Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer

Stimulering zuinige auto's via

de BPM

Een vergelijkend onderzoek van

verschillende BPM-systemen

Eindrapport

Delft, mei 2009

Opgesteld door:

A. (Arno) Schroten

M.J. (Martijn) Blom

F.L. (Femke) de Jong

Colofon
Bibliotheekgegevens rapport:
A. (Arno) Schroten, M.J. (Martijn) Blom, F.L. (Femke) de Jong Stimulering zuinige auto's via de BPM Een vergelijkend onderzoek van verschillende BPM-systemen Delft, CE Delft, mei 2009

Auto's / Koop / Belastingen / Kooldioxide / Beleidsinstrumenten / Milieu / Effecten / Vergelij- kend onderzoek /

VT:
Financiële instrumenten

Publicatienummer: 09.4722.20

Opdrachtgever: Ministerie van VROM. Alle openbare CE-publicaties zijn verkrijgbaar via www.ce.nl

Meer informatie over de studie is te verkrijgen bij de projectleider Arno Schroten.

© copyright, CE Delft, Delft

CE Delft
Committed to the Environment

CE Delft is een onafhankelijk onderzoeks- en adviesbureau, gespecialiseerd in het ontwik- kelen van structurele en innovatieve oplossingen van milieuvraagstukken. Kenmerken van CE-oplossingen zijn: beleidsmatig haalbaar, technisch onderbouwd, economisch verstandig maar ook maatschappelijk rechtvaardig.

1 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Management samenvatting

In mei 2008 heeft CE Delft van het ministerie van VROM de opdracht gekregen om de milieueffectiviteit van verschillende BPM-varianten te vergelijken. Binnen de in totaal acht onderzochte varianten kunnen de volgende drie hoofdmodaliteiten onderscheiden worden:
- Kale BPM, met de netto cataloguswaarde als grondslag.
- BPM-systemen waarbij de kale BPM gecombineerd wordt met een bonus/ malusregeling. De bonus/malus kan hierbij worden bepaald op basis van het energielabel, de relatieve CO2-uitstoot (ten opzichte van het klasse- gemiddelde) of de absolute CO2-uitstoot.
- BPM-systemen met de absolute CO2-uitstoot als grondslag. Hierbij kan het zowel gaan om een systeem met een vlak tarief als om een systeem met een progressief tarief per gram CO2/km. Daarnaast zijn in deze studie twee progressieve systemen bekeken waarbij er voor auto's met een `zuinig' label ook nog een bonus geldt. Daarnaast zijn voor een aantal systemen verschillende tariefstellingen bekeken.

Bij de vergelijking van de BPM-systemen is rekening gehouden met de afbouw van de BPM in voorbereiding op de invoering van de kilometerprijs (twee scenario's: 100% afbouw en 25% afbouw). Deze afbouw van de BPM heeft geen/nauwelijks invloed op de effectiviteit van de systemen met een bonus/malusregeling, maar wel op de systemen die zijn gebaseerd op de CO2- uitstoot. Van laatstgenoemde systemen neemt de effectiviteit evenredig af met de afbouw van de BPM.

Resultaten
Uit het onderzoek blijkt dat de progressieve BPM-systemen, waarbij het bedrag in drie staffels toeneemt met de toename van de CO2-uitstoot, de sterkste stimulans bieden om een zuinigere auto aan te schaffen. Bij deze systemen (zowel exclusief als inclusief bonussen voor auto's met een A-, B- en/of C-label) wordt de CO2-reductie ten opzichte van de huidige situatie (differentiatie naar energielabels) in 2020 ingeschat op een extra 0,3 tot 0,5 Mton (100% BPM-afbouw)1. Bij 25% afbouw van de BPM is deze CO2-reductie gelijk aan 0,9 tot 1,2 Mton.

De progressieve BPM-systemen danken hun effectiviteit aan het feit ze zowel een sterke prikkel bieden om een kleinere auto aan te schaffen als om een zuinigere auto van dezelfde grootte aan te schaffen. Deze prikkels worden bovendien in het gehele autosegment gegeven. Dit in tegenstelling tot bijvoor- beeld een op CO2 gebaseerd systeem met een vlak tarief, waarbij enkel in het zuinigere autosegment een effectieve prikkel bestaat om een zuinigere auto aan te schaffen. Echter, door het autonoom zuiniger worden van het wagen- park zullen er jaarlijks minder verkochte auto's in de tweede en derde staffel van de progressieve systemen vallen, waardoor dit voordeel van de progres- sieve systemen ten opzichte van een systeem met een vlak tarief langzaam maar zeker minder wordt.

1 De hier gepresenteerde CO2-reducties vormen een middenschatting. De schattingen worden gekenmerkt door relatief grote onzekerheden, die zich laten vertalen in relatief grote band- breedtes. Zo spreidt de bandbreedte van de progressieve systemen zich bij 100% BPM-afbouw uit van 0,2 tot 0,8 Mton. Bij 25% Mton loopt deze bandbreedte van 0,6 tot 1,8 Mton.
2 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Naast een sterke prikkel om een kleinere of een even grote, maar zuinigere auto aan te schaffen, bieden de progressieve BPM-systemen ook een relatief sterke prikkel om auto's voorzien van dure, brandstofbesparende technieken aan te schaffen. Vanwege de meerkosten die deze systemen met zich mee- brengen, en die doorberekend worden in de cataloguswaarde van de auto, bestaat er in de kale BPM (met als grondslag de netto cataloguswaarde) een perverse prikkel voor het aanschaffen van deze technieken. In deze studie blijkt dat bij de BPM-systemen die de kale BPM combineren met een bonus/malus- regeling, de bonussen te gering zijn om deze perverse prikkel te compenseren. Bij de op CO2 gebaseerde systemen bestaat er wel een finan- ciële prikkel om een auto voorzien van brandstofbesparende technieken aan te schaffen. Met het oog op de toekomst, waar op grond van Europese regelge- ving het aanbod van brandstofbesparende technieken waarschijnlijk sterk zal stijgen, is dit een cruciaal voordeel van een op CO2 gebaseerd systeem.

De effectiviteit van de progressieve BPM-systemen is het grootst wanneer ze bonussen voor auto's met een `zuinig' label (A-, B-, en/of C-label) bevatten. Vooral in het zuinigere segment (waar zich de meeste auto's met deze labels bevinden) bieden deze bonussen voor consumenten een extra prikkel om te kiezen voor een zuinigere auto. In het onzuinigere segment zijn het juist de hogere tarieven per gram CO2 (t.o.v. een progressieve variant zonder bonus- sen) die de effectiviteit van deze systemen vergroten. Met behulp van deze hogere tarieven kunnen de kortingen voor de relatief zuinige auto's worden gefinancierd.

De CO2-reductie die behaald wordt bij de verschillende BPM-systemen is sterk afhankelijk van het gekozen afbouwschema van de BPM, alsmede van het ingroeischema van de grondslag CO2-uitstoot. Deze factoren zijn direct van in- vloed op de effectiviteit van deze systemen, en daarmee op de te realiseren CO2-reductie. Ook de relatie tussen het BPM-systeem en de toekomstige milieudifferentiatie van de kilometerprijs kan van invloed zijn op de CO2- effecten die kunnen worden toegeschreven aan de verschillende BPM- systemen. Als de BPM op basis van CO2 wordt berekend en de kilometerprijs op basis van CO2 wordt gedifferentieerd dan heeft dit, gedurende de periode dat de BPM en de kilometerprijs naast elkaar bestaan, immers een versterkend ef- fect op elkaar.

3 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Inhoud

Samenvatting 6

1 Inleiding 14

1.1 Achtergrond 14

1.2 Doel en afbakening 15

1.3 Relatie met eerdere onderzoeken 17

1.4 Leeswijzer 17

2 Beschrijving van de BPM-systemen 18

2.1 Inleiding 18

2.2 Kale BPM (systeem 1) 19

2.3 BPM-systemen met een bonus/malusregeling 22

2.4 BPM-systemen met CO2-uitstoot als grondslag 27

2.5 Conclusie 32

3 Vergelijking van de BPM-systemen 34

3.1 Inleiding 34
3.2 Vergelijking CO2-prijsprikkel 34
3.3 Vergelijking van de prikkel om een kleinere auto te kopen 40
3.4 Vergelijking van de prikkel om een even grote, zuinigere auto te kopen 43
3.5 Vergelijking van de prikkel om auto's met dure brandstofbesparende
technieken te kopen 46
3.6 Conclusie 49

4 Inschatting CO2-reductie bij 100% afbouw BPM 52

4.1 Inleiding 52
4.2 Uitgangspunten 52
4.3 Verschuiving naar kleinere auto's 57
4.4 Verschuiving naar zuinigere auto's van dezelfde grootte 62
4.5 Aanschaf auto's met brandstofbesparende technieken 65
4.6 Totale CO2-reductie 72

5 Inschatting CO2-reductie bij 25% afbouw BPM 76

5.1 Inleiding 76
5.2 Uitgangspunten 76
5.3 Verschuiving naar kleinere auto's 77
5.4 Verschuiving naar zuinigere auto's van dezelfde grootte 80
5.5 Aanschaf auto's met brandstofbesparende technieken 82
5.6 Totale CO2-reductie 83

6 Conclusies 86

6.1 Prikkel tot aanschaf zuinige auto vergeleken 86
6.2 Inschatting CO2-reductie in 2020 87

Literatuurlijst 88
4 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Bijlage A Vergelijking van te betalen BPM voor benzineauto's 90
A.1 Inleiding 90
A.2 Relatie te betalen BPM en CO2-uitstoot 90
A.3 Relatie te betalen BPM en grootte van de auto 96
Bijlage B Vergelijking BPM-systemen voor dieselauto's 98
B.1 Inleiding 98
B.2 Relatie te betalen BPM en CO2-uitstoot 98
B.3 CO2-prijsprikkel 99
B.4 Te betalen BPM en grootte van de auto 100
B.5 BPM-prikkel om kleinere auto aan te schaffen 102
B.6 Vergelijking van de prikkel om een even grote, maar zuinigere auto te kopen
103
B.7 Vergelijking van de prikkel om auto's met dure brandstofbesparende
technieken te kopen 105

5 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Samenvatting

De Nederlandse overheid wil de aanschaf van zuinige personenauto's stimu-
leren door de aanschafbelasting BPM (Belasting van Personenauto's en Motor-
rijwielen) om te zetten in een heffing gebaseerd op de absolute CO2-uitstoot
van de auto. In 2010 wordt hiertoe de eerste stap gezet door de introductie
van de absolute CO2-uitstoot als grondslag naast de netto cataloguswaarde.
Stapsgewijs wordt vervolgens de cataloguswaarde volledig door de absolute
CO2-uitstoot vervangen als grondslag voor de BPM.

Een op CO2-uitstoot gebaseerde BPM kan op verschillende manieren worden
vormgegeven. Zo kan er gekozen worden voor een vlak of een progressief
tarief en bestaat er de mogelijkheid om bonussen in het leven te roepen voor
auto's die relatief zuinig zijn ten opzichte van ongeveer even grote auto's.
In mei 2008 heeft CE Delft de opdracht van het ministerie van VROM gekregen
om een vergelijking te maken van de milieueffectiviteit van verschillende
BPM-systemen. Daarbij zijn niet alleen verschillende vormen van op CO2-
uitstoot gebaseerde BPM-systemen bekeken, maar ook systemen waarbij
bovenop de kale BPM die is gebaseerd op de catalogusprijs een bonus/
malusregeling komt die afhankelijk is van de (relatieve) zuinigheid van de
auto.

De vergelijking van de verschillende BPM-systemen bestaat enerzijds uit het
inzicht geven in de (financiële) prikkel die de verschillende systemen (en
tarieven) consumenten bieden om een zuinigere auto aan te schaffen en
anderzijds uit het maken van een eerste, grove inschatting van de CO2-
reducties die bij de invoering van de verschillende systemen (en tarieven)
gerealiseerd zouden kunnen worden.

Bij de vergelijking van de verschillende systemen is zoveel mogelijk rekening
gehouden met de veranderingen die op stapel staan voor de BPM in de periode
tot 2020. Allereerst gaat het hierbij om de stapsgewijze invoering van CO2-
uitstoot als grondslag in de BPM. Ten tweede is ook de stapsgewijze afbouw
van de BPM in voorbereiding op de kilometerprijs van belang. Hierbij onder-
scheiden we twee scenario's. In het eerste scenario wordt de BPM voor 100%
afgebouwd (beleidsvoornemen in het kader van de invoering van de kilometer-
prijs), terwijl de BPM in het tweede scenario voor 25% wordt afgebouwd. Naast
deze ontwikkelingen met betrekking tot de BPM houden we in deze studie
tevens gedeeltelijk rekening met de invoering van de kilometerprijs, namelijk
de gevolgen van de volumereductie op de milieueffecten van de verschillende
BPM-systemen. Om al deze beleidsontwikkelingen zo goed mogelijk mee te
nemen is bij de vergelijking van de financiële prikkel om een zuinigere auto
aan te schaffen uitgegaan van het jaar 2013 (dan is de grondslagwijziging van
de BPM volledig afgerond) en bij de globale inschatting van de CO2-reductie
van het jaar 2020 (dan is in beide scenario's een stabiele situatie voor de BPM-
systemen bereikt).

6 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

De onderzochte BPM-systemen

In deze studie zijn in totaal acht verschillende BPM-systemen bekeken, waarbij
voor twee systemen in dit onderzoek verschillende tariefstellingen zijn mee-
genomen in de analyse (zie box 1). Op hoofdlijnen kunnen er drie soorten
systemen onderscheiden worden:

- Kale BPM, met de netto-cataloguswaarde als grondslag (systeem 1).

- BPM-systemen waarbij de kale BPM gecombineerd wordt met een
bonus/malusregeling. De bonus/malus kan hierbij op verschillende
manieren worden bepaald, te weten:

· op basis van het energielabel van de auto (systeem 2);

· op basis van de relatieve CO2-uitstoot van de auto (systeem 3);

· op basis van de absolute CO2-uitstoot van de auto (systeem 4).
De bonus/malussystemen zijn zodanig vorm gegeven dat de (maximale)
bonus voor een kleine zuinige auto circa 1.500 bedraagt.

- BPM-systemen met de absolute CO2-uitstoot als grondslag. Hierbij kan het
zowel gaan om een systeem met een vlak tarief (systeem 5) als om een
systeem met een progressief tarief per gram CO2/km (systeem 6).
Daarnaast zijn in deze studie twee progressieve systemen bekeken waarbij
er voor auto's met een `zuinig' label ook nog een bonus geldt (systeem 7
en 8).

Box 1 Overzicht van de onderzochte BPM-systemen (zie ook het uitklapblad achter in het
rapport)

1. Kale BPM, met netto cataloguswaarde als grondslag.

2. BPM gedifferentieerd naar energielabel, met bonus/malussen die variëren van 1.400
bonus voor auto's met een A-label tot een malus van 1.600 voor auto's met een G-label.
Dit is het huidige systeem.

3. BPM gedifferentieerd naar relatieve CO2-uitstoot (CO2-uitstoot t.o.v. de relatieve referen-
tienorm voor het energielabel) met een tarief van 60 per gram CO2/km.

4. BPM gedifferentieerd naar absolute CO2-uitstoot met een tarief van 35 per gram CO2/km.

5. BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot.

6. BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met een progressief tarief.

7. BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met een progressief tarief en met bonussen voor
auto's met een A- of B-label:
a BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met een progressief tarief en met een bonus
van 700 voor een auto met een A-label en 350 voor een auto met een B-label.
b BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met een progressief tarief en met een bonus
van 1.400 voor een auto met een A-label en 700 voor een auto met een B-label.

8. BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met een progressief tarief en met bonussen voor
auto's met een A-, B-, of C-label:
a BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met een progressief tarief en met een bonus
van 750 voor een auto met een A-label, 500 voor een auto met een B-label, en 250
voor een auto met een C-label.
b BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met een progressief tarief en met een bonus
van 1.500 voor een auto met een A-label, 1.000 voor een auto met een B-label, en
500 voor een auto met een C-label.

Noot: Alle gepresenteerde tarieven hebben betrekking op 2013.

7 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Vergelijking prikkel tot aanschaf zuinigere auto
Om inzicht te krijgen in de prikkel die de verschillende BPM-systemen
consumenten bieden om een zuinigere auto aan te schaffen, hebben we een
vergelijking gemaakt van de CO2-prijsprikkel (uitgedrukt in per gram CO2 per
kilometer) van de verschillende systemen. Deze prikkel geeft aan hoeveel Euro
de te betalen BPM voor een auto afneemt wanneer de CO2-uitstoot met 1 gram
per kilometer daalt. Hoe sterker de CO2-prijsprikkel, hoe meer men kan
besparen op de BPM bij de aanschaf van een zuinigere auto.

Voor een selectie van BPM-systemen is in Figuur 1 een overzicht gegeven van
de CO2-prijsprikkel. De belangrijkste conclusies met betrekking tot de verge-
lijking van de financiële prikkel om een zuinigere auto te kopen worden door
Figuur 1 ondersteund.

Figuur 1 Overzicht van de CO2-prijsprikkel voor een selectie van BPM-systemen in 2013
400
/ gr 300
pe (lekkirpsji 200
pr-2O 100
C

---

100 150 200 250 300
CO2-uitstoot (g/km)
systeem 2 systeem 4 systeem 5
systeem 6 systeem 8b

Uit de vergelijkende analyse van de financiële prikkel om een zuinigere auto
aan te schaffen komt naar voren dat met name de progressieve BPM-systemen
die zijn gebaseerd op de CO2-uitstoot van de auto (systeem 6 t/m 8) een
sterke stimulans bieden om een zuinigere auto aan te schaffen. Deze systemen
bieden zowel een sterke prikkel om een kleinere auto aan te schaffen, als om
een zuinigere auto van dezelfde grootte te kopen. Deze prikkels worden
bovendien in het gehele autosegment gegeven. Dit in tegenstelling tot
bijvoorbeeld een op CO2 gebaseerd systeem met een vlak tarief (systeem 5),
waarbij enkel in het zuinigere autosegment een effectieve prikkel bestaat om
een zuinigere auto aan te schaffen. Dit laatste is het gevolg van het feit dat de
BPM voor grote, dure auto's in dit systeem relatief laag is, waardoor de prikkel
om een zuinigere auto te kopen in dit segment zeer beperkt is.

Uitbreiding van de progressieve systemen met bonussen voor auto's met een
`zuinig' label (A-, B-, en/of C-label) vergroot de effectiviteit van deze
systemen. Systeem 7 en 8 stimuleren consumenten dus meer om een zuinige
auto aan te schaffen dan systeem 6. Met name in het zuinigere segment (waar
zich de meeste auto's met `zuinige' labels bevinden) bieden bonussen voor
auto's met `zuinige' labels een extra stimulans om te kiezen voor een

8 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

zuinigere auto. Door de progressieve tariefsopbouw zijn de tarieven per
gram CO2/km in dit segment namelijk relatief laag, waardoor ook de ver-
schillen in te betalen BPM tussen zuinige en minder zuinige modellen in dit
segment afneemt. Door middel van bonussen voor auto's met een `zuinig'
label kunnen consumenten sterker geprikkeld worden om ook in het zuinige
segment de meest zuinige auto te kiezen. In het onzuinige segment zijn het
juist de hogere tarieven per gram CO2 per kilometer (t.o.v. een progressieve
variant zonder bonussen) die de effectiviteit van deze systemen vergroten.
Met behulp van deze hogere tarieven kunnen de kortingen voor de relatief
zuinige auto's worden gefinancierd.

