van de externe kosten van congestie in
de heffingsgrondslag, zeker indien niet tegelijkertijd ook de externe kosten van
congestie voor personenauto's worden doorberekend. Het doorberekenen van
congestiekosten aan vrachtwagens zal weinig tot niet bijdragen aan de vermindering
van de congestie, indien een dergelijke maatregel niet tevens zou gelden voor
personenauto's. In dat geval zouden de congestiekosten eenzijdig op de vrachtsector
worden afgewenteld.
In algemene zin wordt de Nederlandse positie bepaald door de volgende
uitgangspunten:
· Nederland is voorstander van het principe van het internaliseren van externe
kosten, mits dit op een eerlijke en evenwichtige wijze gebeurt.
· De nieuwe richtlijn mag voor de Nederlandse plannen rond Anders Betalen voor
Mobiliteit (ABvM) geen belemmeringen opleveren. Het is voor Nederland dan
2
· ook van belang dat de richtlijn voldoende ruimt biedt voor de spreiding van het
tarief naar tijd en plaats (spitstarief). Derhalve zet Nederland in op meer
differentiatieruimte voor de infrastructuurheffingen ten opzichte van de bestaande
richtlijn en de voorliggende voorstellen.
· De richtlijn moet de werking van de interne markt waarborgen: voorkomen moet
worden dat het vrije verkeer van goederen en het "level playing field" worden
verstoord door een lappendeken aan heffingen of exorbitant hoge tarieven.
Gevolgen voor Nederland
Het huidige Kabinet heeft geen concrete voornemens om een externe kostenheffing in
te voeren. Indien Nederland op termijn de externe kosten van de vrachtsector wenst te
internaliseren, dan lijkt het voor de hand te liggen gebruik te maken van het systeem
dat gebruikt zal gaan worden voor ABvM. Indien andere landen besluiten om een
externe kostenheffing in te voeren, dan zal dat financiële consequenties hebben voor
Nederlandse bedrijven in het internationale wegvervoer. Derhalve is van groot belang
dat een dergelijke heffing op een proportionele en non-discriminatoire manier wordt
geheven.
Voorstel voor een richtlijn inzake de uitsluiting van zelfstandige
beroepschauffeurs van de arbeidstijdenrichtlijn
- Algemene oriëntatie
Het onderhavige voorstel komt tegemoet aan de verplichting die de Europese
Commissie krachtens richtlijn 2002/15/EG heeft. Deze richtlijn stelt grenzen aan de
arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen
(beroepschauffeurs). Bij de vaststelling in 2002 werden zelfstandige
beroepschauffeurs voorlopig uitgesloten van het toepassingsbereik van deze richtlijn.
Tevens werd afgesproken dat uiterlijk 23 maart 2009 de Europese Commissie deze
uitzondering zou heroverwegen. Het onderhavige voorstel geeft invulling aan deze
verplichting. De Europese Commissie kiest er voor om zelfstandigen niet onder het
toepassingsbereik van de richtlijn te brengen. Wel bevat de richtlijn een aanvulling op
de definitie van mobiele werknemers. Deze aanvulling dient ervoor te zorgen dat een
zuiverdere scheiding kan worden gemaakt tussen `echte' zelfstandige chauffeurs en
zogenaamde `schijnzelfstandigen'. Dit zijn chauffeurs die pretenderen zelfstandig te
zijn, maar in de praktijk niet vrij zijn om hun arbeid naar eigen inzicht in te richten en
voor een specifieke opdrachtgever rijden. Tevens wijzigt het voorstel de definitie van
nachtarbeid en wordt een artikel over handhaving en informatie-uitwisseling
geïntroduceerd.
Stand van zaken
Het voorstel is rijp voor besluitvorming. Het Tsjechisch Voorzitterschap streeft naar
het bereiken van een algemene oriëntatie. Dit lijkt haalbaar.
Inzet Nederland
Nederland kan zich vinden in het voorstel van de Europese Commissie waarin alleen
`echte' zelfstandigen door een aanscherping van de definitie van `mobiele
werknemers' uitgesloten blijven van de werkingssfeer van richtlijn 2002/15.
---
Nederland is principieel tegen het stellen van arbeidstijdenregels voor zelfstandig
ondernemers. Daarnaast is Nederland van mening dat de eventuele positieve effecten
van arbeidstijden voor zelfstandige chauffeurs niet opwegen tegen de nadelen in de
vorm van een toename van administratieve lasten en een slechte handhaafbaarheid.
