1 1
> Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2597 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2500 EX Den Haag
2513 AA DEN HAAG T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
---
T -
Ons kenmerk
VENW/IVW-2009/5350
Uw kenmerk
Datum 18 mei 2009 2009Z05536
Onderwerp kamervragen Bijlage(n)
---
Geachte voorzitter,
Hiermee beantwoord ik de vragen die het lid Cramer heeft gesteld over
treinontsporingen bij Vleuten en Duiven.
1. Kent u de berichten "Beperkt treinverkeer na ontsporing"1 en "IVW: meerdere
oorzaken voor ontsporing bij Duiven"?2
1. Ja.
2. Vindt u het opvallend dat beide ontsporingen plaats hebben gevonden op een
recht baanvak?
2. De ontsporing bij Duiven vond plaats op een recht stuk spoor op de vrije baan.
Dit is opvallend omdat de meeste ontsporingen van treinen bij wissels
plaatsvinden. De ontsporing is veroorzaakt door een combinatie van een defect
aan een wiel en een dubbele afwijking aan het spoor.
Het eerste feitenonderzoek van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (verder: de
Inspectie) ter plaatse wijst er op dat de ontsporing bij Vleuten al plaatsvond bij
het wisselcomplex Harmelen aansluiting in een boog. Deze ontsporing vond dus
niet plaats op een recht stuk baanvak. Bij het eerste onderzoek zijn er geen
aanwijzingen gevonden dat spoorligging een rol heeft gespeeld. Nader onderzoek
door de Inspectie geeft hierover uitsluitsel.
3. Heeft u de door u gesignaleerde problematiek van meervoudige afwijkingen, in
relatie tot het feit dat de Nederlandse normen gebaseerd zijn op Europese
interoperabiliteitsnormen onder de aandacht gebracht van de Europese
Commissie?
1 Nu.nl, 24 maart 2009
2 Infrasite.nl, 13 maart 2009
http://www.infrasite.nl/news/news_article.php?ID_nieuwsberichten=11307&language=nl
a
Pagina 1 van 4
3. De door ProRail per 1 mei 2007 aangepaste norm voor scheluwte, oftewel
Datum
verkantingsverschillen, is gebaseerd op de Europese industrienorm EN 13848-5.
Zowel in de werkgroep met vertegenwoordigers uit de Europese spoorwegbranche Ons kenmerk
die de industrienorm heeft opgesteld, als bij de formele stemming over deze norm VENW/IVW-2009/5350
door de CEN, het Europese standaardiseringscomité, heeft de Nederlandse
vertegenwoordiger de bedoelde problematiek onder de aandacht gebracht. De
norm is naar aanleiding van het Nederlandse commentaar beperkt aangepast en
stelt dat de infrabeheerders zelf de effecten van combinaties van meervoudige
afwijkingen van de nominale waarden moeten bepalen. Nederland heeft tegen de
norm gestemd, maar de norm is wel aangenomen.
De concept TSI conventionele infrastructuur, die later dit jaar voor vaststelling
door de Europese Commissie gepland staat, sluit op dit aspect geheel aan bij de
industrienorm. Ook hier wordt de verantwoordelijkheid voor het beoordelen van
meervoudige afwijkingen bij de infrastructuurbeheerder gelegd.
4. Bent u van mening dat voor meervoudige afwijkingen de TSI-normen
onvoldoende zijn en dat door het opsouperen van veiligheidsmarges de grenzen
worden opgezocht, met het risico dat relatief kleine afwijkingen niet kunnen
worden opgevangen en dat dit kan leiden tot meer veiligheidsincidenten?
4. Ja, ik ben van mening dat voor meervoudige afwijkingen de TSI-normen
onvoldoende zijn. De concept TSI conventionele infrastructuur zegt over
meervoudige afwijkingen alleen dat de infrastructuurbeheerder rekening moet
houden met het optreden ervan. De TSI stelt hieraan geen concrete eisen. Ik zal
dit aspect inbrengen bij de behandeling van de TSI door de Europese Commissie
later dit jaar. ProRail onderzoekt of het simulatiemodel Pupil kan worden
verbeterd. In Pupil kan het effect van afwijkingen in de infrastructuur
op voertuigen worden gesimuleerd. Naar aanleiding van de uitkomsten van dit
onderzoek bezie ik of de normen moeten worden aangepast.
5. Hoeveel spoorinfrastructuur in Nederland zit vlakbij de grenswaarden? Valt
hieronder ook het tracé bij Vleuten?
5. Het spoor wordt door ProRail systematisch op vele aspecten gemeten en
gecontroleerd. Op basis van deze locatiespecifieke metingen worden afwijkingen
gecategoriseerd en beheers- en herstelmaatregelen gepland en uitgevoerd. Het
is, zonder nadere specificering, niet mogelijk aan te geven hoeveel
spoorinfrastructuur vlakbij de grenswaarden zit.
De staat van het onderhoud aan de infrastructuur en de laatst bekende
meetresultaten op het tracé bij Vleuten zijn onderdeel van het onderzoek naar de
ontsporing.
6. Wat betekent dit voor de veiligheidsrisico's op deze locaties en zijn er inmiddels
maatregelen genomen?
6. Het spoor bij de betreffende locaties bij Duiven en Vleuten is na de
ontsporingen uiteraard door ProRail hersteld. Ook deze locaties worden door
ProRail systematisch gemeten en gecontroleerd.