Bij de systemen die uitgaan van een bonus/malusregeling biedt de differen-
tiatie naar absolute CO2-uitstoot (systeem 4) de sterkste prikkel om een
zuinige auto aan te schaffen. In tegenstelling tot de twee andere systemen
met een bonus/malusregeling (systeem 2 en 3) biedt dit systeem namelijk ook
een prikkel om een kleinere auto aan te schaffen. Bij de differentiatie naar
relatieve CO2-uitstoot (systeem 3) en energielabels (systeem 2) wordt de
financiële stimulans volledig ingezet om de aankoop van een zuinigere auto
binnen de betreffende grootteklasse te bevorderen.

Bij de vergelijking van de systemen die uitgaan van een bonus/malusregeling
met de op CO2-gebaseerde systemen dient rekening te worden gehouden met
het feit dat bij 100% BPM-afbouw de BPM in 2013 reeds voor 37,5% is afge-
bouwd in voorbereiding op de kilometerprijs. Deze afbouw van de BPM heeft
geen/nauwelijks invloed op de effectiviteit van de systemen met een
bonus/malusregeling, maar wel op de systemen die zijn gebaseerd op de CO2-
uitstoot. Van laatstgenoemde systemen neemt de effectiviteit evenredig af
met de afbouw van de BPM.

Stimuleren van dure, brandstofbesparende technieken
In deze studie zijn de verschillende systemen ook vergeleken op basis van de
prikkel die ze bieden om een auto met dure brandstofbesparende technieken
aan te schaffen. Daartoe hebben we bekeken wat het betekent voor de te
betalen BPM wanneer deze technieken worden geïntegreerd in een gemiddelde
middenklasser (een Opel Astra Stationwagon). De volgende technieken zijn
daarbij meegenomen:

1. Volledige hybride aandrijving.

2. Half hybride (motor assist).

3. Motor downsizing (in combinatie met drukvulling).

4. Transmissie: dual clutch gearbox (transmissie met dubbele koppeling).

5. Sterke gewichtsreductie.

6. Conceptauto, bestaande uit een mix van technieken 1 t/m 5.

In Figuur 2 wordt voor de benzine-uitvoering van de Opel Astra Stationwagon in
beeld gebracht wat de effecten van toepassing van de brandstofbesparende
technieken zijn op de BPM die voor deze auto betaald moet worden. Een
negatieve waarde in Figuur 2 betekent dat er minder BPM voor de auto
betaald hoeft te worden (bonus), terwijl een positieve waarde erop wijst dat
er meer BPM betaald moet worden (malus).

9 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 2 Verschil in te betalen BPM (t.o.v. de referentietechniek) bij toepassing van verschillende
brandstofbesparende technieken bij een benzine-uitvoering van een Opel Astra Stationwagon
grondslagherziening
3000
)suno 1500

- b,sul 0
ma= -1500

(+M -3000

BPlihcsreV

-4500

-6000

1 2 3 4 5 6 7a 7b 8a 8b
BPM-systemen
hybride half hybride downsize motor
transmissie gewichtsreductie conceptauto

Noot: Bij de hybride auto is geen rekening gehouden met de techniekspecifieke korting op de BPM
zoals die momenteel voor hybride auto's geldt.

Uit Figuur 2 wordt allereerst duidelijk dat de kale BPM een perverse prikkel
biedt voor alle brandstofbesparende technieken die tot meerkosten leiden in
de netto aanschafprijs voor consumenten. Deze perverse prikkel wordt slechts
beperkt gecompenseerd door de bonussen voor auto's met een lage CO2-
uitstoot in de systemen met netto cataloguswaarde als grondslag. De op CO2
gebaseerde systemen bieden daarentegen een veel sterkere prikkel om brand-
stofbesparende technieken aan te schaffen. Met name met het oog op de toe-
komstige Europese ontwikkelingen op het gebied van regelgeving voor de CO2-
uitstoot van nieuwe auto's, en het grotere aanbod van brandstofbesparende
technieken dat als gevolg daarvan op de markt komt, is deze constatering van
groot belang.

Globale inschatting van de CO2-reductie
In het tweede deel van deze studie hebben we een globale inschatting
gemaakt van de CO2-reductie die bij de verschillende BPM-systemen
gerealiseerd wordt. Het gaat hierbij om de CO2-effecten die optreden als
gevolg van de vormgeving van het BPM-systeem. De CO2-effecten die het ge-
volg zijn van de afbouw van de BPM en de invoering van de kilometerprijs ma-
ken geen onderdeel uit van de ingeschatte CO2-reductie.

Bij de inschatting van de CO2-reductie is rekening gehouden met zowel de
stapsgewijze afbouw van de BPM (voor twee scenario's: 100% en 25% afbouw),
als met de stapsgewijze ingroei van de grondslag CO2-uitstoot in de op CO2 ge-
baseerde systemen. Bij het scenario waarbij wordt uitgegaan van 100% BPM-
afbouw is daarnaast ook rekening gehouden met het effect van de volume-
reductie als gevolg van de invoering van de kilometerprijs op het milieueffect
van de verschillende BPM-systemen.

10 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Bij deze inschatting hebben we onderscheid gemaakt naar de CO2-reductie die
optreedt als gevolg van een drietal gedragsreacties:

- Consumenten schaffen een kleinere auto aan; de omvang van deze
gedragsreactie en de daaruit voortvloeiende CO2-reductie is ingeschat met
behulp van het personenautomodel DYNAMO. Aangezien de onderverdeling
van het wagenpark naar gewicht in DYNAMO vrij grof is, hebben we een (op
elasticiteiten gebaseerde) aanvullende analyse uitgevoerd. In deze aanvul-
lende analyse hebben we een inschatting gegeven van de verschuivingen
die optreden binnen de DYNAMO-gewichtsklassen.

- Consumenten schaffen een zuinigere auto aan van dezelfde grootte; voor
de differentiatie naar energielabels (systeem 2) is dit effect reeds
ingeschat door MNP (2007). Door de prikkel om een zuinigere auto van
dezelfde grootte aan te schaffen te vergelijken tussen systeem 2 en de
overige systemen, kan bepaald worden welk deel van het effect dat is
ingeschat voor systeem 2 optreedt bij de overige systemen. Stel bijvoor-
beeld dat de prikkel om een zuinigere auto van dezelfde grootte aan te
schaffen bij systeem 6 twee keer zo groot zou zijn als bij systeem 2, dan
veronderstellen we dat de CO2-reductie die optreedt bij systeem 6 ook
twee keer zo groot is als bij systeem 2.
Deze werkwijze kent de nodige onzekerheden; zo wordt er bijvoorbeeld
geen rekening gehouden met verschillen in prijsgevoeligheid van consu-
menten in de verschillende autosegmenten (kopers van kleine auto's zijn
over het algemeen prijsgevoeliger dan kopers van grote auto's) en is het
maar de vraag of er ook daadwerkelijk sprake is van een lineair verband
tussen de relatieve prikkel en CO2-reductie. De ingeschatte effecten
dienen dan ook opgevat te worden als grove indicaties.

- Consumenten schaffen een auto voorzien van brandstofbesparende tech-
nieken aan; de inschatting van dit effect hebben we gebaseerd op een
kritische terugverdientijdanalyse. Allereerst hebben we daartoe de terug-
verdientijden (TVT) van verschillende (pakketten van) brandstofbesparen-
de technieken (die verschilden in meerkosten en reductiepercentages)
bepaald bij de verschillende BPM-systemen. Vervolgens hebben we bepaald
welke TVT consumenten acceptabel vinden voor dergelijke technieken
(kritische terugverdientijd), op basis waarvan een inschatting is gemaakt
van het aandeel consumenten dat bij bepaalde TVT overgaat tot de aan-
schaf van brandstofbesparende technieken. In combinatie met de TVT die
optreden bij de verschillende BPM-systemen kan hiermee een inschatting
gemaakt worden van het percentage consumenten dat bij de verschillende
BPM-systemen overgaat tot aanschaf van brandstofbesparende technieken.
De inschatting van de extra aanschaf van brandstofbesparende technieken
op basis van kritische TVT is in deze studie erg grof, en dient dan ook op-
gevat te worden als een eerste indicatie van het daadwerkelijke effect. Dit
is vooral het geval door het gebrek aan inzicht in de kritische terugverdien-
tijden van consumenten. Vanwege deze onzekerheden hebben we in deze
studie een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd, waarbij is gevarieerd in de
kritische TVT van consumenten.

De globale inschatting van de CO2-reductie die in 2020 wordt gerealiseerd ten
opzichte van het huidige BPM-systeem (systeem 2) is weergegeven in Tabel 1
(100% BPM-afbouw) en Tabel 2 (25% BPM afbouw). Daarbij zijn we uitgegaan
van een middenschatting, terwijl de bandbreedte voor de resultaten tussen
haakjes is weergegeven.

11 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Tabel 1 Inschatting van de totale CO2-reductie (in Mton) van de verschillende BPM-systemen in 2020
ten opzichte van systeem 2 (differentiatie naar energielabels) bij 100% BPM-afbouw
BPM- Verschuiving naar Verschuiving naar Aanschaf brand- Totaal
systeem kleinere auto zuinigere auto van stofbesparende
dezelfde grootte technieken
3 - 0,1 0,0 0,1
(0,0 tot 0,1) (0,1 tot 0,2)
4 0,1 0,0 0,0 0,2
(0,0 tot 0,1) (0,0 tot 0,1) (0,1 tot 0,2)
5 0,1 0,1 0,2 0,3
(0,0 tot 0,1) (0,1 tot 0,3) (0,2 tot 0,5)
6 0,1 0,1 0,1 0,3
(0,1 tot 0,2) (0,2 tot 0,4)
7a 0,1 0,1 0,1 0,4
(0,1 tot 0,2) (0,1 tot 0,3) (0,2 tot 0,6)
7b 0,2 0,1 0,2 0,5
(0,1 tot 0,2) (0,1 tot 0,3) (0,3 tot 0,7)
8a 0,2 0,1 0,1 0,4
(0,1 tot 0,2) (0,1 tot 0,3) (0,3 tot 0,7)
8b 0,2 0,2 0,2 0,5
(0,1 tot 0,3) (0,1 tot 0,3) (0,3 tot 0,8)
Noot: Vanwege afrondingen hoeft het totaal effect niet noodzakelijkerwijs een exacte optelling
te zijn van de drie afzonderlijke deeleffecten.

Tabel 2 Inschatting van de totale CO2-reductie (in Mton) van de verschillende BPM-systemen in 2020
ten opzichte van systeem 2 (differentiatie naar energielabels) bij 25% BPM-afbouw
BPM- Verschuiving Verschuiving naar Aanschaf brand- Totaal
systeem naar kleinere auto zuinigere auto van stofbesparende
dezelfde grootte technieken
3 - 0,1 0,1 0,1
(0,0 tot 0,1) (0,1 tot 0,2)
4 0,2 0,0 0,0 0,2
(0,0 tot 0,1)
5 0,2 0,1 0,5 0,9
(0,1 tot 0,2) (0,2 tot 1,1) (0,5 tot 1,5)
6 0,4 0,1 0,4 0,9
(0,1 tot 0,2) (0,2 tot 0,8) (0,6 tot 1,4)
7a 0,4 0,2 0,4 1,0
(0,1 tot 0,3 (0,2 tot 0,9) (0,7 tot 1,5)
7b 0,4 0,2 0,5 1,1
(0,1 tot 0,3) (0,2 tot 1,0) (0,8 tot 1,7)
8a 0,4 0,2 0,4 1,0
(0,1 tot 0,3) (0,2 tot 0,9) (0,7 tot 1,5)
8b 0,5 0,2 0,5 1,2
(0,1 tot 0,3) (0,2 tot 1,0) (0,8 tot 1,8)
Noot: Vanwege afrondingen hoeft het totaal effect niet noodzakelijkerwijs een exacte optelling
te zijn van de drie afzonderlijke deeleffecten.

De grootste CO2-reductie blijkt gerealiseerd te kunnen worden bij invoering
van een progressief systeem inclusief bonussen voor auto's met een `zuinig'
label (systeem 7 en 8). Door de hoge tarieven voor onzuinige, grote auto's
bieden deze systemen de grootste prikkel om een kleinere auto aan te
schaffen. Bovendien zorgen de relatief hoge tarieven per gram CO2 per
kilometer voor een sterke stimulans om een zuinigere auto van dezelfde groot-

12 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

te te kopen, een effect dat versterkt wordt door de bonussen voor auto's met
een A-, B- en/of C-label. Tot slot bieden deze systemen ook een stevige prik-
kel om brandstofbesparende technieken aan te schaffen.

Ook de twee andere op CO2 gebaseerde systemen leiden tot een significante
CO2-reductie. Opvallend hierbij is de relatief grote CO2-reductie die optreedt
bij systeem 5. In Figuur 1 zagen we immers dat de CO2-prijsprikkel voor dit
systeem in een groot deel van het autosegment aanmerkelijk lager was dan bij
de progressieve BPM-systemen. Echter, de CO2-uitstootgrenzen voor de tweede
en derde staffel bij de progressieve systemen (systeem 6 t/m 8) blijven in de
periode 2010-2020 constant, terwijl de CO2-uitstoot van nieuw verkochte
auto's wel een dalende autonome trend laten zien. Het gevolg hiervan is dat
steeds meer automodellen in de eerste tariefstaffel terecht komen, waar ze te
maken krijgen met een lager tarief per gram CO2 dan het vlakke tarief bij
systeem 5. Relatief gezien wordt systeem 5 hierdoor effectiever ten opzichte
van de progressieve BPM-systemen. Dit geldt vooral m.b.t. de aanschaf van
brandstofbesparende technieken.

Het is goed om op te merken dat de CO2-reductie die behaald wordt bij de
verschillende BPM-systemen sterk afhankelijk is van het gekozen afbouw-
schema van de BPM alsmede van het ingroeischema van de grondslag CO2-
uitstoot. Dit geldt vooral voor de op CO2-gebaseerde systemen, aangezien hun
effectiviteit sterker samenhangt met deze schema's. De afhankelijkheid van
de CO2-reducties van het gekozen afbouwschema van de BPM wordt duidelijk
wanneer we de resultaten vergelijken die optreden bij 25% en 100% afbouw
van de BPM. Bij de op CO2-gebaseerde systemen zijn de CO2-reducties twee tot
drie keer zo groot wanneer de BPM niet voor 100% maar `slechts' voor 25%
wordt afgebouwd. Dit is ook logisch, aangezien deze systemen met 25% afbouw
veel langer volledig effectief kunnen zijn.

13 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

1 Inleiding

1.1 Achtergrond

De afgelopen jaren zijn er door de Nederlandse overheid verschillende maat-
regelen ingevoerd om de aankoop van zuinige auto's te stimuleren. Eén van
die maatregelen is een differentiatie van de aanschafbelasting BPM (Belasting
van Personenauto's en Motorrijwielen) naar energielabels. Vanaf juli 2006
geldt voor auto's met een A- of B-label auto's die meer dan 10% zuiniger zijn
ten opzichte van andere automodellen met dezelfde grootte een korting op
de BPM. Voor auto's die onzuiniger zijn ten opzichte van andere, even grote
auto's (auto's met een D-, E-, F- of G-label) moet daarentegen een extra
toeslag op de kale BPM betaald worden. Om deze maatregel effectiever te
maken zijn de gehanteerde bonus- en malusbedragen vanaf 1 februari 2008
verhoogd.

Het Kabinet heeft nog vergaandere plannen met de BPM als instrument om de
aanschaf van milieuvriendelijkere auto's te stimuleren. Zo kondigde het
Kabinet in het Belastingplan 2009 aan dat de BPM binnen enkele jaren omgezet
dient te worden in een heffing op emissiegrondslag (Ministerie van Financiën,
2008b). Een belangrijke eerste stap die hierbij gezet wordt is de introductie in
2010 van de absolute CO2-uitstoot als grondslag naast de catalogusprijs. Staps-
gewijs wordt de catalogusprijs volledig door de absolute CO2-uitstoot ver-
vangen. Hierbij wordt een progressief tarief gebruikt om te voorkomen dat de
prikkel om een zuinigere auto aan te schaffen te gering wordt in het duurdere
autosegment (zie ook paragraaf 2.4.1). Met deze voorstellen komt het Kabinet
tegemoet aan de Tweede Kamer, die het Kabinet middels de motie Cramer
heeft verzocht om met een geïntegreerd lange termijn perspectief en een uit-
gewerkt voorstel tot verdere differentiatie van de BPM op basis van absolute
CO2-uitstoot te komen.

Naast de omzetting van de BPM in een heffing op emissiegrondslag heeft ook
de voorgenomen invoering van de kilometerprijs grote gevolgen voor de
toekomst van de BPM. De invoering van de kilometerprijs zal namelijk samen-
gaan met een variabilisatie van de vaste autobelastingen (voor personenauto's
de Motorrijtuigenbelasting (MRB) en BPM). Het Kabinet heeft aangekondigd dat
deze belastingen voor personenauto's met ingang van 2018 volledig zullen ver-
dwijnen ((Ministerie van Financiën, 2008a). Om grote schokken op de auto-
markt te voorkomen is het voornemen om de afbouw van de BPM stapsgewijs
te laten plaatsvinden. Wettelijk is daartoe reeds vastgelegd dat in de periode
tot en met 2013 (stapsgewijs) 37,5% van de BPM wordt omgezet in de MRB
(ministerie van Financiën, 2008b). Het resterende deel van de BPM zal vervol-
gens in de periode tot 2018 stapsgewijs worden omgezet in de MRB. Vanaf
2012 (bij aanvang van de invoering van de kilometerprijs voor personenauto's)
wordt de MRB stapsgewijs omgezet in de kilometerprijs.

Om een zo hoog mogelijke CO2-effectiviteit te verkrijgen heeft het Ministerie
van VROM in mei 2008 aan CE Delft gevraagd om de milieueffectiviteit van ver-
schillende BPM-systemen met elkaar te vergelijken. Hierbij gaat het niet al-
leen om progressieve BPM-systemen met de absolute CO2-uitstoot als grond-
slag, maar ook om BPM-systemen waarbij bovenop de kale BPM die is
gebaseerd op de catalogusprijs een bonus/malusregeling komt die afhankelijk
is van de (relatieve) zuinigheid van de auto.