Zelfstandigen dienen net als chauffeurs in loondienst wel te voldoen aan de rij -en
rusttijdnormen van verordening 561/2006. De daarin voorgeschreven onderbreking
van de rijtijd en de normen voor de dagelijkse en wekelijkse rust bieden ook de
zelfstandige chauffeur een mate van bescherming en zorgen voor een primaire
borging van de verkeersveiligheid.
Gevolgen voor Nederland
Het voorstel in zijn huidige vorm zal nauwelijks gevolgen hebben voor Nederland. De
Nederlandse wetgeving en het Nederlandse systeem om zelfstandigen te scheiden van
chauffeurs in loondienst sluiten aan op de eisen die het voorstel daaraan stelt.
Intermodale vraagstukken
Voorstel tot wijziging van het Marco Polo-programma
- Algemene oriëntatie
Het voorstel heeft tot doel de effectiviteit van het huidige Marco Polo programma te
verbeteren en het beheer en uitvoering van het programma te vereenvoudigen. Het
Marco Polo programma is een stimuleringsprogramma dat beoogt de congestie te
verminderen door bevordering van vrachtvervoer per spoor, binnenvaart en de
kustvaart. In 2008 heeft de Europese Commissie een evaluatie uitgevoerd naar het
Marco Polo-programma. Uit deze evaluatie kwam naar voren dat er behoefte was aan
een aantal wijzigingen van het programma, namelijk om:
· de deelname van kleine bedrijven te vergemakkelijken;
· de subsidiedrempels te verlagen;
· de steunintensiteit te verhogen, en
· de administratieve en uitvoeringsprocedures van het programma te
vereenvoudigen.
Met onderhavig voorstel wordt het Marco Polo-programma op bovenstaande punten
aangepast.
Stand van zaken
Het Tsjechisch Voorzitterschap streeft naar het bereiken van een algemene oriëntatie.
Dit lijkt haalbaar. Belangrijkste discussiepunt betreft nog de hoogte van de
subsidiedrempels. Een aantal lidstaten wil deze drempels verder verlagen dan de
Europese Commissie heeft voorgesteld.
Inzet Nederland
Nederland kan instemmen met de voorgestelde wijzigingen van het Marco Polo-
programma. Nederland onderschrijft de doelstellingen en steunt inzet van de Europese
Commissie om met deze wijziging de aantrekkelijkheid van het programma te
vergroten. Om de betrokkenheid van lidstaten bij de uitvoering van het programma
---
zeker te stellen, is mede op verzoek van Nederland, vastgelegd dat de lidstaten actief
betrokken zullen zijn bij de selectie en toewijzing van projecten.
Gevolgen voor Nederland
Nederland heeft een verhoudingsgewijs grote transportsector. Verwacht wordt dan
ook dat Nederland meer zal profiteren van de wijzigingsvoorstellen dan andere
landen. Tevens kenmerkt de Nederlandse transportsector zich door veel
eenmansbedrijven en een sterke binnenvaartsector. De eerste komen door de
wijzigingsvoorstellen nu in aanmerking voor Marco Polo II, terwijl de drempel voor
aanvragen vanuit de binnenvaart ook verlaagd zal worden.
Actieplan voor de invoering van intelligente vervoerssystemen (ITS) in Europa
- Raadsconclusies
Het actieplan heeft tot doel een nieuwe impuls te geven aan de invoering en het
gebruik van ITS-systemen in het wegverkeer. ITS staat voor de ontwikkeling en
toepassing van informatie- en communicatietechnologieën in de vervoerssector. Het
actieplan benoemt zes terreinen waarop actie nodig is:
1. Optimaal gebruik van weg-, verkeer- en trajectinformatie;
2. Continuïteit van ITS-toepassingen voor verkeers- en goederenmanagement op
de vervoerscorridors en in stedelijke gebieden;
3. Verkeersveiligheid en beveiliging van vervoerssystemen (security-aspecten);
4. Integratie van het voertuig in de vervoersinfrastructuur;
5. Bescherming en beveiliging van gegevens en aansprakelijkheidsaspecten;
6. Europese samenwerking en coördinatie inzake ITS.
In de Raadsconclusies verwelkomen de lidstaten het actieplan van de Europese
Commissie en wordt aandacht gevraagd voor deelaspecten van het actieplan.