7. Waarom wordt er met uitzondering van de spoortunnel Best nog steeds geen
gebruik gemaakt van actuele gegevens uit detectiemiddelen zoals de Gotcha/Quo
Pagina 2 van 4
Vadis-meetinstallaties zoals door uw Inspectie Verkeer en Waterstaat geadviseerd
Datum
na het onderzoek naar een ontsporing van een goederentrein bij Boxtel in 2005?
Ons kenmerk
7. Mede naar aanleiding van het onderzoek naar de ontsporing bij Boxtel heb ik VENW/IVW-2009/5350
eind 2007 ProRail opdracht gegeven te onderzoeken of het mogelijk is een
detectiesysteem te ontwikkelen dat kan worden gebruikt om materieeldefecten
vroegtijdig op te sporen met als doel ontsporingen te voorkomen. Deze opdracht
is onderdeel van het uitvoeringsprogramma Vervoer Gevaarlijke Stoffen. ProRail
meldt mij dat het onderzoeksrapport deze zomer gereed is. Ik spoor ProRail aan
haast te maken met het vervolg van dit onderzoek.
8. Zou een dergelijke signalering deze ontsporingen hebben kunnen voorkomen?
Is het onderzoek om het systeem Gotcha/Quo Vadis als vangnet toepasbaar te
maken reeds gestart?
8. De ontsporing bij Duiven had mogelijk kunnen worden voorkomen als gebruik
was gemaakt van bestaande detectiemiddelen in het spoor die afwijkingen in
wielen signaleren. In hoeverre een dergelijk detectiesysteem de ontsporing bij
Vleuten had kunnen voorkomen of de schade hierbij had kunnen beperken moet
blijken uit de resultaten van het onderzoek dat de Inspectie hiernaar uitvoert.
Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 7 heb ik eind 2007 ProRail
opdracht gegeven te onderzoeken of het mogelijk is een detectiesysteem te
ontwikkelen.
9. Is de vervoerscapaciteit die wordt ingezet en daarmee de dienstverlening op de
corridor Utrecht-Den Haag/Rotterdam bij een dergelijke langdurige versperring
naar uw mening voldoende?
9. Reizigers hebben hinder ondervonden van de blokkade op het traject Utrecht
Woerden. Binnen de mogelijkheden hebben NS en ProRail maatregelen genomen
om de weggevallen vervoerscapaciteit op andere baanvakken te compenseren
door langere treinen in te zetten op de omleidingsroutes.
NS kon niet voorkomen dat reizigers geconfronteerd werden met extra
overstappen, een langere reistijd en volle treinen. In de loop van de week lukte
het steeds beter via het traject Utrecht - Woerden meer treinen in te zetten. De
ontsporing van de goederentrein vond plaats op maandag 23 maart 2009 om
10.45 uur. Vanaf dinsdag 24 maart was tussen Utrecht en Woerden een
enkelspoor beschikbaar. Daardoor kon aanvankelijk één stoptrein per uur per
richting rijden. Vanaf woensdag 25 maart tot en met vrijdag 27 maart waren dat
twee Intercity's per uur, richting Den Haag rechtstreeks en richting Utrecht
omgeleid via Breukelen. In het weekeinde kon dit verhoogd worden tot 4
Intercity's.
10. Waarom wordt bij zulke grote langdurige versperringen als bij Vleuten, naast
omleidingsroutes en busvervoer, geen gebruik gemaakt van extra treinen op
alternatieve tracés, zodat de druk op de zitplaatscapaciteit van de overige treinen
niet onnodig hoog wordt? Hadden in dit geval er geen doorgaande treinen Den
Haag-Groningen via Schiphol kunnen worden ingezet en/of extra (stop)treinen
Den Haag-Utrecht via Breukelen waar snel kop kan worden gemaakt via het
nieuwe keerspoor?
10. Gedurende de 'looptijd' van de versperring in Vleuten kon de dienstverlening
stukje bij beetje worden uitgebreid. Niet alleen omdat er naar verloop van tijd
Pagina 3 van 4
weer een enkelspoor beschikbaar kwam, maar ook omdat de maatregelen die
Datum
worden genomen bij zo'n ernstige versperring deels van het type 'trial and error'
zijn, waarbij de grenzen van de nog beschikbare capaciteit worden Ons kenmerk
opgezocht. Elke versperring is anders. ProRail en NS kunnen dus niet volstaan VENW/IVW-2009/5350
met standaard oplossingen of scenario's. De oplossing is altijd afhankelijk van
zaken als de verwachte duur, de precieze plaats en eventuele andere
omstandigheden van de versperring.
Op maandag 23 maart en dinsdag 24 maart zijn de treinen in de spitsuren
omgeleid van Rotterdam naar Amersfoort via Breukelen - Weesp. Het bleek dat
maar een zeer beperkt aantal reizigers gebruik maakte van deze omgeleide
treinen en dat er problemen ontstonden op het baanvak Amersfoort - Utrecht
waar deze treinen onttrokken werden voor de omleiding. Vanaf woensdag 25
maart zijn deze treinen niet meer omgeleid. Vanaf woensdag is gebruik gemaakt
van de omleiding Woerden - Breukelen - Utrecht, waarbij gebruik gemaakt werd
van de keermogelijkheden in Breukelen. De eerste dagen is dit beperkt gebleven
tot twee Intercity's per uur omdat er zorg was dat nog meer omgeleide treinen
het overige treinverkeer op het baanvak Amsterdam - Utrecht ernstig zou
verstoren. Toen de zorg ongegrond bleek, is besloten het aantal omgeleide
Intercity's te verhogen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Pagina 4 van 4
Ministerie van Verkeer en Waterstaat