14 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

1.2 Doel en afbakening

De doelstelling van dit onderzoek is om een vergelijking te maken van de
milieueffecten van acht verschillende BPM-systemen, waarbij voor twee
systemen in dit onderzoek verschillende tariefstellingen worden bekeken. Deze
vergelijking bestaat enerzijds uit het inzicht geven in de (financiële) prikkel
die de verschillende systemen (en tarieven) consumenten bieden om een
zuinigere auto aan te schaffen en anderzijds uit het maken van een eerste,
grove inschatting van de CO2-reducties die bij de invoering van de verschil-
lende systemen (en tarieven) gerealiseerd zouden kunnen worden. De effecten
van de verschillende systemen op de uitstoot van andere emissies, zoals fijn
stof en NOx, blijven buiten deze vergelijking.

Zoals in paragraaf 1.1 is aangegeven staan er voor de periode tot 2018 veel
veranderingen voor de BPM op stapel. Al deze veranderingen leiden ertoe dat
de BPM in deze periode van jaar op jaar van omvang en structuur verandert.
Het gevolg hiervan is dat de vergelijking van de prikkel die de verschillende
BPM-systemen bieden om een zuinigere auto aan te schaffen jaarlijks anders
uitvalt. De BPM-systemen waarbij de absolute CO2-uitstoot als grondslag wordt
gehanteerd is bijvoorbeeld pas na een aantal jaren volledig effectief (als
gevolg van de stapsgewijze invoering van deze grondslag), terwijl de BPM-
systemen die de huidige kale BPM combineren met een bonus/malusregeling
van begin af aan volledig effectief zijn. Daarom is er voor gekozen om in deze
studie bij de vergelijking van de verschillende systemen uit te gaan van de
situatie zoals die in 2013 zal bestaan. In dat jaar zal de omzetting van de
grondslag van de kale BPM van catalogusprijs in absolute CO2-uitstoot
volledig zijn afgerond, waardoor ook de BPM-systemen met de CO2-uitstoot als
grondslag volledig effectief zijn. In dit jaar zal de omvang van de BPM, als
gevolg van de afbouw van de BPM in voorbereiding op de kilometerprijs, 62,5%
bedragen van de omvang in 2007.

Bij de grove inschatting van de CO2-reducties die bij invoering van de verschil-
lende BPM-systemen wordt gerealiseerd, gaan we uit van het jaar 2020. Op
deze manier is het mogelijk om alle veranderingen die de verschillende BPM-
systemen op nieuw verkochte auto's hebben in de periode 2009-2018 mee te
nemen. Bovendien kan er rekening worden gehouden met de doorwerking van
de maatregel in het wagenpark op langere termijn2.
Bij de inschatting van de CO2-reductie als gevolg van de verschillende BPM-
systemen zullen we twee scenario's onderscheiden: een scenario waarbij de
BPM volledig zal worden afgebouwd en een scenario waarbij de BPM voor
`slechts' 25% wordt afgebouwd. Het eerste scenario sluit volledig aan bij de
beleidsvoornemens omtrent de autobelastingen binnen het kilometerprijs-
dossier. Het tweede scenario gaat daarentegen uit van een referentiescenario,
waarbij de situatie zoals die momenteel reeds wettelijk is vastgelegd voor de
komende jaren deels wordt meegenomen.

Bij de vergelijking van de verschillende BPM-systemen richten we ons in deze
studie voornamelijk op de directe effecten die deze systemen hebben op de
consument: op welke wijze beïnvloedt de BPM het aankoopproces van een

2 Opgemerkt dient te worden dat de effecten van de verschillende BPM-systemen op zeer lange
termijn (> 2030) nihil zijn, wanneer er wordt uitgegaan van 100% BPM-afbouw. In dit scenario
zijn er bijvoorbeeld in 2030 nauwelijks nog auto's in het wagenpark die zijn aangeschaft in de
periode dat de BPM-systemen effectief waren. Zou daarentegen een deel van de BPM in stand
worden gehouden, dan treden er ook op de zeer lange termijn (bijv. 2030) effecten op als
gevolg van de invoering van een nieuw BPM-systeem. De omvang van deze effecten is in ster-
ke mate afhankelijk van het deel van de BPM dat dan in stand zou worden gehouden.

15 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

nieuwe auto en welke gevolgen heeft dit voor de CO2-uitstoot van het
Nederlandse personenautopark.

De BPM kan echter ook meer indirecte gevolgen hebben voor de autobezitter
en het milieu. Een belangrijk voorbeeld daarvan is de invloed van de BPM op
de markt voor tweedehands auto's. De waardeverandering van nieuwe auto's
heeft namelijk effect op de prijsvorming op de tweedehands markt. Doordat
de verschillende BPM-systemen met name gunstig uitpakken voor de zuinige
auto's, zal de nieuwverkoop van deze auto's stijgen. Op termijn zal dit leiden
tot een stijging van het aanbod van goedkopere (dankzij de BPM) zuinige au-
to's, terwijl het aanbod van duurdere onzuinige auto's zal afnemen. Dit zal
leiden tot een dalende prijs voor tweedehands zuinige auto's en een stijgende
prijs voor tweedehands onzuinige auto's. Dit effect wordt versterkt doordat de
vraag naar tweedehands zuinige auto's afneemt, omdat nieuwe zuinige auto's
vanwege de lagere BPM financieel aantrekkelijker worden. De vraag naar
tweedehands onzuinige auto's neemt daarentegen toe, wat een opwaarts
effect op de prijs heeft. Als deze ontwikkelingen leiden ertoe dat het (ook) op
de tweedehands automarkt aantrekkelijker wordt om een zuinige in plaats van
een onzuinige auto te kopen. Dit zal een positief milieueffect tot gevolg heb-
ben. In deze studie zal dit effect echter maar gedeeltelijk meegenomen kun-
nen worden (in de berekeningen met het autobezitsmodel DYNAMO). Echter,
aangezien het om een indirect effect gaat, verwachten wij dat dit effect (in
vergelijking met het directe effect) beperkt van omvang zal zijn.

Tot slot, in dit onderzoek bekijken we alleen de effecten van de verschillende
BPM-systemen op de vraagkant van de markt voor nieuwe auto's. Verande-
ringen in de BPM kunnen echter ook invloed hebben op de aanbodkant van
deze markt:

- Dealers van onzuinige auto's kunnen besluiten om een deel van de BPM-
verhoging voor deze auto's voor hun rekening te nemen, door de netto
prijs voor deze auto's te verlagen. Aangezien het niet mogelijk is om deze
dempende werking van de automarkt te voorspellen, gaan we er in deze
studie vanuit dat alle financiële prikkels die de verschillende BPM-
systemen bieden rechtstreeks worden doorgegeven aan de consument.

- Een BPM-systeem waarbij zuinige auto's fors worden gestimuleerd, zou
autofabrikanten er (op langere termijn)toe aan kunnen zetten om zuinige-
re modellen op de markt te brengen. Echter, de automarkt is Europees en
in sommige gevallen zelfs mondiaal, en het aandeel van de Nederlandse
markt voor nieuwe personenauto's hierin is beperkt. Fiscale maatregelen
op de Nederlandse markt zullen dan ook een bescheiden effect hebben op
de totale markt.

- Er bestaat binnen Europa politieke overeenstemming over een CO2-norm
voor nieuw verkochte personenauto's: in 2015 dienen autofabrikanten de
gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto's terug te hebben gebracht tot
130 g/km. Wanneer de Nederlandse consument besluit om als gevolg van
de invoering van een nieuw BPM-systeem een zuinigere auto aan te schaf-
fen dan dat die zou hebben gedaan bij het huidige BPM-systeem, dan
verlicht hij daarmee de inspanning die de autofabrikant moet doen om aan
de 130 g/km norm te voldoen. Een deel van het CO2-effect van de BPM
hervorming zou dus mogelijk gecompenseerd kunnen worden doordat auto-
fabrikanten minder zuinige technieken in hun auto's gaan toepassen3. Aan-
gezien het niet mogelijk is om de gedragsreacties van autofabrikanten te

3 Het is ook mogelijk dat zonder beleid om consumenten te stimuleren een zuinigere auto aan
te schaffen de 130 g/km norm helemaal niet gehaald wordt, omdat fabrikanten er bijvoor-
beeld voor kiezen om de boete te betalen die geldt bij een gemiddelde CO2-uitstoot boven de
130 g/km. In dit geval kan een effectief BPM-systeem dus een bijdrage leveren aan het tocht
realiseren van de 130 g/km doelstelling.

16 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

voorspellen, zullen we deze effecten aan de aanbodkant van de automarkt
niet meenemen in onze analyse.

1.3 Relatie met eerdere onderzoeken
Er zijn enkele eerdere onderzoeken uitgevoerd naar de milieueffectiviteit van
verschillende BPM-systemen. De huidige differentiatie van de BPM naar
energielabels is bijvoorbeeld in opdracht van VROM geëvalueerd (MMG Advies,
2008). Ook CE Delft heeft in opdracht van de Algemene Rekenkamer een
evaluatie uitgevoerd van de differentiatie van de BPM naar energielabels
(CE Delft, 2008c). Daarnaast is door CE Delft in een tweetal studies ook onder-
zoek gedaan naar de milieueffecten van verschillende alternatieve BPM-
systemen. In het onderzoek `Fiscale vergroening', dat in opdracht van VROM is
uitgevoerd, zijn een differentiatie van de BPM naar absolute CO2-uitstoot en
een BPM-systeem met CO2-uitstoot als grondslag bekeken (CE Delft, 2008b).
In opdracht van het Ministerie van Financiën zijn daarnaast een tweetal
varianten van progressieve BPM-systemen, waarbij de absolute CO2-uitstoot als
grondslag diende, doorgerekend (CE Delft, 2008).

Een belangrijk verschil met de huidige studie is dat in de bovenstaande onder-
zoeken geen rekening wordt gehouden met de afbouw van de BPM, zoals die in
de periode tussen 2009 en 2018 zal plaatsvinden. In deze studie doen we dat
wel, zowel bij de inschatting van de CO2-reducties, als bij de meer kwalita-
tieve vergelijking van de verschillende systemen. In het laatste geval is immers
de situatie in 2013 (omvang van de BPM is gelijk aan 62,5% van de BPM in 2007)
als uitgangspunt gekozen. Ook de vormgeving van de verschillende systemen is
in deze studie niet volledig gelijk aan eerdere studies. Tot slot zijn er in deze
studie gedragseffecten gekwantificeerd (bijvoorbeeld de extra aanschaf van
brandstofbesparende technieken), die in eerdere studies niet of enkel in
kwalitatieve vorm zijn meegenomen.

Al deze verschillen tussen deze en eerdere studies maakt een vergelijking van
de resultaten zeer lastig. We hebben er dan ook vanaf gezien om een derge-
lijke vergelijking uit te voeren.

1.4 Leeswijzer

De opbouw van deze studie is als volgt. In hoofdstuk 2 worden de verschillende
BPM-systemen die in deze studie centraal staan geïntroduceerd. Naast een
beschrijving van deze systemen, bespreken we ook de manieren waarop de
systemen mensen prikkelen om een zuinigere auto aan te schaffen. In hoofd-
stuk 3 maken we vervolgens een vergelijking van de financiële prikkel die de
verschillende systemen bieden om een zuinigere auto aan te schaffen. Hierbij
onderscheiden we verschillende manieren waarop de BPM-systemen consu-
menten kunnen stimuleren om een zuinigere auto te kopen. Een globale
inschatting van de CO2-reductie die met invoering van de verschillende BPM-
systemen behaald kan worden wordt gepresenteerd in hoofdstuk 4 en 5. Daar-
bij kijken we in hoofdstuk 4 naar de CO2-reductie die wordt gerealiseerd bij
100% afbouw van de BPM, terwijl in hoofdstuk 5 de CO2-reductie wordt
ingeschat wanneer de BPM voor 25% wordt afgebouwd. De conclusies van het
onderzoek komen tenslotte aan bod in hoofdstuk 6.

17 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

2 Beschrijving van de

BPM-systemen

2.1 Inleiding

In dit hoofdstuk geven we een beschrijving van de acht verschillende
BPM-systemen die in deze studie worden onderzocht (zie Box 2 en het uitklap-
blad achterin het rapport). Bij deze beschrijving maken we onderscheid tussen
drie soorten systemen:

- kale BPM, met netto cataloguswaarde als grondslag (paragraaf 2.2);

- BPM-systemen waarbij de kale BPM gecombineerd wordt met een bonus/
malusregeling (paragraaf 2.3);

- BPM-systemen met de absolute CO2-uitstoot als grondslag (paragraaf 2.4).

Zoals is aangegeven in hoofdstuk 1 wordt de BPM de komende jaren in voor-
bereiding op de kilometerprijs stapsgewijs afgebouwd. Bij de vergelijking van
de verschillende systemen, zoals we die in hoofdstuk 3 maken, gaan we uit van
een scenario waarbij de BPM voor 100% wordt afgebouwd. Daarbij vergelijken
we de verschillende systemen in 2013 (62,5% van de BPM in 2007). De tarieven
voor de verschillende systemen, zoals die in dit hoofdstuk worden gepresen-
teerd, hebben dan ook betrekking op dit scenario.

De verschillende BPM-systemen zijn verder zodanig vormgegeven dat er
ex-ante geen verschuivingen optreden in de brandstofmix. Voor de reductie
van CO2-emissies zou een verschuiving naar dieselauto's wenselijk zijn, omdat
deze auto's over het algemeen per kilometer minder CO2 uitstoten dan
benzineauto's. Een toename van het aantal dieselauto's in de nieuwverkopen
is echter nadelig voor de luchtkwaliteit, aangezien nieuwe dieselauto's tot
2015 nog vuiler zijn dan nieuwe benzineauto's. Daarnaast leidt een
verschuiving van benzine- naar dieselauto's tot een afname van de overheids-
inkomsten uit accijnzen en tot een afname van de beprijzing van mobiliteit.

Bij de vormgeving van de verschillende BPM-systemen is de mogelijkheid open
gelaten om andere differentiaties, zoals een fijn stof differentiatie of een
differentiatie naar NOx, op te nemen in de BPM. Deze differentiaties blijven in
deze studie echter buiten beschouwing. Om de analyse niet complexer te
maken dan strikt noodzakelijk is daarnaast in dit hoofdstuk ook geen rekening
gehouden met de extra heffing voor onzuinige auto's, de zogenaamde `slurp-
taks'.

Naast een beschrijving van de vormgeving van de verschillende BPM-systemen
staan we in dit hoofdstuk ook stil bij de manieren waarop de systemen
consumenten prikkelen om een zuinigere auto aan te schaffen. Worden
consumenten geprikkeld om een kleinere auto te kopen, of juist om een
zuinigere uitvoering van een bepaald automodel aan te schaffen? Overigens
gaat het hierbij vaak om een optimalisatie van de prikkel die consumenten
reeds ontvangen van de kale BPM. De kale BPM biedt mensen, zoals wordt aan-
getoond in paragraaf 2.2, namelijk reeds een prikkel om een kleinere en/of
zuinigere auto aan te schaffen. Bij de verschillende systemen wordt deze
prikkel echter geoptimaliseerd, d.w.z. bij dezelfde gemiddelde BPM-bedragen
worden grotere gedragseffecten behaald. Tevens gaan we in dit hoofdstuk in

18 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

op eventuele perverse prikkels die de verschillende systemen bevatten, d.w.z.
prikkels om een onzuinige auto aan te schaffen.

Box 2 Overzicht van de onderzochte BPM-systemen (zie ook het uitklapblad achterin het
rapport)

1. Kale BPM, met netto cataloguswaarde als grondslag.

2. BPM gedifferentieerd naar energielabel, met bonussen/malussen die variëren van 1.400
bonus voor auto's met en A-label tot een malus van 1.600 voor
auto's met een G-label. Dit is het huidige systeem.

3. BPM gedifferentieerd naar relatieve CO2-uitstoot (CO2-uitstoot t.o.v. de relatieve referen-
tienorm voor het energielabel) met een tarief van 60 per gram C02/km.

4. BPM gedifferentieerd naar absolute CO2-uitstoot met een tarief van 30 per gram CO2/km.

5. BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot.

6. BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met een progressief tarief.

8. BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met een progressief tarief en met bonussen voor
auto's met een A-, B-, of C-label.
a BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met een progressief tarief en met een bonus
van 750 voor een auto met een A-label, 500 voor een auto met een B-label, en
250 voor een auto met een C-label.
b BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met een progressief tarief en met een bonus
van 1.500 voor een auto met een A-label, 1.000 voor een auto met een B-label,
en 500 voor een auto met een C-label.
Noot: Alle gepresenteerde tarieven hebben betrekking op 2013.

2.2 Kale BPM (systeem 1)

Vormgeving

De `kale' BPM is voor personenauto's gebaseerd op de netto catalogusprijs. Tot

1 februari 2008 bedroeg de BPM 45,2% van de netto cataloguswaarde; daarna is
die verlaagd naar 42,3%. Hiermee is de eerste stap gezet naar de (staps-
gewijze) volledige afbouw van de BPM, zoals die door het Kabinet is aan-
gekondigd. In dit hoofdstuk wordt er vanuit gegaan dat deze stapsgewijze
afbouw volgens Tabel 3 wordt uitgevoerd.

Tabel 3 Schema van de afbouw van de BPM in de periode tot 2018

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
BPM 95% 90% 85% 80,0% 75% 62,5% 50% 37,5% 25% 12,5% 0%

Volgens deze aanname bedraagt de omvang van de BPM in 2013 nog 62,5% van
de BPM in 2007. Dit komt overeen met 28,3% van de netto cataloguswaarde.
Dit tarief wordt in deze studie dan ook gehanteerd voor de kale BPM.

Naast de differentiatie naar de catalogusprijs is de kale BPM ook gedifferen-
tieerd naar de brandstof waarvan de auto gebruik maakt. Voor benzine- en
LPG-auto's was de verminderingsbijdrage in 2007 gelijk aan 1.442, terwijl
voor dieselauto's een toeslag van 307 gold. In variant 1 wordt aangenomen
dat deze bedragen in 2013 gelijk zijn aan respectievelijk 963 en 205.

19 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Gedragseffecten

Ook zonder CO2-differentiatie of grondslagwijziging heeft de BPM invloed op
de zuinigheid van auto's. In hoofdlijnen kunnen er drie manieren worden
onderscheiden waarop de kale BPM invloed heeft op de gemiddelde zuinigheid
van nieuw verkochte auto's (zie ook Figuur 3).

Figuur 3 Schematisch overzicht van (mogelijke) effecten van een kale BPM

- Consumenten schaffen een kleinere auto aan
De kale BPM is gebaseerd op de cataloguswaarde van de auto; voor dure
auto's dient dus meer BPM betaald te worden dan voor goedkope auto's.
Een belangrijke determinant voor de cataloguswaarde van een auto is de
grootte. De kale BPM stimuleert mensen dus om kleinere auto's te kopen.
Aangezien de grootte van een auto sterk samenhangt met de CO2-uitstoot
leidt dit gedragseffect tot een daling van de CO2-emissies.