Stand van zaken
Over de Raadsconclusies bestaat in grote lijnen overeenstemming. Veel lidstaten,
waaronder Nederland, wilden met de Raadsconclusies niet vooruitlopen op de tevens
door de Europese Commissie voorgestelde richtlijn ITS, omdat nog niet helder is voor
welke acties van het actieplan Europese regelgeving echt noodzakelijk is. Op dit punt
zijn de Raadsconclusies aangepast. Over de richtlijn, behorende bij het actieplan ITS,
wordt tijdens deze Transportraad geen besluit genomen. Mogelijk zal dit gebeuren
tijdens de Transportraad van juni 2009. ITS zal overigens ook één van onderwerpen
zijn van de informele Transportraad van 29 april 2009.
Inzet Nederland
Nederland kan de Raadsconclusies ondersteunen. Nederland deelt de mening van de
Commissie dat innovatie in ITS een aanzienlijke bijdrage kan leveren aan de
bevordering van een schoner, veiliger en efficiënter gebruik van het wegennet. Het
actieplan sluit goed aan bij reeds bestaande communautaire programma's op dit vlak,
zoals het `Intelligent Car Initiative', en past in de beleidsdoelstellingen van een
duurzaam vervoerssysteem. Nederland verwelkomt als zodanig het actieplan ITS als
goede basis om te komen tot een coherente en snellere invoering van ITS in Europa.
---
Gevolgen voor Nederland
Het actieplan en de Raadsconclusies hebben geen directe gevolgen voor Nederland.
Over de richtlijn ITS wordt tijdens deze Transportraad geen besluit genomen.
Luchtvaart
Voorstel tot wijziging van de Single European Sky verordeningen teneinde de
prestaties en de duurzaamheid van het Europese luchtvaartsysteem te
verbeteren.
- Informatie van het Tsjechische voorzitterschap over de
onderhandelingen met het Europees Parlement
De voorliggende wijzing van de huidige verordeningen inzake de Single European
Sky (SES) heeft tot doel de prestaties van het Europese luchtvaartsysteem te
verbeteren op punten als veiligheid, capaciteit, efficiëntie, kosten en
milieuvriendelijkheid. Het voorstel bouwt voort op de SES-verordeningen die in 2004
in werking zijn getreden. Deze wetgeving heeft een kader vastgesteld voor een
efficiënter gebruik en beheer van het Europese luchtruim, maar behoeft op een aantal
punten verbetering. Die verbetering moet mogelijk gemaakt worden door een meer
prestatiegedreven benadering. Dit houdt in dat bindende targets gesteld zullen worden
op EU-niveau en op FAB (Functional Airspace Blocks) of nationaal niveau aan de
prestaties van luchtverkeersdienstverleners. Een onafhankelijke toezichthouder zal
deze prestaties moeten meten. Ook voorziet het voorstel in aan een snellere realisering
van de FAB's. Het streven is in 2012 over te gaan tot implementatie van de FAB's.
Stand van zaken
Op moment van schrijven vinden de laatste gesprekken het Europees Parlement plaats
over het voorstel. Het Voorzitterschap zal hierover informatie verschaffen. De
gesprekken met het EP hebben zich geconcentreerd op de prestatiedoelen, het
instellen van een algemeen coördinator voor de FAB's en op het realiseren van
gemeenschappelijke projecten die de modernisering van de
luchtverkeerdienstverlening ondersteunen. Die modernisering wordt, naast de
wijziging van de SES verordeningen, gedragen door het SESAR project. Een
aanvaardbaar compromis is zeer nabij.
Wat betreft de kwestie Gibraltar, in de Transportraad van december 2008 nog een
punt van discussie, hebben het Verenigd Koninkrijk en Spanje overeenstemming
bereikt over een gemeenschappelijke clausule.
Inzet Nederland
In het algemeen is Nederland groot voorstander van het voorstel van de Commissie
om te komen tot verbetering van de prestaties en de duurzaamheid van het Europese
luchtvaartsysteem. De voor Nederland belangrijke zorgpunten zijn weggenomen. Dit
betreft het waarborgen van voldoende beslissingsruimte voor lidstaten om
prestatiedoelen vast te leggen en samen te werken in de FAB's. Het tweede zorgpunt
6
dat is weggenomen betreft de evenwichtige financiering van gemeenschappelijke
projecten zonder onredelijke extra lasten voor de luchtvaartmaatschappijen.