- Consumenten schaffen een zuinigere auto van dezelfde grootte aan
De kale BPM biedt een prikkel om een goedkopere auto van dezelfde groot-
te aan te schaffen. Dit betekent bijvoorbeeld dat er een prikkel bestaat
om goedkopere uitvoeringen van een automodel aan te schaffen. Deze ver-
schillende uitvoeringen van een automodel verschillen qua (motor)- presta-
ties, en daarmee ook in CO2-emissies die ze uitstoten. Zo stoot een Volks-
wagen Golf Comfortline 1.6B (kale BPM ca. 5.000) bijvoorbeeld 176 gram
CO2 per kilometer uit, terwijl de Volkswagen Golf R32 3.2B V6 (kale BPM
ca. 12.000) maar liefst 257 gram per kilometer uitstoot. Ter illustratie is
in Figuur 4 de relatie tussen de CO2-uitstoot en de cataloguswaarde voor
verschillende uitvoeringen van de Volkswagen Golf weergegeven. Doordat
de kale BPM is gebaseerd op de cataloguswaarde van de auto, vormt dit
BPM-systeem dus een rem op de aanschaf van onzuinige uitvoeringen van
een automodel. Daar staat tegenover dat de kale BPM geen prikkel biedt
om een even dure, maar zuinigere auto (van dezelfde grootte) aan te
schaffen. Neem bijvoorbeeld de Chevrolet Kalos en de Ford Fiesta. De
cataloguswaarde van deze beide auto's bedraagt ca. 10.400, wat inhoudt
dat de kale BPM voor deze auto's in 2013 gelijk is aan ca. 2.000. Echter,
de Chevrot Kalos heeft een CO2-uitstoot van 169 g/km, terwijl de Ford
Fiesta `slechts' 139 g/km uitstoot.

20 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 4 De relatie tussen CO2-uitstoot en cataloguswaarde voor verschillende uitvoeringen van de
Volkswagen Golf

37500
)orue 30000
(edraa 22500
wsugolat 15000

7500
Ca

---

140 160 180 200 220 240 260 280
CO2-uitstoot (g/km)

Noot: Figuur 4 is gebaseerd op de cataloguswaarde en CO2-cijfers voor nieuw verkochten Golf-
modellen in 2007.
Bron: RDW.

- Consumenten schaffen minder auto's met dure brandstofbesparende tech-
nieken aan

De kale BPM biedt een prikkel om af te zien van relatief dure, brandstof-
besparende technieken, zoals een hybride aandrijving4 of een `gedown-
sizede' motor (bijv. de TSI-techniek van Volkwagen). Over de extra kosten
voor deze technieken moet namelijk BPM betaald worden. De meerkosten
van een hybride aandrijving ten opzichte van een conventionele aan-
drijving worden bijvoorbeeld geschat op 4.000 (CE Delft, 2007), waarmee
de extra BPM die voor deze brandstofbesparende techniek betaald moet
worden neerkomt op ongeveer 1.800. De consument wordt bij een kale
BPM dus eigenlijk `gestraft' voor het aanschaffen van een auto met dure
brandstofbesparende technieken.

Uiteraard staan er tegenover de hogere aanschafkosten van deze auto's
lagere gebruikskosten in de vorm van minder brandstofverbruik. Op langere
termijn kan het dus nog steeds (financieel) interessant zijn om een hybride
auto aan te schaffen. Echter, veel consumenten zijn niet bereid om een
auto met een dure brandstofbesparende techniek aan te schaffen waarvan
de terugverdientijd meer dan 4 à 5 jaar bedraagt. In plaats van een extra
belasting is dus eerder een extra prikkel bij de aankoop van dergelijke
technieken gewenst. Zoals we reeds zagen biedt de kale BPM deze extra
prikkel niet.

4 Overigens geldt er momenteel specifiek voor hybride auto's een korting op de BPM, om op die
manier de perverse prikkel die uitgaat van de kale BPM te compenseren.

21 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

2.3 BPM-systemen met een bonus/malusregeling
Door de kale BPM uit te breiden met een bonus/malusregeling kan de prikkel
om een zuinige auto aan te schaffen worden vergroot. De bonus/malus kan
hierbij op verschillende manieren worden bepaald, te weten:

- op basis van het energielabel van de auto (systeem 2);

- op basis van de relatieve CO2-uitstoot van de auto (systeem 3);

- op basis van de absolute CO2-uitstoot van de auto (systeem 4).

2.3.1 BPM gedifferentieerd naar energielabels (systeem 2)

Vormgeving

Sinds 1 juli 2006 is er een bonus/malusregeling van kracht voor de BPM van
personenauto's. De bonus- en malusbedragen zijn daarbij grotendeels afhanke-
lijk van de relatieve zuinigheid van het voertuig, die wordt gebaseerd op het
systeem van energielabels voor nieuwe personenauto's (zie Box 3). Het
energielabel geeft aan hoe zuinig een auto is ten opzichte van andere auto's
van dezelfde grootte. De labels kunnen variëren van een A-label (meer dan

20% zuiniger dan de gemiddelde auto met dezelfde grootte) tot een G-label
(meer dan 30% onzuiniger dan de gemiddelde auto met dezelfde grootte). De
bonus- en malusbedragen zijn per 1 februari 2008 aangescherpt. De huidige
bedragen zijn weergegeven in Tabel 4.

Tabel 4 Bonus/malusbedragen in de BPM ()
Energielabel A B C D E F G
Relatief >20% 10-20% 0-10% 0-10% 10-20% 20-30% >30%
verbruik zuiniger zuiniger zuiniger onzuiniger onzuiniger onzuiniger onzuiniger
Per 1-2-`08 -1.400 -700 0 +400 +800 +1.200 +1.600

Doordat het energielabel van een auto wordt bepaald door de relatieve zuinig-
heid van de auto ten opzichte van andere auto's van dezelfde grootte is het
mogelijk dat auto's met dezelfde CO2-uitstoot verschillende labels hebben. Ter
illustratie is in Tabel 5 voor zes automodellen (benzine-uitvoering) met een
CO2-uitstoot van 155 g/km aangegeven welk energielabel zij in 2007 bezaten
en welke BPM-bonus (dan wel malus) daar bij hoorde. Waar grote auto's (8 m2
vloeroppervlak) met een CO2-uitstoot van 155 g/km een B-label ontvangen,
daar is er voor kleinere auto's (6 m2 vloeroppervlak) met dezelfde CO2-uitstoot
`slechts' een D-label weggelegd.

Tabel 5 Energielabels en BPM-bonussen voor zes automodellen met een CO2-uitstoot van 155 gram/km
Automodel Grootte (m2) CO2-uitstoot Label BPM-bonus ()
Citroën C3 9 155 D -400
Fiat Punto 7 155 C 0
Ford Focus 8 155 B 700
Mercedes Benz A150 7 155 C 0
Peugeot 308 8 155 B 700
Skoda Fabia 6 155 D -400

22 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Box 3 Energielabels voor personenauto's
De in 2001 ingevoerde energielabels voor personenauto's, die afzonderlijk worden opgesteld
voor benzine- en dieselauto's, worden toegewezen op basis van de CO2-prestatie van een auto
ten opzichte van de referentienorm voor de CO2-uitstoot van die auto. Een auto die meer dan

20% zuiniger is dan de referentienorm krijgt een A-label, een auto die tussen de 10 en 20% zui-
niger is dan de referentienorm krijgt een B-label, etc.

Hoe wordt nu de referentienorm voor de CO2-uitstoot bepaald? Voor 75% is deze norm afhanke-
lijk van de CO2-uitstoot van auto's van dezelfde grootte (uitgedrukt in m2 vloeroppervlak) (rela-
tieve component) en voor 25% op de gemiddelde CO2-uitstoot van auto's die gebruik maken van
dezelfde brandstof (absolute component). Hierbij wordt uitgegaan van gegevens over de CO2-
uitstoot, grootte en aantallen nieuwe personenauto's, die zijn verkocht in de periode van
twaalf maanden van juli tot en met juni voorafgaand aan het kalenderjaar, waarin de referen-
tienorm van toepassing is. Er wordt een correctie uitgevoerd voor verwachte ontwikkelingen in
de CO2-uitstoot, grootte en aantallen nieuw verkochte auto's in de 1,5 jaar die ligt tussen de
twaalf maanden waarvoor de referentienorm is bepaald, en het kalenderjaar, waarin de refe-
rentienorm van toepassing is.

De absolute component in de referentienorm leidt ertoe dat de toewijzing van de energielabels
gedeeltelijk afhankelijk is van de grootte van de auto. In de praktijk betekent dit dat het voor
een kleine auto relatief gemakkelijker is om een A- of B-label te verkrijgen dan voor een grote
auto.

Een ander gevolg van de vormgeving van de BPM-differentiatie naar energie-
labels is dat even grote auto's, met nagenoeg dezelfde CO2-uitstoot, toch een
ander label en dus een andere BPM-bonus/malus kunnen ontvangen. Zo krijgt
de Lancia Ypsilion met een CO2-uitstoot van 152 g/km in 2007 bijvoorbeeld een
C-label (geen BPM-bonus/malus), terwijl de even grote uitvoering van de Ford
Fiesta met een CO2-uitstoot van 153 g/km een D-label ontvangt (een BPM-
malus van 400). Dit wordt veroorzaakt door de indeling in zuinigheids-
categorieën die bij de differentiatie naar energielabels wordt toegepast. Deze
categorieën kennen een bandbreedte van 10%. Auto's met een C-label zijn
bijvoorbeeld 0 tot 10% zuiniger dan hun referentienorm, terwijl auto's met
een D-label 0 tot 10% onzuiniger zijn dan hun referentienorm. In bovenstaand
voorbeeld krijgt de Lancia Ypsillion (0,0001% zuiniger dan zijn referentienorm)
net een C-label, terwijl de Ford Fiesta (0,001% onzuiniger dan zijn referentie-
norm) net een D-label krijgt. Wanneer de bonus/malus gebaseerd zou worden
op een indicator met een meer glijdende schaal i.p.v. op het energielabel van
de auto, dan zou bovengenoemd effect niet optreden.

Gedragseffecten

De differentiatie van de BPM naar energielabels geeft consumenten ten
opzichte van de kale BPM een aanvullende prikkel om een auto met een
`zuinig' label te kopen. Hierbij kunnen drie verschillende gedragsreacties
onderscheiden worden, die een verschillend effect op de CO2-emissies hebben
(zie ook Figuur 5).

23 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

- Consumenten schaffen een even grote auto aan met een zuiniger label
Door de BPM-differentiatie naar energielabel besluiten mensen om een
auto met een zuiniger label aan te schaffen. De bonus kan bijvoorbeeld
een compensatie vormen voor de meerkosten van brandstofbesparende
technieken (bijv. een gedownsizede motor), waardoor die voor consu-
menten financieel aantrekkelijker worden. Echter, mensen laten hun
keuze niet alleen afhangen van de prijs van de auto. Ook de grootte van de
auto is een belangrijke factor in het aankoopproces. Voor een gezin met
drie kinderen, die in de referentievariant een Ford Mondeo zouden aan-
schaffen, is de Peugeot 206 bijvoorbeeld geen alternatief. De voorwaarde
die veel mensen dan ook aan hun keuze voor een zuinigere auto verbinden
is dat die even groot moet zijn als de auto die men gekozen zou hebben in
de situatie met alleen een kale BPM. Dit resulteert in een verschuiving
binnen de nieuw verkochte auto's naar zuinigere auto's in dezelfde
grootteklasse.

- Consumenten schaffen een kleinere auto aan met een zuiniger label
Door de absolute component in de energielabels (zie Box 3) is er een
groter aantal kleine automodellen met een `zuinig' label dan grote model-
len. De keuze voor een auto met een zuinig label is voor de consument
binnen dit segment dus groter. Wanneer de grootte van een auto geen
bindende voorwaarde vormt binnen het aankoopproces (bijvoorbeeld voor
een gezin zonder kinderen), dan kan dit erin resulteren dat er meer
kleinere auto's worden verkocht met een zuiniger label. Naar verwachting
is dit effect beperkt.

- Consumenten schaffen een grotere auto aan met een zuiniger label
Grote auto's met een zuinig label dalen bij dit systeem in aanschafwaarde,
en komen daarmee binnen de budgetmogelijkheden van een groter aantal
consumenten. Dit zou erin kunnen resulteren dat mensen een grotere auto
met een zuinig label gaan kopen. Dit effect kan echter alleen optreden als
men i.p.v. een relatief dure, kleine auto (bijvoorbeeld een Audi A3) een
relatief goedkope, grote auto koopt (bijvoorbeeld een Ford Mondeo). In
andere gevallen maakt de absolute component in de energielabels in
combinatie met de sterke samenhang tussen autoprijs en grootte van de
auto een dergelijke overstap financieel onaantrekkelijk. Het is echter de
vraag in hoeverre mensen bereid zijn om de luxe van een dure, kleine auto
in te ruilen voor de `basic' uitvoering van de relatief goedkope, grote
auto. Bovendien zal ook het aanbod grote auto's met een zuinig label
beperkt zijn. De verwachting is dan ook dat dit effect zeer beperkt zal
zijn.

24 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 5 Schematisch overzicht van de (mogelijke) effecten van een differentiatie van de BPM naar
energielabels

2.3.2 BPM gedifferentieerd naar relatieve CO2-uitstoot (systeem 3)

Vormgeving

In dit BPM-systeem komt er bovenop de kale BPM een bonus/malus die is
gebaseerd op het verschil tussen de CO2-uitstoot van een auto en de
referentienorm voor de CO2-uitstoot (zie Box 3). De kale BPM wordt verhoogd
met een vast tarief voor elke gram CO2 per kilometer die een auto meer of
minder uitstoot dan de referentienorm voor de CO2-uitstoot, zoals die voor die
auto geldt.

Het tarief voor dit systeem is in deze studie voor 2013 vastgesteld op 60 per
gram CO2/km. Bij dit tarief is de bonus voor de zuinigste auto's gelijk aan
ca. 1.500. Dit komt overeen met de bonus voor de zuinigste auto's bij een
differentiatie van de BPM naar energielabels, waarmee een goede vergelijk-
baarheid van beide systemen gewaarborgd wordt.

Evenals bij de differentiatie van de BPM naar energielabels is de omvang van
de bonus/malus mede afhankelijk van de grootte van de auto. Hierdoor is het
mogelijk dat auto's met dezelfde CO2-uitstoot, maar van verschillende
grootte, een verschillende bonus/malus ontvangen.

In tegenstelling tot de differentiatie naar energielabels leidt deze bonus/
malusregeling niet tot grote prijsverschillen tussen even grote auto's met
nagenoeg dezelfde CO2-uitstoot. Bij de differentiatie naar energielabels wordt
er uitgegaan van een beperkt aantal `zuinigheidsklassen', waardoor de
verschillen in bonussen en malussen tussen twee aan elkaar grenzende klassen
relatief groot zijn. Eén gram extra CO2 kan in sommige situaties tot een 700
hogere BPM leiden. Bij de meer glijdende schaal in de BPM-differentiatie naar
relatieve CO2-uitstoot komen deze relatief grote verschillen tussen vergelijk-
bare auto's (in termen van grootte en CO2-uitstoot) niet voor.

Gedragseffecten

In hoofdlijnen zijn de (additionele) gedragseffecten van een BPM-differentiatie
naar de relatieve CO2-uitstoot gelijk aan die van een BPM-differentiatie naar
energielabels. In essentie vormt de CO2-referentienorm in beide systemen
namelijk de basis voor de differentiatie. De BPM-differentiatie naar relatieve
CO2-uitstoot werkt echter verfijnder dan de differentiatie naar energielabels,
en heeft daardoor een (beperkt) grotere milieueffectiviteit. Ook tussen auto's
met dezelfde grootte en hetzelfde label zitten namelijk verschillen in CO2-

25 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

uitstoot. Zo hebben zowel de Suzuki Swift als de even grote Fiat Punto een
C-label, terwijl de CO2-uitstoot van deze twee auto's respectievelijk gelijk is
aan 148 en 135 g/km. Bij de differentiatie naar energielabel is de bonus voor
deze beide auto's gelijk aan 0. Bij de differentiatie van de BPM naar CO2-
referentienorm wordt er daarentegen wel onderscheid gemaakt tussen deze
twee automodellen. De Suzuki Swift krijgt in 2007 een bonus van 50, terwijl
voor de Fiat Punto een bonus van 650 is weggelegd.

2.3.3 BPM gedifferentieerd naar absolute CO2-uitstoot (systeem 4)

Vormgeving

Bovenop de kale BPM komt in dit systeem een bonus/malus die is gebaseerd op
de absolute CO2-emissies volgens de Europese Typegoedkeuring (ETG). Voor
benzineauto's wordt in 2013 de kale BPM met een vast tarief per gram CO2
verhoogd of verlaagd voor elke gram CO2 per kilometer die een auto meer of
minder uitstoot ten opzichte van 140 gram per kilometer. Voor dieselauto's
wordt de kale BPM met dezelfde tarieven verhoogd of verlaagd voor elke gram
CO2 per kilometer die een auto meer of minder uitstoot ten opzichte van

116 gram CO2 per kilometer.

In deze studie wordt voor 2013 uitgegaan van een tarief van 30 per gram
CO2/km. Bij dit tarief is de bonus voor de zuinigste auto's, evenals bij een
differentiatie naar energielabels of relatieve CO2-uitstoot, gelijk aan
ca. 1.500. Dit komt de vergelijkbaarheid van de verschillende systemen
met een bonus/malusregeling ten goede.

Gedragseffecten

De differentiatie van de BPM naar absolute CO2-uitstoot biedt consumenten
een directe stimulans om auto's met een lagere CO2-uitstoot aan te schaffen.
In hoofdlijnen leidt dit systeem via drie sporen tot de aanschaf van een
zuinigere auto (zie ook Figuur 6).

- Consumenten schaffen een kleinere auto aan
Aangezien de CO2-uitstoot nauw gecorreleerd is met het gewicht van een
auto, biedt dit systeem ten opzichte van de kale BPM een extra prikkel om
een kleine/lichte auto aan te schaffen. In plaats van een middenklasser,
zoals een Volkswagen Golf, schaft men een kleine, compacte auto aan,
zoals bijvoorbeeld een Renault Twingo.

- Consumenten schaffen een zuinigere auto van dezelfde grootte aan
Een BPM gedifferentieerd naar absolute CO2-uitstoot stimuleert mensen om
een even grote, maar zuinigere auto te kiezen. In plaats van een Hyundai
Accent met een CO2-uitstoot van 164 g/km schaft men bijvoorbeeld een
Mitsubishi Colt met een CO2-uitstoot van 143 g/km aan. Ook worden men-
sen extra gestimuleerd om een zuinigere uitvoering van een bepaald auto-
model te kopen. Van de Volkswagen Golf wordt dus niet de 2.0 uitvoering
gekocht, maar de 1.4.

- Consumenten schaffen een auto met dure brandstofbesparende technieken
aan

Doordat dit BPM-systeem een directe stimulans biedt om auto's met een
relatief lage CO2-uitstoot aan te schaffen, worden consumenten ook
geprikkeld om auto's met relatief dure brandstofbesparende technieken
aan te schaffen. De aankoop van een auto met een gedownsizede motor
wordt hierdoor bijvoorbeeld aantrekkelijker.

26 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 6 Schematisch overzicht van de (mogelijke) effecten van een differentiatie van de BPM naar
absolute CO2-uitstaat

2.4 BPM-systemen met CO2-uitstoot als grondslag
De BPM-systemen in paragraaf 2.2 en 2.3 gaan allen uit van de catalogus-
waarde als grondslag. Het is echter ook mogelijk om de absolute CO2-uitstoot
van de auto te hanteren als grondslag voor de BPM. Hierbij kan gekozen
worden voor een systeem met een vlak of met een progressief tarief per gram
CO2. In paragraaf 2.4.1. en 2.4.2 worden deze twee mogelijke systemen
beschreven. Een BPM-systeem met CO2-uitstoot als grondslag kan ook gecom-
bineerd worden met een bonus/malusregeling. In paragraaf 2.4.3 en 2.4.4
beschrijven we twee systemen waarbij dit het geval is.

2.4.1 BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot (systeem 5)

Vormgeving

Bij dit systeem wordt de grondslag van de BPM veranderd van netto catalogus-
waarde in CO2-uitstoot. Hierbij wordt voor 2013 een vlak tarief per gram
CO2/km gehanteerd van 110. Voor benzineauto's geldt dit tarief voor elke
gram boven de 110 gram/km, terwijl dit tarief bij dieselauto's dient te worden
betaald voor elke gram CO2 boven de 95 g/km. Daarnaast geldt voor diesel-
auto's een toeslag van 2.400.

In het Belastingplan 2009 wordt aangegeven dat voorafgaand aan de invoering
van een op CO2-uitstoot gebaseerd BPM-systeem zeer zuinige auto's
(respectievelijk benzine- en dieselauto's met een CO2-uitstoot van 110 en

95 g/km) worden vrijgesteld van BPM. Een gevolg van deze BPM-vrijstelling
voor zeer zuinige auto's is dat er een groot verschil ontstaat in te betalen BPM
tussen auto's die net wel en auto's die net niet voldoen aan de voorwaarden
voor deze vrijstelling. Om dit enigszins te voorkomen wordt in 2010 en 2011
een bonus van 500 in het leven geroepen voor auto's die net niet in aan-
merking komen voor een BPM-vrijstelling. Het gaat hierbij om benzineauto's
met een CO2-uitstoot tussen de 110 en 120 g/km, en voor dieselauto's met een
CO2-uitstoot tussen de 95 en 104 g/km. In deze studie gaan we er vanuit dat
deze absolute bonussen in 2010 en 2011 ook gelden in systeem 5.

27 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Gedragseffecten

Een op absolute CO2-uitstoot gebaseerde BPM leidt in grote lijnen tot dezelfde
gedragsreacties bij de consument als een differentiatie van de BPM naar
absolute CO2-uitstoot: 1) men schaft kleinere auto's aan, 2) men schaft
zuinigere auto's van dezelfde grootte aan, en 3) men schaft vaker een auto
aan die is uitgerust met dure brandstofbesparende technologieën. De
intensiteit van deze gedragseffecten kan echter wel fors verschillen ten
opzichte van de naar absolute CO2-uitstoot gedifferentieerde CO2. In
hoofdstuk 3 wordt nader stilgestaan bij de vergelijking van de verschillende
BPM-systemen.

Figuur 7 Schematisch overzicht van de (mogelijke) effecten van een op CO2-gebaseerde BPM
effect op effect op
BPM-systeem effect op gedragsreactie
kosten verkeer CO2
Aanschaf
kleinere auto
Aanschaf
zuinigere auto
van dezelfde
BPM Verandering
Verandering grootte Verandering
gebaseerd gem. zuinigheid
aanschafkosten CO2-emissies
op CO2 Aanschaf auto autopark
met brandstof-
besparende
technologie
Aanschaf dure,
onzuinige auto Verandering
omvang
autopark

Een vierde gedragseffect dat optreedt bij een op CO2-gebaseerde BPM, en dat
niet optreedt bij een differentiatie van de BPM naar absolute CO2-uitstoot, is
een forse daling van de BPM die betaald moet worden voor dure auto's. Neem
bijvoorbeeld een Porsche 911 Carrera met een nieuwwaarde van 122.000 en
een CO2-uitstoot van 277 gram/km. In het huidige BPM-systeem (met diffe-
rentiatie naar energielabels) dient voor deze auto in 2013 24.000 aan BPM
betaald te worden. Echter, wanneer de BPM wordt gebaseerd op de CO2-
uitstoot van de auto, dan is de verschuldigde BPM nog maar 14.000. De
totale aanschafprijs van deze Porsche daalt hierdoor met 12%! Zoals uit
Figuur 8 blijkt treden dergelijke dalingen van de aankoopprijs in 2013 op voor
nagenoeg alle auto's met een nieuwwaarde van meer dan 65.000. Het gaat
daarbij om exclusieve automerken, zoals Bentley, Ferrari en Lamborghini,
maar ook om automodellen zoals de Audi A6, de Volvo V70 en de Saab 9-3. In

2007 vormden deze auto's ongeveer 3% van de nieuw verkochte auto's in
Nederland.

De effecten van de daling van de BPM voor dure auto's is tweeledig, zoals ook
is aangegeven in Figuur 7. Enerzijds zullen mensen eerder een auto uit deze
categorie kiezen in plaats van een iets goedkopere auto. Dit zal over het
algemeen leiden tot hogere CO2-emissies, omdat deze auto's over het
algemeen een (erg) hoge CO2-uitstoot per kilometer hebben. Anderzijds zullen
mensen ook eerder een dergelijke auto als tweede of derde auto aanschaffen,
waardoor de totale omvang van het autopark toeneemt. Dit leidt tot meer
verreden kilometers en daardoor tot hogere CO2-emissies. Dit tweede effect is

28 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

waarschijnlijk beperkt van omvang, omdat het aantal gereden kilometers met
een dure, exclusieve tweede auto vaak beperkt is. De daling van de BPM voor
dure auto's heeft, via bovenstaande twee sporen, dus een negatief milieu-
effect. Opgemerkt dient te worden dat de omvang van dit effect, gezien het
beperkte aantal auto's waarbij het optreedt, zeer bescheiden van omvang is.

Figuur 8 Verschil in te betalen BPM in 2013 tussen huidige BPM-structuur (differentiatie naar energie-
labels) en BPM gebaseerd op CO2-uitstoot voor nieuw verkochte automodellen in 2007

20000
eigidu 10000
hteh .v.o. 0
t )
M ( 0 50 100 150 200 250
P m
B e -10000
n e
leate stsy

-20000
be t
il inhcsr -30000
eV -40000
Cataloguswaarde (x 1000 )

2.4.2 BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met progressief tarief
(systeem 6)

Vormgeving

Dit BPM-systeem kent een gestaffeld-progressief tarief afhankelijk van de
absolute CO2-uitstoot van de auto. In Tabel 6 zijn de tarieven zoals die in dit
systeem worden gehanteerd weergegeven. Voor dieselauto's geldt daarnaast
een toeslag van 2.400.

Tabel 6 Tarieven in 2013 voor een BPM-systeem gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met een
progressief tarief

Tarief Grenzen voor benzineauto Grenzen voor dieselauto
( per gram CO2/km) (g/km) (g/km)
0 110 95

95 111-180 96-155

286 181-270 156-232

667 271 233
Noot: In de bovenstaande tarieven is de slurptaks verwerkt.

Daarnaast gaan we er in deze studie vanuit dat voor auto's die net niet
voldoen aan de voorwaarden voor een BPM-vrijstelling (benzineauto's met een
CO2-uitstoot tussen de 110 en 120 g/km en dieselauto's met een CO2-uitstoot
tussen de 95 en 104 g/km) in 2010 en 2011 een bonus geldt van 500 (zie ook
paragraaf 2.4.1).

29 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Gedragseffecten

Een progressief BPM-systeem met de absolute CO2-uitstoot als grondslag kent
dezelfde gedragseffecten als een naar absolute CO2-uitstoot gedifferentieerde
BPM, namelijk: 1) meer aanschaf van kleinere auto's, 2) meer aanschaf van
zuinigere auto's van dezelfde grootte, en 3) meer aanschaf van auto's uit-
gerust met brandstofbesparende technologieën (zie ook Figuur 6). Door een
slimme keuze van de tarieven kan in dit BPM-systeem bovendien voorkomen
worden dat dure (en onzuinige) auto's goedkoper worden. Dit blijkt ook uit
Figuur 9, waar het verschil in te betalen BPM tussen het progressieve BPM-
systeem en het huidige BPM-systeem (differentiatie naar energielabels) is
weergegeven.

Figuur 9 Verschil in te betalen BPM in 2013 tussen huidige BPM-structuur (differentiatie naar energie-
labels) en een progressief BPM-systeem met CO2-uitstoot als grondslag voor nieuw verkochte
automodellen in 2007

100000
egidiu ht 80000
eh .v.o 60000
t. )
M

P (
Bn 40000
eem
el
ta stys
e b 20000
e tni lihcsr 0
0 50 100 150 200 250
Ve

-20000
Cataloguswaarde (x 1000 )

2.4.3 BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met progressief tarief en
bonussen voor A- en B-labels (systeem 7)

Vormgeving

Evenals het BPM-systeem dat is besproken in paragraaf 2.4.2, wordt de BPM in
dit systeem gebaseerd op de absolute CO2-uitstoot met een progressief tarief.
De geldende tarieven zijn weergegeven in Tabel 7. Daarnaast ontvangen zowel
auto's met een A- als een B-label een bonus. In deze studie bekijken we zowel
een systeem waarin voor deze auto's de huidige BPM-bonussen gelden (d.w.z.

1.400 voor een A-label en 700 voor een B-label) (systeem 7b), als een sys-
teem waarbij de bonussen de helft bedragen van de huidige bonussen ( 700
voor een A-label en 350 voor een B-label) (systeem 7a). Ter financiering van
de bonussen voor A- en B-labels bevatten de tarieven voor de tweede en derde
schijf een toeslag in vergelijking met de tarieven van de progressieve variant
van de BPM zonder bonussen (zie Tabel 6). Tot slot geldt er voor dieselauto's
een toeslag van 2.400.

30 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Tabel 7 Tarieven in 2013 voor een BPM-systeem gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met een progres-
sief tarief en bonussen voor A- en B-labels
Systeem 7a Systeem 7b Grenzen voor Grenzen voor
( per gram CO2/km) ( per gram CO2/km) bezineauto (g/km) dieselauto (g/km)
0 0 100 95

95 95 111-180 96-155

296 306 181-270 156-232

692 717 271 233
Noot: In de bovenstaande tarieven is de slurptaks verwerkt.

Evenals bij de differentiatie van de kale BPM naar energielabels (zie paragraaf

2.3.1) kan de toekenning van bonussen op basis van het energielabel van de
auto ertoe leiden dat auto's met (nagenoeg) dezelfde CO2-uitstoot toch een
verschillend bedrag aan BPM betalen. Het energielabel is namelijk gebaseerd
op de relatieve zuinigheid van een auto ten opzichte van auto's met dezelfde
grootte, waardoor bij dezelfde CO2-uitstoot een grotere auto een grotere kans
op een `zuinig' label heeft.

Gedragseffecten

De effecten die optreden bij dit BPM-systeem zijn in grote lijnen vergelijkbaar
met de effecten die optreden bij het progressieve BPM-systeem met absolute
CO2-uitstoot als grondslag (zie paragraaf 2.4.2). Echter, door ook bonussen uit
te keren voor auto's met een A- of B-label worden consumenten sterker
geprikkeld om de zuinigste auto's van een bepaalde grootte te kopen. Door de
keuze voor een progressief tarief nemen met name voor de automodellen met
een CO2-uitstoot van minder dan 180 (benzine) of 155 (diesel) gram per kilo-
meter, de onderlinge verschillen in te betalen BPM af ten opzichte van een op
CO2 gebaseerd systeem met een vlak tarief. Voor de kleinere auto's neemt de
prikkel om de zuinigste modellen en uitvoeringen te kopen dus af. Hieraan
wordt in dit systeem tegemoet gekomen door voor auto's met een A- of B-label
een bonus in het leven te roepen.

2.4.4 BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met progressief tarief en
bonussen voor A-, B- en C-labels (systeem 8)

Vormgeving

Ook in dit BPM-systeem wordt de te betalen BPM gebaseerd op de absolute
CO2-uitstoot van de auto, en wordt er een progressief tarief gehanteerd
(zie Tabel 8). Daarnaast ontvangen consumenten voor de aankoop van een
nieuwe auto met een A-, B-, en C-label een bonus. In deze studie bekijken we
zowel een systeem waarbij voor een auto met een A-, B- of C-label een bonus
geldt van respectievelijk 750, 500 en 250 (systeem 8a), als een systeem
waarbij deze bonussen gelijk zijn aan respectievelijk 1.500, 1.000 en 500
(systeem 8b). Ook bij dit systeem worden de bonussen voor A-, B- en C-labels
gefinancierd door een extra toeslag op de tarieven in de tweede en derde
schijf. Tot slot geldt er voor dieselauto's een toeslag van 2.400.

31 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Tabel 8 Tarieven in 2013 voor een BPM-systeem gebaseerd op absolute CO2-uitstoot met een progres-
sief tarief en bonussen voor A-, B- en C-labels
Systeem 8a Systeem 8b Grenzen voor Grenzen voor
( per gram CO2/km) ( per gram CO2/km) benzineauto (g/km) dieselauto (g/km)
0 0 110 95

95 95 111-180 96-155

303,50 321 181-270 156-232

717 767 271 233
Noot: In de bovenstaande tarieven is de slurptaks verwerkt.

Gedragseffecten

De effecten die bij dit BPM-systeem optreden zijn vergelijkbaar met de
effecten die optreden bij het progressieve BPM-systeem (met absolute CO2-
uitstoot als grondslag) met bonussen voor A- en B-labels. De prikkel die wordt
gegeven om de zuinigste auto van een bepaalde grootte te kopen is in dit
systeem groter, omdat naast de auto's met een A- en B-label, nu ook de auto's
met een C-label voor een bonus in aanmerking komen. Alle auto's die zuiniger
zijn dan gemiddeld worden hiermee gestimuleerd.

2.5 Conclusie

In dit hoofdstuk zijn de acht verschillende BPM-systemen, zoals die centraal
staan in deze studie, beschreven. Tevens is per systeem aangegeven op welke
manier de consument geprikkeld wordt om een zuinigere auto aan te schaffen.
Hierbij kunnen in hoofdlijnen drie sporen onderscheiden worden:

- Consumenten schaffen een kleinere, zuinigere auto aan
Alle systemen bevatten in meer (bijvoorbeeld systeem 6) of mindere (bij-
voorbeeld systeem 2 en 3) mate een prikkel om kleinere auto's aan te
schaffen.

- Consumenten schaffen een zuinigere auto aan van dezelfde grootte
Alle systemen bevatten een prikkel om een zuinigere auto van dezelfde
grootte aan te schaffen. Met name bij de kale BPM is de werking van deze
prikkel echter niet compleet, aangezien bij dit systeem evenveel BPM
betaald moet worden voor een zuinige en onzuinige auto die even duur
zijn.

- Consumenten schaffen dure brandstofbesparende technieken aan
De meeste systemen bevatten een prikkel om dure brandstofbesparende
technieken, zoals bijvoorbeeld een hybride aandrijving, aan te schaffen.
Grote uitzondering vormt hierbij de kale BPM, die zelfs een perverse
prikkel op dit terrein biedt.

32 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

33 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

3 Vergelijking van de

BPM-systemen

3.1 Inleiding

Welk van de BPM-systemen biedt consumenten nu de grootste prikkel om een
zuinigere auto aan te schaffen? Deze vraag staat centraal in dit hoofdstuk.
Voor het beantwoorden van deze vraag vergelijken we de CO2-prikkel (uit-
gedrukt in per gram CO2 per kilometer) van de verschillende BPM-systemen.
Deze prikkel geeft aan hoeveel Euro de te betalen BPM voor een auto afneemt
wanneer de CO2-uitstoot met 1 gram per kilometer daalt. Deze vergelijking is
te vinden in paragraaf 3.2.

Zoals we in hoofdstuk 2 hebben gezien stimuleren de verschillende BPM-
systemen consumenten op verschillende manieren om een zuinigere auto aan
te schaffen. Belangrijk daarbij waren met name de prikkel om een kleinere
(en dus zuinigere) auto aan te schaffen, de prikkel om een zuinigere auto van
dezelfde grootte aan te schaffen, en de prikkel om een auto met dure brand-
stofbesparende technieken aan te schaffen. In paragraaf 3.3 t/m 3.5 maken
we voor deze drie effecten een vergelijking tussen de verschillende BPM-
systemen.

De vergelijkingen tussen de verschillende BPM-systemen worden in dit
hoofdstuk gemaakt voor het scenario waarbij 100% van de BPM wordt afge-
bouwd. Het gehanteerde zichtjaar is daarbij 2013. De gegevens voor de nieuw
verkochte auto's in dit jaar zijn daarbij sterk gebaseerd op de nieuwverkopen
in 2007. Het enige verschil tussen de nieuwverkopen in 2007 en 2013 dat in
deze studie wordt verondersteld is dat de nieuw verkochte auto's in 2013
gemiddeld genomen zuiniger zijn dan in 2007. Daarbij gaan we uit van een af-
name van de gemiddelde CO2-uitstoot in deze periode met 2,2% per jaar5,
waarmee nieuw verkochte auto's in 2013 gemiddeld ca. 12,5% zuiniger zijn dan
in 2007.

Bij de vergelijking van de BPM-systemen is onderscheid gemaakt tussen
benzine- en dieselauto's. Aangezien de vergelijkende analyses voor deze twee
soorten auto's veelal gelijk uitvallen, worden in dit hoofdstuk alleen de
resultaten voor benzineauto's getoond. De vergelijking van de BPM-systemen
voor dieselauto's is terug te vinden in bijlage B.

3.2 Vergelijking CO2-prijsprikkel

3.2.1 Aanpak

Inzicht in de relatie tussen de absolute CO2-uitstoot van een auto en de BPM
die er bij de verschillende systemen voor de auto betaald moet worden geeft
inzicht in de mate waarin de systemen consumenten prikkelen om een
zuinigere auto aan te schaffen. Nog interessanter is het om te bekijken welke
prijsprikkel (uitgedrukt in per gram CO2/km) de verschillende systemen

5 Uitgangspunt is hierbij dat nieuw verkochte personenauto's in 2015, op grond van Europese
Regelgeving (zie ook paragraaf 4.2.3) gemiddeld niet meer dan 130 gram CO2 per kilometer
mogen uitstoten. Om hieraan te voldoen dienen auto's in de periode tot 2015 jaarlijks ca.

2,2% zuiniger te worden.