Gevolgen voor Nederland
Naar verwachting zal het voorstel bijdragen aan het verminderen van de kosten van
luchtverkeersleiding, de congestie en uitstoot in ons luchtruim door het terugdringen
van de fragmentatie van het luchtruim en het verbeteren van de verlening van
luchtvaartnavigatiediensten.
Wijziging verordening EASA
- Informatie van het Tsjechische Voorzitterschap over de
onderhandelingen met het Europees Parlement
Het voorstel heeft tot doel het communautaire kader voor de veiligheid van de
burgerluchtvaart uit te breiden. Het huidige veiligheidskader beperkt zich tot
luchtvaartuigen en de operaties die daarmee worden uitgevoerd. De voorgestelde
uitbreiding legt de basis voor veiligheidsvoorwaarden voor
luchtverkeersdienstverlening en voor luchthavens. Dit betekent tevens een uitbreiding
van de bevoegdheden van EASA, het agentschap voor luchtvaartveiligheid.
Stand van zaken
Op moment van schrijven vinden de laatste besprekingen met het Europees Parlement
over het voorstel plaats. Op een enkel klein verschil van inzicht na (de elementen van
een onderzoek van de Europese Commissie naar geaccrediteerde certificatiebureaus),
is een compromis zeer nabij.
Inzet Nederland
Nederland steunt het doel van het voorstel en is groot voorstander van de beoogde
harmonisatie van veiligheidsstandaarden. Het toelaten van geaccrediteerde instanties
dient aan te sluiten op de bevoegdheden van de nationale inspectiediensten.
Nederlands heeft tijdens de onderhandeling sterk gelet op de proportionaliteit van het
voorstel. Nederland wilde daarmee voorkomen dat kleine luchthavens met zeer
weinig vliegverkeer onnodig belast worden met Europese regeldruk. Deze
luchthavens zullen uiteraard wel aan de nationale veiligheidseisen moeten blijven
voldoen.
Gevolgen voor Nederland
Voor Nederland geldt dat de procedure rond het toezicht en de vergunningverlening
niet wezenlijk zal veranderen.
SESAR
- Aanname Raadsbesluit inzake de goedkeuring van het ATM
Masterplan van het SESAR-project
- Aanname Raadsresolutie inzake de goedkeuring van het ATM
Masterplan van het SESAR-project
7
Het SESAR-project beoogt technologische harmonisatie en innovatie van de huidige
luchtverkeersleidingsystemen in Europa te realiseren. Aldus zouden aanzienlijke
kostenbesparingen moeten worden gerealiseerd, wordt de capaciteit vergroot en
nemen de betrouwbaarheid en veiligheid van het luchtverkeer toe. Bovendien kan
SESAR bijdragen aan een vermindering van de impact die vluchten hebben op het
milieu.
In het ATM Masterplan wordt aangegeven welke concrete acties, maatregelen en
onderzoeken op technisch/operationeel gebied in de ontwikkelingsfase nodig zijn om
in 2020 tot een veilig en efficiënt Europees luchtverkeersleidingsysteem te komen.
Het Masterplan is opgesteld door een consortium bestaande uit vertegenwoordigers
van luchtvaartmaatschappijen, luchtverkeerdienstverleners en luchthavens. Vanuit
Nederland hebben LVNL, KLM, AAS (Schiphol) en NLR deelgenomen. Het ATM
Masterplan kan in de loop der tijd worden aangepast aan nieuwe inzichten. In de
voorliggende Raadsresolutie wordt ingegaan op de procedure van wijziging van het
Masterplan en de betrokkenheid van relevante stakeholders, inclusief de lidstaten,
daarbij. Andere belangrijke aspecten die behandeld worden in de Resolutie zijn het
risicobeheer en de aansluiting van SESAR bij andere luchtverkeersleidingsystemen in
de wereld.
Stand van zaken
Over het Raadsbesluit en de Raadsresolutie is in grote lijnen overeenstemming. Het
Masterplan zal, na goedkeuring, worden overgedragen aan de SESAR Joint
Undertaking (een publiek-privaat samenwerkingsverband) die verantwoordelijk is
voor de uitvoering van het Masterplan.