34 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

bieden om een iets zuinigere auto aan te schaffen. In deze paragraaf ver-
gelijken we deze CO2-prijsprikkel voor de verschillende varianten.
Bij de bepaling van de CO2-prijsprikkel hebben we allereerst het verband
afgeleid tussen het BPM-bedrag in elk van de varianten en de absolute CO2-
uitstoot van de verkochte auto's. Voor de systemen die volledig zijn gebaseerd
op de absolute CO2-uitstoot van de auto is dit relatief simpel, aangezien de
tarieven zijn uitgedrukt in Euro's per gram CO2/km. Voor de systemen met de
netto cataloguswaarde en/of een bonus/malusregeling is deze directe relatie
tussen CO2-uitstoot en te betalen BPM niet aanwezig. Voor deze systemen is
deze relatie daarom ingeschat door middel van het uitvoeren van een
regressieanalyse op basis van de kleinste kwadratenmethode. Hierbij is een
kwadratisch verband tussen deze twee variabelen verondersteld. Er is boven-
dien uitgegaan van een naar verkopen gewogen analyse, wat wil zeggen dat
automodellen die in 2007 veel zijn verkocht een zwaarder gewicht krijgen in
de analyse dan automodellen waarvan er in 2007 maar weinig zijn verkocht.
Op deze manier kan rekening worden gehouden met voorkeuren van de
consument voor bepaalde automodellen. Tevens wordt op deze wijze voor-
komen dat zogenaamde `outliers' een grote invloed hebben op de geschatte
relatie tussen de te betalen BPM en de CO2-uitstoot. Ter illustratie is voor
benzineauto's in Figuur 10 de geschatte regressievergelijking voor de kale BPM
weergegeven. Voor de overige BPM-systemen zijn de (grafische) resultaten van
de regressieanalyses weergegeven in bijlage A (benzineauto's) en bijlage B
(dieselauto's).

Figuur 10 Kale BPM als functie van de CO2-uitstoot van benzineautomodellen verkocht in 2007

100000

80000
) (MP 60000
Bnelate 40000
b

20000

---

0 100 200 300 400 500 600
CO2-uitstoot (g/km)
Benzineautomodellen Gewogen regressielijn Raaklijnen

De hellingshoek (of richtingscoëfficiënt) van de BPM-curve, zoals die voor de
kale BPM is weergegeven in Figuur 10, geeft de mate aan waarin kopers de uit
de BPM voortkomende prikkel ondervinden om een zuinigere auto te kopen.
Immers, hoe steiler deze curve loopt, hoe meer BPM men voor een extra gram
CO2 moet betalen, en hoe groter dus de prikkel om een zuinigere auto aan te
schaffen. Of in andere woorden, de hellingshoek van de BPM-curve geeft aan
hoeveel minder aan BPM hoeft te worden betaald als een auto wordt
aangeschaft die één gram CO2 per kilometer minder uitstoot. Door de hellings-

35 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

hoek van de BPM-curve te bepalen kan dus de CO2-prijsprikkel (uitgedrukt in
Euro per gram CO2/km) gevonden worden. Het bepalen van de hellingshoek
van de BPM-curve kan wiskundig gezien worden gedaan door de eerste af-
geleide van de vergelijking van de BPM-curve te bepalen. Door voor alle BPM-
systemen op deze wijze de CO2-prijsprikkel te bepalen en deze onderling te
vergelijken, kan een vergelijking worden gemaakt van de mate waarin de ver-
schillende systemen consumenten prikkelen om een (iets) zuinigere auto aan
te schaffen.

De CO2-prijsprikkel is niet per definitie bij elke CO2-uitstoot even hoog. Bij de
kale BPM, bijvoorbeeld, neemt de hellingshoek toe met de CO2-uitstoot, wat in
Figuur 10 wordt geïllustreerd met behulp van de steeds steiler lopende raak-
lijnen aan de BPM-curve wanneer de CO2-uitstoot toeneemt. De verschillende
BPM-varianten kunnen dus niet alleen verschillen in de absolute omvang van de
CO2-prijsprikkel voor auto's met een bepaalde CO2-uitstoot, maar ook in het
verloop van deze prikkel wanneer de CO2-uitstoot van de auto's toeneemt. Zo
zou het kunnen zijn dat de CO2-prijsprikkel voor zuinige auto's bij het ene
systeem hoger is dan bij het andere systeem, terwijl voor onzuinige auto's
precies het tegenovergestelde geldt. Ook dit aspect wordt in de vergelijking
van de verschillende BPM-systemen meegenomen, door de ontwikkeling van de
CO2-prijsprikkel als functie van de CO2-uitstoot te vergelijken.

3.2.2 Kale BPM

Uit Figuur 11 blijkt dat de kale BPM al een stevige prikkel oplevert om een
auto aan te schaffen die minder CO2-uitstoot. Consumenten van grote en
onzuinige auto's dragen meer BPM af dan bezitters van kleine, zuinige auto's.
Bovendien wordt de aanschaf van duurdere en onzuinigere uitvoeringen van
automodellen ontmoedigd door de hogere BPM die er voor deze auto's betaald
moet worden. De `kale BPM' levert omgerekend een prikkel op die 74 per
gram CO2 bedraagt bij een uitstoot van 160 gram per kilometer, oplopend tot

134 per gram CO2 bij 230 gram CO2. Consumenten betalen in 2013 dus 74
minder BPM als ze in plaats van een auto met een CO2-uitstoot van 160 g/km
een auto kopen die 159 gram CO2 per kilometer uitstoot.

Figuur 11 Overzicht van de CO2-prijsprikkel voor de kale BPM en de gedifferentieerde BPM-systemen
(bonus of malus t.o.v. kale BPM) bij benzineauto's

300
)

km 250
g/re

p 200
(l 150
kkeirpsjirp-2 100

50
OC 0

100 150 200 250 300
CO2-uitstoot (g/km)
systeem 1 systeem 2
systeem 3 systeem 4

36 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

3.2.3 BPM-systemen met een bonus/malusregeling
Naast de kale BPM presenteren we in Figuur 11 ook de CO2-prijsprikkel van de
gedifferentieerde BPM-systemen (differentiatie rondom kale BPM). Uit
Figuur 11 blijkt dat de CO2-prijsprikkel voor alle gedifferentieerde systemen
boven de prikkel van de kale BPM ligt. Consumenten worden in deze systemen
dus sterker geprikkeld om een iets zuinigere auto te kopen. Dit is logisch om-
dat alle differentiatievarianten de kale BPM als basis kennen, en hierboven op
een extra CO2-prikkel bieden die is gebaseerd op het energielabel, de absolute
of de relatieve CO2-uitstoot van de auto.

Een differentiatie van de BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot (systeem 4)
verdient vanuit milieuoogpunt de voorkeur boven een systeem dat is gebaseerd
op de relatieve CO2-uitstoot (CO2-uitstoot ten opzichte van de referentienorm
of het energielabel). Per bespaarde gram CO2 levert dit systeem gemiddeld
genomen meer financieel voordeel op dan een systeem gebaseerd op de CO2-
referentienorm. Als je bijvoorbeeld een auto koopt met een CO2-uitstoot van

159 in plaats van 160 g/km, dan bespaar je bij systeem 4 ca. 120, terwijl je
bij systeem 3 `slechts' 100 bespaart. De verklaring is dat in een relatief sys-
teem geen voordeel wordt geboden om een kleinere auto aan te schaffen,
terwijl een absoluut systeem alle consumentenkeuzen kleinere en zuinigere
auto's- beloont die leiden tot brandstof- en CO2-besparing.

De differentiatie naar energielabels (systeem 2) scoort over de gehele linie
iets beter dan de kale BPM (systeem 1), maar moet het wel afleggen tegen de
BPM-systemen met differentiatie naar relatieve CO2-uitstoot (systeem 3) en
naar absolute CO2-uitstoot (systeem 4). In het zeer zuinige segment
(CO2-uitstoot lager dan 120 g/km) biedt systeem 2 wel een iets sterkere
prikkel dan systeem 3 om een zuinigere auto aan te schaffen. Dit is het gevolg
van het feit dat veel auto's met een A-label maar net aan de voorwaarden
voor dit label voldoen, waardoor deze auto's in systeem 2 een relatief grote
bonus ontvangen. In het zeer onzuinige segment is de additionele prikkel t.o.v.
de kale BPM om een iets zuinigere auto te kopen bij differentiatie naar
energielabels nagenoeg gelijk aan nul. De meeste auto's in dit segment
bezitten namelijk een G-label, waardoor de overstap naar een iets zuinigere
auto geen financieel voordeel oplevert.

3.2.4 BPM met absolute CO2-uitstoot als grondslag
In plaats van de kale BPM te handhaven, kan tevens de grondslag van de BPM,
de catalogusprijs, omgezet worden naar CO2. Daarbij ontstaat de hoofdkeuze
tussen een vast tarief per gram CO2 ongeacht de omvang van de uitstoot
(variant 5), of een progressief tarief (variant 6), waarbij het bedrag in bijvoor-
beeld drie staffels toeneemt met de toename van de CO2-uitstoot. Deze
laatste variant kan uitgebreid worden door ook een extra bonus uit te keren
voor A-, B- en/of C-labels (variant 7 en 8).

In Figuur 12 wordt allereerst een vergelijking gemaakt tussen een BPM-systeem
met een vast tarief per gram CO2 en een progressief BPM-systeem.

37 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 12 Overzicht van de CO2-prijsprikkel voor BPM-systemen gebaseerd op CO2 met een vlak
(systeem 5) en een progressief tarief (systeem 6) bij benzineauto's

800

)mk/ 700

g 600

per 500

(lekkirpsji 200

400

300

pr-2 100

100 150 200 250 300
CO2-uitstoot (g/km)
systeem 5 systeem 6

Uit Figuur 12 blijkt dat de progressieve BPM-variant vanaf 180 gram CO2 per
kilometer een beduidend stevigere financiële prikkel oplevert dan de vlakke
variant van 110. Dezelfde constatering volgde ook uit het onderzoek van
CE Delft voor het ministerie van Financiën (CE Delft, 2008a). Onder de 180
gram CO2 per kilometer biedt de vlakke variant een effectievere stimulans. De
progressieve variant biedt hier een (t.o.v. de onzuinigere segmenten) iets
kleinere prikkel om een zuinigere auto aan te schaffen van 95 per gram CO2.
In feite wordt het omslagpunt tussen vlak en progressief gevormd door een uit-
stoot van 180 gram CO2 per kilometer. Dit kan de `paradox' van de effectieve
stimulering genoemd worden: enerzijds zou men een kleine en zuinige auto
onder een zo laag mogelijk CO2-tarief willen laten vallen, teneinde een
maximale stimulans te bieden tot aanschaf van kleinere auto's ten opzichte
van grote auto's. Anderzijds betekent dit geringe of nihil tarief, het ontnemen
van een prikkel om een net nog wat zuinigere auto aan te schaffen dan men
oorspronkelijk op het oog had.

Het bieden van een vaste korting voor auto's met een `zuinig' label is een
mogelijke oplossing voor deze `stimuleringsparadox'. Consumenten krijgen op
deze manier een extra prikkel om ook binnen het segment van 110 tot

180 g/km een zuinigere auto aan te schaffen. In Figuur 13 zijn naast de
CO2-prijsprikkels voor de vlakke en het progressieve BPM-systeem ook de CO2-
prijsprikkels voor progressieve systemen inclusief een bonus voor A-, B- en/of
C-labels weergegeven.

38 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 13 Overzicht van de CO2-prijsprikkel voor alle BPM-systemen gebaseerd op CO2

1000
)

800
r g/

pe (l 600
kkeirpsji 400
pr-2 200
OC 0

100 150 200 250 300
CO2-uitstoot (g/km)
systeem 5 systeem 6 systeem 7a
systeem 7b systeem 8a systeem 8b

Zoals duidelijk wordt uit Figuur 13 bieden bonussen voor auto's met een zuinig
label in het zuinige segment een extra prikkel om een zuinigere auto aan te
schaffen. Met name bij systeem 7b en 8b ligt de prikkel in het segment auto's
met een CO2-uitstoot van 110 tot 180 g/km op gelijke hoogte met de prikkel
die wordt geboden bij de vlakke BPM-variant (systeem 5). Zo is de CO2-
prijsprikkel voor een auto met een uitstoot van 130 g/km in systeem 5, 7b en

8b gelijk aan respectievelijk 110, 107 en 109. Het effect van de labels
neemt af bij een stijgende CO2-uitstoot, wat het gevolg is van het feit dat met
name de kleine, zuinige auto's een A-, B- of C-label bezitten. In de derde
staffel (CO2-uitstoot groter dan 270 g/km) is het effect van de labels daardoor
zelfs zeer minimaal. Overigens is de CO2-prijsprikkel in deze staffel (en ook in
de tweede staffel) bij systeem 7 en 8 wel sterker dan bij systeem 6. Dit is
echter het gevolg van de hogere tarieven die in deze systemen voor deze
staffels worden gerekend. Met behulp van deze hogere tarieven kunnen de
kortingen voor de relatief zuinige auto's worden gefinancierd.

3.2.5 Conclusie

Om ook een vergelijking te kunnen maken tussen de BPM-systemen met een
differentiatie naar CO2-uitstoot en de systemen waarbij de CO2-uitstoot wordt
gehanteerd als grondslag, presenteren we in Figuur 14 de relatie tussen de
CO2-prijsprikkel en de CO2-uitstoot (in gram/km) voor beide type systemen.
Om te voorkomen dat de figuur onleesbaar wordt, hebben we er hierbij voor
gekozen om een selectie van BPM-systemen op te nemen. Van de systemen
met een differentiatie naar CO2-uitstoot zijn de BPM met differentiatie naar
energielabels (systeem 2) en de gedifferentieerde BPM op basis van absolute
CO2-uitstoot (systeem 4) opgenomen, terwijl van de systemen met CO2 als
grondslag zowel de systemen met een vlak (systeem 5) en een progressief
tariefsverloop (systeem 6) als een systeem met een progressief tarief incl.
bonussen voor A-, B- en C-labels (systeem 8b) zijn meegenomen.

39 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

De conclusie die volgt uit Figuur 14 is dat er geen systeem is dat over de hele
linie de sterkste prikkel biedt om een zuinigere auto aan te schaffen6. Beneden
de 110 gram CO2 per kilometer bieden de relatieve systemen (systeem 2 en 4)
de grootste prikkel. Dit is het gevolg van het feit dat bij de systemen die zijn
gebaseerd op de CO2-uitstoot alle auto's met een uitstoot lager dan 110 g/km
zijn vrijgesteld van het betalen van BPM, waardoor er in dit segment geen
prikkel meer bestaat om een zuinigere auto te kopen. Van 110 tot 150 g/km
zijn het juist systeem 5 en 8b die het meest effectief zijn, terwijl systeem 4
weer de grootste prikkel biedt van 150 tot 180 g/km. Boven de 180 gram is sys-
teem 8b het meest effectief. Systeem 5 daarentegen biedt in dit segment een
prikkel die zelfs aanzienlijk geringer is dan het BPM-systeem met differentiatie
naar energielabels.

Figuur 14 Overzicht van de CO2-prijsprikkel voor een selectie van BPM-systemen
) 900

km 800

g/ 700

r e

p 600

(l 500

kke 400

ripsjirp-2 100

300

200

OC 0

100 150 200 250 300
CO2-uitstoot (g/km)
systeem 2 systeem 4 systeem 5
systeem 6 systeem 8b

3.3 Vergelijking van de prikkel om een kleinere auto te kopen

3.3.1 Aanpak

Om inzicht te krijgen in de mate waarin de verschillende systemen
consumenten stimuleren om een kleinere auto aan te schaffen, maken we een
vergelijking van de prijsprikkel (uitgedrukt in per m2 grondoppervlak) die de
verschillende systemen bieden om een kleinere auto aan te schaffen.
Hiertoe hebben we een soortgelijke werkwijze toegepast als bij de bepaling
van de CO2-prijsprikkel (zie paragraaf 3.2.1). Dit houdt in dat we allereerst het
verband tussen de te betalen BPM en de grootte van de auto hebben geschat
door het uitvoeren van een gewogen regressieanalyse. Ook voor de systemen
die zijn gebaseerd op de absolute CO2-uitstoot is deze werkwijze gehanteerd
(in tegenstelling tot bij het bepalen van de CO2-prijsprikkel, zie paragraaf

3.2.1), aangezien er ook voor deze systemen geen direct verband bestaat
tussen de grootte van de auto en het BPM-tarief. De (grafische) resultaten van
de regressieanalyses zijn opgenomen in bijlage A voor benzineauto's en in

6 Het is per definitie niet mogelijk dat één BPM-systeem over de gehele linie een hogere
CO2-prijsprikkel biedt dan de andere BPM-systemen. De totale BPM-inkomsten zijn immers bij
alle systemen gelijk. De systemen verschillen vooral in de manier waarop ze de CO2-
prijsprikkel verdelen over het gehele segment van automodellen.

40 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

bijlage B voor dieselauto's. Vervolgens is de BPM-prijsprikkel bepaald door de
eerste afgeleide van de geschatte vergelijking te bepalen. Voor benzineauto's
zijn de resultaten weergegeven in Figuur 15 t/m Figuur 18. Voor dieselauto's
zijn de resultaten wederom te vinden in bijlage B.

3.3.2 Kale BPM en BPM-systemen met een bonus/malusregeling
Zoals uit Figuur 15 duidelijk wordt biedt de kale BPM reeds een prikkel om een
kleinere auto te kopen. Voor een auto met een grootte van 7,5 m2 (bijvoor-
beeld een Opel Astra, Ford Focus of VW Golf) bestaat er bijvoorbeeld een
prikkel van ca. 2.350 om een auto te kopen die één m2 kleiner is (dus 6,5 m2
vloeroppervlak, zoals een Opel Corsa, een Ford Fiesta of een VW Polo). Deze
prikkel om een kleinere auto te kopen is het gevolg van de sterke samenhang
die er bestaat tussen de cataloguswaarde en de grootte van auto's. Van de
bonus/malusregelingen leidt vooral de differentiatie naar absolute CO2-
uitstoot tot een significant sterkere prikkel om een kleinere auto aan te
schaffen dan de kale BPM. Bij differentiatie naar relatieve CO2-uitstoot of
energielabels bestaat deze prikkel niet of in veel mindere mate. Deze
systemen leiden er vooral toe dat mensen op zoek gaan naar een even grote,
maar zuinigere auto (zie paragraaf 3.4).

Figuur 15 Overzicht van de BPM-prijsprikkel om een kleinere benzineauto aan te schaffen voor de kale
BPM en de gedifferentieerde BPM-systemen (bonus of malus t.o.v. kale BPM)

8000

2 6000
mr

pe( l k)alvr 4000
ppe
kkei 2000
pr- roeolv
MPB 0

6 7 8 9 10
Grootte (m2 vloeroppervlak)
systeem 1 systeem 2
systeem 3 systeem 4

3.3.3 BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot
In Figuur 16 zijn de BPM-systemen die zijn gebaseerd op de absolute CO2-
uitstoot van de auto vergeleken op basis van de prikkel die ze bieden om een
kleinere auto aan te schaffen. Wanneer we deze vergelijking vergelijken met
de vergelijking van de CO2-prijsprikkel voor dezelfde systemen (zie Figuur 13),
dan blijkt er een grote overeenkomst te bestaan tussen beide vergelijkingen.
Dit is ook niet verwonderlijk, aangezien er een sterke statistische relatie
bestaat tussen het vloeroppervlak en de absolute CO2-uitstoot van een auto.
Dit wordt geïllustreerd in Figuur 17, waar de relatie tussen CO2-uitstoot en
vloeroppervlak van de nieuw verkochte benzineauto's in 2007 is weergegeven
(R2 bedraagt 0,70). Een systeem, met als grondslag CO2, dat consumenten
sterk prikkelt om een zuinigere auto te kopen, biedt dus automatisch ook een
sterke prikkel om een kleinere auto te kopen.

41 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Het omslagpunt waarna de progressieve varianten effectiever prikkelen dan de
overige varianten ligt tussen de compacte auto's, zoals de Skoda Fabia (6 tot

7 m2 grondoppervlak) en de kleine middenklassers, zoals de Audi A3 en de
Renault Clio (7 tot 8m2 grondoppervlak). Dit komt overeen met het eerder
genoemde CO2-omslagpunt van 180 gram CO2 per kilometer.

Figuur 16 Overzicht van de BPM-prijsprikkel om een kleinere benzineauto aan te schaffen voor BPM-
systemen gebaseerd op CO2-uitstoot

15000

10000
r me

p )kalvr
(l 5000
kkeirp- ppeoreo
vl
M 0
BP 6 7 8 9 10

-5000
Grootte (m2 vloeroppervlak)
systeem 5 systeem 6 systeem 7a
systeem 7b systeem 8a systeem 8b

Figuur 17 Relatie tussen de grootte en absolute CO2-uitstoot van nieuw verkochte benzineauto's in 2007

600
) 500
mk/g 400
(to 300
totsiu-2 200
OC 100

---

0 2 4 6 8 10 12 14
grootte (m2)

42 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

3.3.4 Conclusie

Voor het maken van een vergelijking tussen de BPM-systemen inclusief een
bonus/malusregeling en de BPM-systemen die zijn gebaseerd op de absolute
CO2-uitstoot, is in Figuur 18 de BPM-prikkel om een kleinere auto aan te
schaffen weergegeven voor een selectie van BPM-systemen. Hieruit blijkt,
evenals bij de CO2-prikkel, dat er geen systeem is dat over de gehele linie de
stevigste prikkel biedt. Bij de kleine auto's bieden systeem 2, 4 en 5 de meest
effectieve prikkel. Voor de grotere auto's is het juist systeem 8b die het best
uit de bus komt, gevolgd door systeem 6 en systeem 4.

Figuur 18 Overzicht van de BPM-prijsprikkel om een kleinere benzineauto aan te schaffen voor een
selectie van BPM-systemen

15000

m2r )ka 10000
pe vlr
l (ekki 5000
pr- ppeoreo
MP vl 0
B 6 7 8 9 10

-5000
Grootte (m2 vloeroppervlak)
systeem 2 systeem 4 systeem 5
systeem 6 systeem 8b

3.4 Vergelijking van de prikkel om een even grote, zuinigere auto te
kopen

3.4.1 Aanpak

Zoals we in hoofdstuk 2 zagen bieden de verschillende BPM-systemen ook een
prikkel om een (ongeveer) even grote, maar zuinigere auto aan te schaffen.
Om een vergelijking te kunnen maken van deze prikkel tussen de verschillende
systemen, hebben we allereerst vijf grootteklassen gedefinieerd (zie Tabel 9).
Voor deze klassen hebben we vervolgens de CO2-prijsprikkel bepaald die er
bestaat om een zuinigere auto aan te schaffen. Hierbij hebben we dezelfde
methodiek gehanteerd als in paragraaf 3.2 voor alle benzineauto's tezamen:
door middel van het uitvoeren van een gewogen regressieanalyse hebben we
allereerst voor de verschillende systemen de relatie tussen de te betalen BPM
en de CO2-uitstoot (de `BPM-curve') bepaald, waarbij een kwadratisch verband
is verondersteld tussen deze variabelen; vervolgens hebben we de CO2-
prijsprikkel berekend door de eerste afgeleide te nemen van de vergelijking
van de BPM-curve. Om de analyse in deze paragraaf te vereenvoudigen hebben
we vervolgens per grootteklasse voor elk BPM-systeem de gemiddelde prikkel
om een zuinigere auto aan te schaffen bepaald. Hierbij zijn we uitgegaan van
de naar verkopen gewogen gemiddelde CO2-uitstoot in de desbetreffende
grootteklasse.

43 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

In deze paragraaf presenteren we de vergelijking van de prikkel om een
zuinigere auto van dezelfde grootte te kopen voor benzineauto's. De analyse
voor dieselauto's is wederom terug te vinden in bijlage B.

Tabel 9 Definiëring grootteklassen

Grootteklasse Mini Compact Kleine Grote Grote auto's
middenklasse middenklasse
Grootte van de 5,0 tot 6,0 6,0 tot 7,0 7,0 tot 8,0 8,0 tot 9,0 9,0 tot 10,0
auto (m2 vloer-

oppervlakte)

Noot: Auto's kleiner dan 5 m2 of groter dan 10 m2 hebben we vanwege het geringe aantal niet
meegenomen in de analyse en er zijn dan ook geen grootteklassen gedefinieerd voor deze
auto's.

3.4.2 BPM-systemen met een bonus/malusregeling
In Figuur 19 is voor de BPM-systemen met een bonus/malusregeling per groot-
teklasse de prikkel weergegeven die er bestaat om een zuinigere auto aan te
schaffen. Deze prikkel is gedefinieerd als de additionele prikkel ten opzichte
van de kale BPM. Een additionele prikkel van 100% wil bijvoorbeeld zeggen dat
de prikkel om binnen de desbetreffende grootteklasse een zuinigere auto te
kopen twee keer zo groot is als bij de kale BPM.

Figuur 19 Additionele prikkel (t.o.v. de kale BPM) bij de BPM-systemen met een bonus/malusregeling om
binnen een grootteklasse een zuinigere benzineauto aan te schaffen
MP 250%
Bela 200%
v. k.o. 150%

100%
tlekki 50%
prelenoit 0%
Compact Kleine Grote Grote auto's
middenklasser middenklasser
ddiA

2. BPM plus labels 3.Rel. diff. 60 euro 4. Abs.diff. 30 euro

Noot: Vanwege het geringe aantal automodellen in de grootteklasse `mini' leveren de statistische
analyses geen betrouwbare resultaten op voor deze klasse. Vandaar dat er geen resultaten
zijn gepresenteerd voor deze grootteklasse.

Over de gehele linie bezien blijkt de additionele prikkel die de verschillende
systemen ten opzichte van de kale BPM bieden om binnen een grootteklasse
een zuinigere auto te kopen kleiner te worden naarmate je in een hogere
grootteklasse komt. Dit is het gevolg van het feit dat de CO2-prijsprikkel die de
kale BPM biedt toeneemt met de grootte van de auto (zie Figuur 15), waardoor
relatief gezien de additionele prikkel van de verschillende bonus/malus-
regelingen afneemt. Wanneer we de BPM-systemen met een bonus/malus-
regeling onderling vergelijken, dan zien we dat systeem 3 over het algemeen

44 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

de grootste (additionele) prikkel biedt om een zuinigere auto aan te schaffen
binnen een grootteklasse.

3.4.3 BPM met absolute CO2-uitstoot als grondslag
In Figuur 20 is voor de BPM-systemen die zijn gebaseerd op de absolute CO2-
uitstoot van een auto de additionele prikkel ten opzichte van de kale BPM
weergegeven om binnen een grootteklasse een zuinigere auto aan te schaffen.

Figuur 20 Additionele prikkel (t.o.v. de kale BPM) bij de BPM-systemen met CO2-uitstoot als grondslag
om binnen een grootteklasse een zuinigere benzineauto aan te schaffen
ela

k.v.o. 350%

250%
tlekki M 150%
prelenoit BP 50%

-50%
Compact Kleine Grote Grote auto's
ddiA middenklasser middenklasser

5. CO2 grondslag 6. CO2 progressief

7a. CO2 progr. A+Blaag 7b. CO2 progr. A+Bhoog

8a. CO2 prog. A+B+Claag 8b. CO2 prog. A+B+Choog

Noot: Vanwege het geringe aantal automodellen in de grootteklasse `mini' leveren de statis-
tische analyses geen betrouwbare resultaten op voor deze klasse. Vandaar dat er geen
resultaten zijn gepresenteerd voor deze grootteklasse.

De meest opvallende resultaten zijn in Figuur 20 weggelegd voor systeem 5.
Bij de compacte auto's biedt dit systeem de sterkste prikkel om een zuinigere
auto aan te schaffen, terwijl de prikkel bij de grote auto's juist zeer klein is.
Dit opvallende patroon voor systeem 5 is eenvoudig te verklaren. Allereerst
wordt bij systeem 5 een vast tarief per gram CO2 gehanteerd, terwijl systeem

6 t/m 8 uitgaan van een progressief tarief. Aangezien de gemiddelde uitstoot
toeneemt met de grootte van de auto, is het logisch dat de prikkel om een
zuinigere auto van dezelfde grootte te kopen bij systeem afneemt naarmate
we in een hogere grootteklasse terecht komen. Het hanteren van een vast
BPM-tarief heeft daarnaast tot gevolg dat systeem 5 geen gelijke voet kan
houden met de stijging in de kale BPM voor grote, dure auto's; deze auto's
betalen in systeem 5 minder BPM dan bij de kale BPM (zie ook paragraaf

2.4.1). De additionele prikkel ten opzichte van de kale BPM neemt bij systeem

5 dan ook snel af als de auto's groter worden.

Een vergelijking van de progressieve systemen laat zien dat de systemen
inclusief een bonus voor `zuinige' labels (systemen 7 en 8) beperkt effectiever
zijn dan het `eenvoudige' progressieve systeem (systeem 6). Enerzijds is dit
het gevolg van de bonussen voor `zuinige' labels, anderzijds (met name in de
hogere grootteklassen) ook van de hogere tarieven per gram CO2 per kilometer
die in deze systemen worden geheven.

45 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

3.4.4 Conclusie

In Figuur 21 is een vergelijking gemaakt van de (additionele) prikkel om binnen
een grootteklasse een zuinigere auto aan te schaffen bij BPM-systemen met
een bonus/malusregeling en BPM-systemen met CO2-uitstoot als grondslag. De
progressieve BPM-systemen met CO2-uitstoot als grondslag (systeem 6 en 8b)
bieden een grotere prikkel om een even grote, maar zuinigere auto te kopen
dan de overige systemen. Dit is met name het gevolg van het feit dat
onzuinigere auto's bij deze systemen in de tweede en derde tariefstaffel te
maken krijgen met de verhoogde tarieven. Ook het op CO2-uitstoot gebaseerde
systeem met een vlak tarief (systeem 5) biedt - met uitzondering van bij de
grote auto's - een sterkere prikkel om een zuinigere auto van dezelfde grootte
te kopen dan de systemen met een bonus/malusregeling.

Figuur 21 Additionele prikkel (t.o.v. de kale BPM) bij een selectie van BPM-systemen om binnen een
grootteklasse een zuinigere benzineauto aan te schaffen
M 300%
BPel

ka.v.o. 200%
tl 100%
kkeir

pelenoitiddA 0%
Compact Kleine Grote Grote auto's
middenklasser middenklasser

2. BPM plus labels 4. Abs.diff. 30 euro

5. CO2 grondslag 6. CO2 progressief

8b. CO2 prog. A+B+Choog

3.5 Vergelijking van de prikkel om auto's met dure brandstofbesparende
technieken te kopen

3.5.1 Aanpak

Naast het stimuleren van de aanschaf van een kleinere of een even grote,
maar zuinigere auto, kan de BPM ook ingezet worden om consumenten te
prikkelen auto's met (dure) brandstofbesparende technieken te kopen. In deze
paragraaf geven we met enkele voorbeelden aan hoe de aanschaf van
brandstofbesparende technieken in de verschillende BPM-systemen wordt
gestimuleerd. Hierbij gaan we uit van reductietechnieken die reeds op de
markt beschikbaar zijn of binnenkort beschikbaar komen.

Technische maatregelen, waarmee voertuigen op korte en middellange termijn
zuiniger kunnen worden gemaakt, grijpen aan op de volgende punten (CE
Delft, 2007):

1. Rendement van de verbrandingsmotor.

2. Rendement van de transmissie.

3. Totaal rendement van de aandrijflijn.

4. Rol- en luchtweerstand.

5. Voertuigmassa.

6. Verbruik van hulpsystemen en accessoires.

Concreet gaat het hierbij om maatregelen zoals efficiëntere verbrandings-
motoren (o.a. directe benzine-inspuiting, variabele kleppenbediening en

46 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

downsizing in combinatie met drukvulling), start-stopsystemen en hybride
aandrijving, zuinige airco's/hulpsystemen, gewichtsreductie en verminderen
van lucht- en rolweerstand.

In deze paragraaf hebben wij zes typische reductietechnieken geselecteerd,
waarvoor we hebben bekeken in hoeverre hun aanschaf door de verschillende
BPM-systemen wordt gestimuleerd. Het gaat dan om:

1. Volledige hybride aandrijving.

2. Half hybride (motor assist).

3. Motor downsizing (in combinatie met drukvulling).

4. Transmissie:dual clutch gearbox (transmissie met dubbele koppeling).

5. Sterke gewichtsreductie.

6. Conceptauto, bestaande uit een mix van technieken 1 t/m 5.

Het betreft technieken die nu reeds `op de plank' liggen of op termijn tot 2013
naar verwachting beschikbaar komen. Het betreft bijvoorbeeld maatregelen
die kunnen worden gebruikt voor een verdere reductie tot 130 g/km of nog
lager in de periode na 2015. Het zijn ook allemaal technieken die leiden tot
meerkosten voor de consument. In Tabel 10 geven we een overzicht van het
verwachte besparingsrendement en de `kale' meerkosten van de verschillende
reductietechnieken.

Tabel 10 Overzicht van de reductie (ten opzichte van referentie) en meerkosten van de verschillende
typische reductietechnieken (tot 2013)
CO2-reductie CO2-reductie Meerkosten Meerkosten
benzine diesel bezine* diesel*
Redement Volledige 20% 18% 2.625 2.625
motor- hybride

techniek (elektrische
capaciteit)

Milde hybride 11% 10% 1.200 1.200
(motor assist)
Downsizing 12% 11% 450 300
Rendement Dual-Cluth 5% 5% 525 525
transmissie gearbox

Voertuig- Sterke 6% 6% 294 333
massa/ gewichts-

carossorie reductie

Totaal Concept 40% 40% 8.225 8.080
auto** (met

mix van

toegepaste

technieken)

* Meerkosten in Euro's: dit betreft de kale productiekosten zonder marge voor fabrikant en
handel.

** De conceptauto is een typische samenvoeging van gepresenteerde technieken, waar de
reductie niet simpelweg opgeteld kan worden.

Om inzicht te krijgen in de mate waarin de verschillende BPM-systemen de
aanschaf van bovenstaande brandstofbesparende technieken stimuleren,
hebben we gekeken naar wat het betekent voor de te betalen BPM wanneer de
betreffende motor- en materiaaltechnieken worden geïntegreerd in een
gemiddelde middenklasser. Voor de middenklasser zijn we uitgegaan van een
Opel Astra Stationwagon, die als benzine-uitvoering in 2007 een CO2-uitstoot
van 184 g/km kent en als dieseluitvoering 153 g/km. Bij de berekening van de

47 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

nieuwe BPM, die betaald moet worden indien een brandstofbesparende
techniek op deze auto wordt toegepast, hebben we de kale meerkosten van de
technieken opgehoogd met behulp van een mark-up voor fabrikant en
(tussen)handel van 35%7 aangezien de netto catalogusprijs de BPM bepaalt.

3.5.2 Resultaten

In Figuur 22 wordt voor de benzine-uitvoering van de Opel Astra Stationwagon
in beeld gebracht wat de effecten van toepassing van de brandstofbesparende
technieken zijn op de BPM die voor deze auto betaald moet worden. Een
negatieve waarde in Figuur 22 betekent dat er minder BPM voor de auto
betaald hoeft te worden (bonus), terwijl een positieve waarde erop wijst dat
er meer BPM betaald moet worden (malus). Een soortgelijk figuur is voor de
dieseluitvoering van de Opel Astra Stationwagon opgenomen in bijlage B.

Systemen met de netto-aanschafprijs als grondslag
Zoals uit Figuur 22 duidelijk wordt neemt de te betalen BPM bij systemen die
de netto-aanschafprijs als grondslag hebben (systeem 1 t/m 4) bij toepassing
van de meeste brandstofbesparende technieken toe. Dit is het gevolg van het
feit dat de kale BPM een perverse prikkel biedt voor alle technieken die tot
meerkosten leiden in de netto-aanschafprijs voor consumenten (zie ook
paragraaf 2.2). Opvallend is dat dit nadeel beperkt of onvoldoende gecompen-
seerd wordt door de verschillende bonus/malusregelingen8. Over de
gehele linie gezien moet echter geconcludeerd worden dat de systemen 1 t/m

4 een perverse prikkel bieden om brandstofbesparende technieken aan te
schaffen.

Systemen met de CO2-uitstoot als grondslag
Wanneer de BPM wordt gebaseerd op de CO2-uitstoot van een auto (varianten

5 t/m 8) in plaats van op de netto aanschafprijs, dan wordt er over alle onder-
zochte reductietechnieken een beloning gegeven aan de consument om een
zuinige auto aan te schaffen. Een deel van de meerkosten van de dure
brandstofbesparende technieken worden met deze beloning opgevangen.
Hiermee bieden de BPM-systemen die zijn gebaseerd op de CO2-uitstoot dus
een goede generieke prikkel om brandstofbesparende technieken aan te
schaffen. Doordat deze BPM-systemen uitgaan van de absolute CO2-uitstoot is
ook op langere termijn een effectieve prikkel van de brandstofbesparende
technieken gewaarborgd.

7 De mark-up is een gemiddelde opslag op de kale productiekosten van brandstofbesparende
technieken in de gehele keten van leverancier, via assemblage door fabrikant, tot dealer. De
mark-up is een indicatie voor de ex-ante begrote normale ondernemerswinst. Over deze
winstmarge is geen openbare data beschikbaar. Bovendien is de winstmarge sterk afhankelijk
van de prijsstrategieën van individuele fabrikanten. Voor de autosector schatten wij de mark-
up in op 35%. Dit lijkt wellicht laag in vergelijking met andere sectoren. Echter, in de auto-
sector is de gemiddelde winst per eenheid omzet relatief laag. Tevens geldt dat R&D-uitgaven
over grote aantallen productie worden afgeschreven.

8 Om mensen toch te stimuleren een hybride auto aan te schaffen geldt er daarom momenteel
een techniekspecifieke korting op de BPM voor hybride auto's.