Inzet Nederland
Nederland steunt de goedkeurig van het ATM Masterplan. Het plan geeft op
transparante wijze inzicht in de belangrijke onderzoeksvraagstukken en de stappen die
moeten worden genomen voor de implementatie van het Masterplan. Dankzij dit
project hebben alle belanghebbende partijen uit alle onderdelen van de Europese
luchtvaartwereld overeenstemming bereikt over de ATM ontwikkelingen die
noodzakelijk zijn om het hoofd te kunnen bieden aan de uitdagingen die in de
toekomst aan het luchtverkeer worden gesteld. In de onderhandelingen heeft
Nederland aangedrongen op een gedegen risicomanagementplan. Nederland is
tevreden over de voorliggende tekst van de Resolutie. Overeengekomen is dat de
Raad jaarlijks zal worden geïnformeerd over de uitvoering van het ATM Masterplan
alsmede over het risicomanagementplan.
Gevolgen voor Nederland
Invoering van een nieuwe generatie Europese luchtverkeersleidingssystemen zal ook
voor Nederland leiden tot verbetering van de benutting van het luchtruim. Bovendien
draagt SESAR bij aan een vermindering van impact die vluchten hebben op het
milieu.
8
Mogelijk: luchtvaartakkoord EU Canada
- Besluit tot ondertekening
Tijdens de Transportraad van oktober 2007 hebben de lidstaten de Europese
Commissie mandaat verleend om met Canada te onderhandelen over een
luchtvaartakkoord. Deze onderhandelingen zijn nu afgerond. Naar verwachting zullen
de lidstaten tijdens deze Transportraad akkoord gaan met de ondertekening van het
luchtvaartakkoord, behalve wellicht Duitsland.
Liberalisering van de luchtvaartmarkt met Canada zal tot economisch voordeel leiden
voor luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, passagiers, transporteurs, de
toeristenindustrie. Naar schatting van de Europese Commissie zal dit voor de
passagiers alleen al een voordeel van 72 miljoen euro opleveren alsmede 3700 nieuwe
banen. Daarnaast versterkt het de trans-Atlantische (economische) banden en sluit het
aan bij de beoogde open luchtvaartruimte met de Verenigde Staten.
Indien het besluit tot ondertekening tijdens de Transportraad wordt aangenomen, zal
de luchtvaartovereenkomst (naar verwachting) tijdens de EU-Canada Top op 6 mei
a.s. te Praag ondertekend worden.
Stand van zaken
Naar verwachting kunnen de lidstaten akkoord gaan met ondertekening van het
luchtvaartakkoord EU Canada, behalve wellicht Duitsland. Duitsland heeft
recentelijk aangegeven bezwaar te hebben tegen de wijze waarop de Europese
Commissie haar mandaat zou hebben ingevuld. De Europese Commissie zou geen
maximaal resultaat behaald hebben want de markt wordt niet volledig geopend door
de luchtvaartovereenkomst.
Inzet Nederland
Nederland kan akkoord gaan met ondertekening van het luchtvaartakkoord. Canada
kan beschouwd worden als gelijksoortige economie ("like-minded country") en heeft
een gelijkwaardige niveau van safety en security. Daarnaast wordt voorzien dat
Nederland door een breed luchtvaartakkoord extra verkeersrechten kan binnenhalen
die anderszins op bilaterale wijze niet verkregen hadden kunnen worden. Zo wordt
door de luchtvaartovereenkomst een einde gemaakt aan de hoge administratieve lasten
bij het indienen van tarieven en statistische informatie door de Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen. Het is nog maar de vraag of Nederland dat bilateraal met
de Canadezen had kunnen bewerkstelligen.
Gevolgen voor Nederland
Tot nu toe is Canada voor de Nederlandse luchtvaart een redelijk gesloten markt
geweest, die zich kenmerkte door een aantal restricties op het gebied van tarieven en
markttoegang. Een open luchtvaartruimte met Canada biedt in vergelijking met het
huidige bilaterale verdrag - grotere commerciële mogelijkheden voor Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen, met name op gebied van beschikbare frequenties en
toegestane bestemmingen. Ook wordt verwacht dat de toename van het aantal
passagiers tussen Canada en de Europese Unie een positief economisch effect zal
hebben op de luchthaven Schiphol.
9
Zeescheepvaart
Voorstel tot een verordening inzake passagiersrechten zee- en binnenvaart
- Voortgangsrapportage / debat
Het voorstel heeft tot doel bepaalde, nog niet eerder vastgelegde rechten van
passagiers te waarborgen die over zee of binnenwateren reizen, inclusief
gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit. Het voorstel is erop gericht
minimumregels vast te stellen voor de informatieverstrekking aan alle
scheepspassagiers vóór en tijdens hun reis, voor mogelijke oplossingen bij een
onderbreking van de reis of in geval van vertragingen, voor klachtenbehandeling en
voor de bijstand aan personen met beperkte mobiliteit. Het voorstel heeft betrekking
op alle binnenlands en internationaal commercieel passagiersvervoer over zee en de
binnenwateren tussen of in havens op het grondgebied van een lidstaat.
Stand van zaken
Het voorstel is nog niet rijp voor besluitvorming. Veel lidstaten, inclusief Nederland,
hebben twijfels of de in het voorstel beschreven regels op zowel de zee- als de
binnenvaart kunnen worden toegepast, gelet op de verschillen tussen beide sectoren
(bijv. ten aanzien van de reisduur, grootte van het schip, havenfaciliteiten, en grootte
van de onderneming). Hierover zal tijdens de Transportraad een debat plaatsvinden.
Inzet Nederland
Nederland staat in algemene zin positief tegenover het versterken van de rechten van
passagiers in het vervoer maar vraagt bij het onderhavige voorstel wel aandacht voor
uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid, voorkoming van onnodige administratieve
lasten voor zowel bedrijfsleven als overheid. Nederland is, evenals de meeste lidstaten
van oordeel dat het voorstel in de huidige vorm onvoldoende rekening houdt met de
verschillende karakteristieken van resp. de zee- en binnenvaart.
Gevolgen voor Nederland
Nederland kent een omvangrijke vloot cruiseschepen, ferry's, rondvaartschepen,
sportvissersschepen en traditionele zeilschepen, zowel in de zeevaartsector als in de
binnenvaartsector. Veel van de elementen die zijn opgenomen in de voorgestelde
maatregelen (e.g. informatieverstrekking, klachtenbehandeling) worden reeds door in
de maritieme sector toegepast. Uitvoering van alle voorgestelde maatregelen voor de
hele sector lijkt vooralsnog problematisch.
Mededeling inzake strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het
zeevervoersbeleid van de EU tot 2018
- Raadsconclusies
De mededeling heeft tot doel de belangrijkste strategische doelstellingen voor het
Europese zeevervoerssysteem tot 2018 voor te stellen en te bepalen op welke
essentiële actieterreinen de Europese Unie moet ingrijpen om onder meer het
concurrentievermogen van de Europese scheepvaartsector te versterken, de veiligheid
10
van de scheepvaart in stand te houden en tegelijk de milieuprestaties te verbeteren. De
mededeling bevat geen voorstellen voor concrete wet- en regelgeving, wel wordt een
groot aantal aanbevelingen c.q. acties voorgesteld, deels gebaseerd op bestaand
beleid. Scheepvaart is belangrijk voor de economische groei en welvaart van Europa.
80 % van de wereldhandel verloopt via de zee, 40 % van het Europese vrachtvervoer
gaat via intra-Europese kustvaart (shortsea) en jaarlijks doen 400 miljoen passagiers
Europese havens aan. Europa heeft een groot gemeenschappelijk belang bij het
bevorderen van een veilige, schone en efficiënte scheepvaart alsmede bij het
instandhouden c.q. verbeteren van het concurrentievermogen op lange termijn van de
Europese scheepvaart op de wereldmarkten.
In de Raadsconclusies wordt onder meer gewezen op het belang van het versterken
van het concurrentievermogen van de Europese zeevaart alsmede op het belang van
goede uitvoering en handhaving van bestaande veiligheidsregelgeving en het
verbeteren van de milieuprestaties van de zeevaart. Ook is er aandacht voor de
maritieme arbeidsmarkt, gericht op het behoud van Europese zeevarenden op de
vloot.
Stand van zaken
De Raadsconclusies worden momenteel nog besproken in de Raadswerkgroep. Naar
verwachting zal voorafgaand aan de Transportraad in grote lijnen overeenstemming
worden bereikt over de tekst van de Raadsconclusies. De Raadsconclusies zullen
waarschijnlijk dan ook niet meer uitgebreid besproken worden in de Transportraad.
Inzet Nederland
Nederland lijkt akkoord te kunnen gaan met de Raadsconclusies. Nederland heeft de
mededeling van de Commissie verwelkomd. Nederland deelt de in de mededeling
verwoorde ambitie van de Europese Commissie. Deze is voor een groot deel in lijn in
is met de ambitie van Nederland zoals verwoord in de Beleidsbrief Zeevaart. Voor
Nederland zijn in dit verband belangrijke onderwerpen een competitief
staatssteunkader voor de zeevaartsector, een goed functionerende arbeidsmarkt, het
verbeteren van de milieuprestaties alsmede het op de internationale agenda plaatsen
van piraterij.
Gevolgen voor Nederland
De mededeling en de Raadsconclusies hebben geen directe gevolgen voor Nederland.
Mededeling en actieplan over de instelling van een Europese maritieme ruimte
zonder grenzen
- Raadsconclusies
Met de mededeling en het actieplan beoogt de Europese Commissie het intra-
Europese kustvervoer aantrekkelijker, efficiënter en meer concurrerend te maken en
het milieu beter te beschermen door een aantal administratieve procedures te
schrappen of te vereenvoudigen. Maritiem transport in de Europese Unie is
onderworpen aan complexe administratieve procedures, zelfs wanneer vaartuigen
alleen binnen de Europese Unie havens aandoen en hun lading enkel bestaat uit
11
goederen die ressorteren onder de vrije Europese markt. Het gevolg is dat intra-EU
maritiem transport van goederen geconfronteerd wordt met relatief hoge
administratieve lasten en daarmee een nadelige concurrentiepositie heeft ten opzichte
van andere transportmodaliteiten. De mededeling kent een actieplan met EU-
maatregelen voor de korte termijn en voor de middellange termijn alsmede een aantal
aanbevelingen voor de lidstaten. De voorgestelde maatregelen hebben onder meer
betrekking op het vereenvoudigen van douaneformaliteiten, de uitbreiding van
elektronische gegevensuitwisseling en de invoering van één administratief loket.
In de Raadsconclusies wordt onder meer het belang benadrukt van de
vereenvoudiging van de administratieve formaliteiten voor schepen die tussen EU-
havens varen en de uitbreiding van de elektronische gegevensuitwisseling.
Stand van zaken
De Raadsconclusies worden momenteel nog besproken in de Raadswerkgroep. Naar
verwachting zal voorafgaand aan de Transportraad in grote lijnen overeenstemming
worden bereikt over de tekst van de Raadsconclusies. De Raadsconclusies zullen
waarschijnlijk dan ook niet meer uitgebreid besproken worden in de Transportraad.
Inzet Nederland
Nederland lijkt akkoord te kunnen gaan met de Raadsconclusies. Nederland heeft de
mededeling van de Commissie verwelkomd. Nederland vindt het van groot belang dat
de administratieve procedures voor de Europese kustvaart worden vereenvoudigd ter
bevordering van het goederenvervoer langs de Europese kust. De doelstelling van de
mededeling is in lijn met de Nederlandse inzet zoals verwoord in de Beleidsbrief
Zeevaart.
Gevolgen voor Nederland
De Raadsconclusies als zodanig hebben geen directe gevolgen voor Nederland.
Voorstellen die voortvloeien uit het bij de mededeling behorende actieplan mogelijk
wel. Het kustvervoer is voor Nederland niet onbelangrijk: 60% van de Nederlandse
reders is actief in dit segment. De Nederlandse kustvervoersector staat, gemeten in
omvang van de vervoerde lading, in Europa na het Verenigd Koninkrijk en Italië op
de derde plaats. Momenteel ligt het aandeel van het kustvervoer in het internationale
goederenvervoer van en naar Nederland op ongeveer 20%. Nederland is overigens al
actief bij het bevorderen van de kustvaart: zo kent Nederland sinds 2008 het
Convenant Ladingregie Zeehavens dat is bedoeld om de logistieke keten geen
onnodige vertraging en kosten op te laten lopen door de invoering van één loket voor
het grensoverschrijdend goederenvervoer in de zeehavens.
12
Ministerie van Verkeer en Waterstaat