48 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 22 Verschil in te betalen BPM (t.o.v. de referentietechniek) bij toepassing van verschillende
brandstofbesparende technieken bij een benzine-uitvoering van een Opel Astra Stationwagon
grondslagherziening

3000
sun 1500

- bo,sula 0
m= -1500

(+MP -3000

Bli

chsreV

-4500

-6000

1 2 3 4 5 6 7a 7b 8a 8b
BPM-systemen
hybride half hybride downsize motor
transmissie gewichtsreductie conceptauto

Noot: Bij de hybride auto is geen rekening gehouden met de techniekspecifieke korting op de BPM
zoals die momenteel voor hybride auto's geldt.

3.6 Conclusie

In dit hoofdstuk (en bijlage B) hebben we de verschillende BPM-systemen
vergeleken in de mate waarin ze consumenten stimuleren om een zuinigere
auto aan te schaffen. In het segment boven de 180 gram CO2 per kilometer
voor benzineauto's (en 155 gram CO2 per kilometer voor dieselauto's) bieden
de progressieve BPM-systemen (inclusief bonussen voor `zuinige labels') de
grootste prikkel om een zuinigere auto aan te schaffen, met systeem 8b als
duidelijke koploper. Dit is het gevolg van het feit dat deze systemen de
grootste stimulans bieden om een kleinere auto aan te schaffen, alsmede van
het feit dat deze systemen in het onzuinigere segment de sterkste prikkel
bieden om een zuinigere auto van dezelfde grootte te kopen. Een BPM-systeem
dat is gebaseerd op CO2 met een vlak tarief (systeem 5) biedt in het onzuinige
segment de minst sterke prikkel, zelfs minder sterk dan de kale BPM. Dit is het
gevolg van het feit dat de BPM voor grote, dure auto's in dit systeem aan-
zienlijk daalt, waardoor de prikkel om een zuinigere auto te kopen in dit
segment afneemt.

De verschillen tussen de verschillende systemen nemen af wanneer we kijken
naar het zuinige autosegment. De progressieve BPM-systemen met bonussen
voor auto's met een zuinig label (systeem 7 en 8) bieden hier gemiddeld
wederom de sterkste prikkel om een zuinigere auto aan te schaffen. Echter
ook een BPM-systeem dat is gebaseerd op CO2 met een vlak tarief (systeem 5)
biedt in dit segment een sterke prikkel, evenals een differentiatie van de BPM
naar absolute CO2-uitstoot (systeem 4).

Tot slot hebben we in dit hoofdstuk gekeken naar de prikkel die de verschil-
lende systemen bieden om een auto met dure brandstofbesparende technieken
te kopen. Op dit aspect bleken de op CO2 gebaseerde systemen duidelijk beter
te scoren aan de op netto cataloguswaarde gebaseerde systemen met een
bonus/malusregeling. De bonussen voor auto's met een lage CO2-uitstoot,
zoals die in deze systemen worden uitgekeerd, bleken niet in staat om de
perverse prikkel die de kale BPM biedt voor het kopen van deze aankoopprijs-
verhogende technieken te compenseren. Met name met het oog op de toe-
komstige Europese ontwikkelingen op het gebied van regelgeving voor de CO2-

49 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

uitstoot van nieuwe auto's, en het grotere aanbod van brandstofbesparende
technieken dat als gevolg daarvan op de markt komt, is deze constatering van
groot belang.

50 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

51 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

4 Inschatting CO2-reductie bij

100% afbouw BPM

4.1 Inleiding

In dit hoofdstuk maken we een (globale) inschatting van de CO2-reductie die
bij de verschillende BPM-systemen gerealiseerd wordt wanneer de BPM voor

100% wordt afgebouwd. Het gaat hierbij om de CO2-effecten die optreden als
gevolg van de vormgeving van het BPM-systeem. De CO2-effecten die het
gevolg zijn van de afbouw van de BPM en de invoering van de kilometerprijs
maken geen onderdeel uit van de in dit hoofdstuk ingeschatte CO2-reductie9.
De CO2-effecten die optreden bij een scenario met 25% BPM-afbouw worden
besproken in hoofdstuk 5. Het zichtjaar in dit hoofdstuk is 2020.

In paragraaf 4.2 bespreken we allereerst de uitgangspunten die we in dit
hoofdstuk hanteren. Vervolgens gaan we in paragraaf 4.3 t/m 4.5 over tot de
daadwerkelijke inschatting van de CO2-reducties. Bij deze inschatting maken
we onderscheid naar de CO2-reductie die als gevolg van een drietal gedrags-
reacties optreedt:

1. Consumenten schaffen een kleinere auto aan (paragraaf 4.3).

2. Consumenten schaffen een zuinigere auto aan van dezelfde grootte
(paragraaf 4.4).

3. Consumenten schaffen een auto aan voorzien van dure, brandstofbespa-
rende technieken (paragraaf 4.5).
Dit hoofdstuk wordt afgesloten met paragraaf 4.6, waarin we de globale in-
schatting van de totale CO2-reductie die bij de verschillende BPM-systemen in

2020 wordt gerealiseerd bespreken.

De inschatting van de CO2-reducties is met tal van onzekerheden omgeven.
Een deel van deze onzekerheden is het gevolg van de gehanteerde onderzoeks-
methodieken, terwijl een ander deel van de onzekerheden voortkomt uit
onzekerheid over ontwikkelingen op een aantal beleidsterreinen (bijvoorbeeld
de kilometerprijs). Bij de bespreking van de gehanteerde onderzoeksmetho-
dieken in paragraaf 4.3.1, 4.4.1, 4.5.1 en komen we terug op de eerste vorm
van onzekerheden. De onzekerheden als gevolg van beleidsontwikkelingen
komen aan bod in paragraaf 4.2.

4.2 Uitgangspunten

Zoals we in hoofdstuk 1 zagen heeft het kabinet vele maatregelen op de
agenda staan die rechtstreeks aangrijpen op de BPM. Het gaat hierbij o.a. om
de invoering van de kilometerprijs en, nauw daarmee samenhangend, de voor-
genomen afbouw van de BPM. Daarnaast zal er ook een grondslagwijziging van
de BPM plaatsvinden. In deze paragraaf bespreken we op welke wijze we in dit
onderzoek omgaan met deze beleidsontwikkelingen. Daarnaast bespreken we
ook een aantal andere uitgangspunten, zoals de wijze waarop wordt omgegaan

9 Dit kan worden gerealiseerd door de CO2-effecten van de verschillende BPM-systemen af te
zetten tegen een referentiescenario waarbij de kale BPM in de periode tot 2018 voor 100%
wordt afgebouwd en er vanaf 2016 een kilometerprijs wordt ingevoerd (zie ook: paragraaf

4.2).

52 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

met het (voorgenomen) Europese beleid voor de CO2-uitstoot van nieuwe
auto's en het gehanteerde omgevingsscenario.

4.2.1 Invoering van de kilometerprijs
Verwacht wordt dat er vanaf 2012 gestart zal worden met de invoering van de
kilometerprijs voor personenauto's (Ministerie van Verkeer en Waterstaat,

2007)10. Tot 2016 zal jaarlijks een deel van de personenauto's de overstap
maken van de vaste autobelastingen naar de kilometerprijs. In 2016 dienen
alle personenauto's onder de kilometerprijs te vallen. De effecten van deze
geleidelijke ingroei van personenauto's in de kilometerprijs zijn tot nu toe nog
niet onderzocht. In de onderzoeken die in het kader van de kilometerprijs zijn
uitgevoerd (bijv. Ecorys, 2007a; 2007b) is altijd uitgegaan van een volledige
invoering van de kilometerprijs op één moment (`big bang'). In deze studie
sluiten we hier bij aan, door uit te gaan van een invoering van de kilometer-
prijs voor alle personenauto's in 2016. Voor de periode 2012-2016 betekent dit
dat de MRB voor alle auto's zal blijven gelden.

De kilometerprijs zal worden gedifferentieerd naar milieukenmerken van het
voertuig (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007). Hierbij wordt zoveel
mogelijk aangesloten op de differentiaties in de MRB en de BPM op het
moment van omzetting. In dit onderzoek kiezen we ervoor om uit te gaan van
een kilometerprijs die niet is gedifferentieerd, omdat momenteel nog onder-
zoek wordt gedaan naar de verschillende vormen van differentiatie in de kilo-
meterprijs. Merk op dat als de kilometerprijs naar CO2 zou worden gedifferen-
tieerd dit wel een versterkend kan hebben op de effectiviteit van de BPM-
systemen. Wanneer immers zowel de kilometerprijs als de BPM zouden sturen
op de CO2-uitstoot van auto's, biedt dit een sterkere prikkel om zuinigere
auto's aan te schaffen dan wanneer dit via slechts één van beide instrumenten
gebeurd. Deze elkaar versterkende effecten treden alleen op in de periode dat
de kilometerprijs en de BPM naast elkaar bestaan (2012-2018).

Volume- en wagenparkeffecten

De kilometerprijs zal leiden tot een daling van het aantal gereden kilometers
in Nederland. Deze volume-effecten leiden tot een vermindering van de
milieueffectiviteit van de verschillende BPM-systemen. Er worden immers
minder kilometers gereden door voertuigen die zijn aangeschaft onder het
nieuwe BPM-regime, waardoor er ook minder `geprofiteerd' wordt van de
lagere CO2-uitstoot per kilometer van de nieuwe voertuigen. Deze effecten van
de kilometerprijs worden in dit onderzoek meegenomen. Hierbij wordt er van-
uit gegaan dat invoering van de kilometerprijs in 2016 (bij 100% variabilisatie)
leidt tot een afname van de mobiliteit in 2020 met 15% (CPB & PBL, 2008).
Merk op dat de volumereductie als gevolg van de invoering van de kilometer-
prijs op zichzelf natuurlijk wel een positief milieueffect heeft (zie ook: CPB &
PBL, 2008). Dit effect houdt echter geen verband met het geldende BPM-
systeem en wordt in deze studie dan ook niet meegenomen.

Er wordt in deze studie geen rekening gehouden met eventuele wagenpark-
effecten van de kilometerprijs. Uit onderzoek van het Centraal Planbureau en
het Planbureau voor de Leefomgeving blijkt namelijk dat er bij een slimme
keuze van de tarieven nauwelijks veranderingen optreden in de samenstelling
van het wagenpark (CPB & PBL, 2008).

10 Eind maart 2009 heeft minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat aangekondigd dat de start
van de invoering van de kilometerprijs, die in 2011 was voorzien voor vrachtauto's, wordt uit-
gesteld. Welke gevolgen dit heeft voor de invoering van de kilometerprijs voor personenau-
to's is niet duidelijk. In dit onderzoek wordt er daarom ook geen rekening gehouden met deze
vernieuwde planning, maar wordt (zoveel mogelijk) uitgegaan van de planning zoals die is
geschetst door het kabinet in Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007).

53 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Effecten kilometerprijs voor 2016
Zoals eerder gemeld gaan we in deze studie uit van een invoering van de
kilometerprijs in één keer in 2016. Hiermee gaan we voorbij aan de eventuele
effecten die de kilometerprijs in de periode 2012-2016 heeft op de (milieu)
effectiviteit van de verschillende BPM-systemen. Hierbij gaat het met name
om de invloed van het volume-effect van de kilometerprijs, alsmede om de in-
vloed van de kilometerprijs op de omvang van het wagenpark.

Het niet meenemen van de volume-effecten van de kilometerprijs in de
periode 2012-2106 in deze studie heeft naar alle waarschijnlijkheid nauwelijks
effect op de resultaten. De resultaten worden namelijk wel gecorrigeerd voor
de volume-effecten van de kilometerprijs in de periode 2016-2020. Mogelijk
worden de lange termijneffecten (bijv. dichter bij het werk gaan wonen) van
de kilometerprijs op de mobiliteit niet voldoende meegenomen wanneer er
geen rekening wordt gehouden met de invoering van de kilometerprijs in 2012.
Uit het onderzoek van CPB en PBL (2008) blijkt echter dat het verschil tussen
de korte termijn en (middel)lange termijn effecten op de mobiliteit beperkt
zijn (minder dan 1% extra mobiliteitsreductie).

De invoering van de kilometerprijs in de periode 2012-2016 kan leiden tot een
verandering in de omvang van het wagenpark. Deze verandering is met name
het gevolg van het feit dat de BPM wordt gevariabiliseerd, waardoor de
aanschaf van een auto goedkoper wordt. In deze studie houden we rekening
met deze afbouw van de BPM in de periode 2012-2016. Verder gaan we er
vanuit dat de invloed van de MRB en de kilometerprijs op de omvang van het
wagenpark gelijk is. Dit volgt ook uit het onderzoek van het CPB en PBL, waar-
bij de effecten op de wagenparkomvang bij alleen variabilisatie van de MRB
(0% BPM omzetting) nihil zijn (CPB & PBL, 2008). Dit betekent dat het niet
meenemen van de kilometerprijs in de periode 2012-2016 niet leidt tot
afwijkingen m.b.t. de omvang van het wagenpark.

4.2.2 Beleidsvoornemens met betrekking tot de BPM

Afbouw van de BPM

De invoering van de kilometerprijs zal gepaard gaan met een stapsgewijze
afbouw van de BPM. In dit hoofdstuk wordt uitgegaan van het afbouwschema,
zoals dat is weergegeven in Tabel 11. In de periode tot en met 2012 neemt de
totale BPM jaarlijks met 5% af, om vervolgens tot 2018 met jaarlijkse stappen
van 12,5% te worden afgebouwd. In 2018 is de BPM volledig verdwenen.

Tabel 11 Schema van de afbouw van de BPM in de periode tot 2018

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
BPM 95% 90% 60% 42,5% 25% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
catalogus-

waarde

BPM CO2 0% 0% 25% 37,5% 50% 62,5% 50% 37,5% 25% 12,5% 0%
MRB 5% 10% 15% 20% 25% 37,5% 50% 62,5% 75% 87,5% 100%

54 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Zoals Tabel 11 laat zien, gaan we er vanuit dat het afgebouwde deel van de
BPM in de periode tot 2018 volledig wordt omgezet in een verhoging van de
MRB11. Hiervoor worden de MRB-tarieven voor alle auto's met dezelfde
percentages verhoogd, zodanig dat de ex ante inkomsten voor de overheid uit
BPM en MRB constant blijven.

In lijn met de afbouw van de BPM in de periode na 2013 gaan we er vanuit dat
ook de bonussen/malussen voor energielabels (systeem 2, 7 en 8) en de slurp-
taks na 2013 stapsgewijs worden afgebouwd (tot nul in 2018).

Ingroei naar grondslag CO2

Om grote schokken op de automarkt te voorkomen, zal een eventuele
overgang naar absolute CO2-uitstoot in de BPM stapsgewijs worden ingevoerd
(Ministerie van Financiën, 2008b). In 2010 wordt 40% van de grondslag netto
cataloguswaarde vervangen door de absolute CO2-uitstoot. In de
periode 2011-2013 wordt deze grondslagwijziging voltooid met 20% omzetting
per jaar. In 2013 zal de grondslag van de BPM dan volledig gebaseerd zijn op
de CO2-uitstoot van de auto. In Tabel 11 is het patroon van deze stapsgewijze
invoering van de grondslag CO2-uitstoot weergegeven, waarbij tevens rekening
is gehouden met de stapsgewijze afbouw van de BPM.

Voor zeer zuinige auto's (benzineauto's met een CO2-uitstoot lager dan

110 g/km en dieselauto's met een CO2-uitstoot lager dan 95 g/km) wil het
Kabinet vanaf 2009 een BPM-vrijstelling invoeren. Deze vrijstelling wordt in de
berekeningen niet meegenomen. Dit heeft overigens nauwelijks invloed op de
resultaten, aangezien slechts een zeer beperkt deel van de automodellen in
aanmerking komen voor de vrijstelling van de BPM.

Aanpassing tarieven voor zuiniger worden van het wagenpark
Onder druk van Europese regelgeving zullen nieuwe personenauto's de
komende jaren steeds zuiniger worden (zie ook paragraaf 4.2). Om te waar-
borgen dat de BPM-systemen ook op langere termijn budgettair neutraal zijn,
dienen de tarieven jaarlijks verhoogd te worden om te compenseren voor deze
daling van de gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuw verkochte auto's. In het
Belastingplan 2009 worden de BPM-tarieven daarom tot 2013 jaarlijks met 2,8%
verhoogd. In deze studie sluiten we aan bij deze tariefstelling. Voor de op CO2-
uitstoot gebaseerde BPM-tarieven (systeem 5 t/m 8) wordt in deze studie voor
de periode 2010-2013 dan ook een jaarlijkse tariefstijging met 2,8% veronder-
steld. Voor de periode na 2013 worden de tarieven, in navolging van de rede-
nering in het Belastingplan 2009, constant gehouden.

Voor systeem 4 wordt de CO2-waarde waar de BPM rondom wordt gedifferen-
tieerd (voor benzineauto's in 2013 bijvoorbeeld 140 g/km) in de periode 2010-

2013 ook jaarlijks gecorrigeerd voor de daling van de gemiddelde CO2-uitstoot
van nieuwe auto's. Om de effectiviteit van dit systeem te waarborgen wordt
het BPM-tarief parallel daaraan verhoogd.

In tegenstelling tot systeem 4 hoeft de differentiatiegrondslag bij de differen-
tiatie van de BPM naar energielabels (systeem 2) en relatieve CO2-uitstoot
(systeem 3) niet jaarlijks aangepast te worden in reactie op de daling van de

11 Het in stand houden van de MRB in de periode 2016-2018 is gedaan om de DYNAMO-
berekeningen, die zijn uitgevoerd om de effecten op de verschuiving naar een kleinere auto
in te schatten (zie 4.3), iets te vereenvoudigen. Feitelijk zouden we in deze periode in de
DYNAMO-berekeningen moeten uitgaan van een kilometerprijs. Echter, aangezien we er van-
uit gaan de MRB dezelfde effecten heeft op de samenstelling en omvang van het wagenpark
als de kilometerprijs, maakt het voor de modelberekeningen in DYNAMO niet uit of we uit-
gaan van de MRB of een kilometerprijs.

55 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

CO2-uitstoot van nieuwe auto's. De CO2-referentienorm, waarop beide
bonus/malusregelingen zijn gebaseerd, wordt immers jaarlijks opnieuw
bepaald. Wel dient het tarief per gram CO2 per kilometer in systeem 3 jaarlijks
te worden verhoogd, om de effectiviteit van het systeem in stand te houden.

4.2.3 Overige uitgangspunten

Europees beleid CO2-uitstoot nieuwe auto's
De Europese Commissie heeft politieke overeenstemming bereikt om in 2015
de CO2-emissies van nieuwe personenauto's terug te brengen tot gemiddeld

130 g/km (Europese Commissie, 2007). Door deze maatregel gaat de samen-
stelling van het wagenpark veranderen, wat uiteraard ook gevolgen heeft voor
de effectiviteit van de verschillende BPM-systemen. Vanwege de onzekerheid
omtrent de effecten van deze regelgeving, wordt er in de modelberekeningen
geen rekening gehouden met veranderingen in de samenstelling van het wa-
genpark. Wel wordt er, zoals reeds is aangegeven in paragraaf 4.2.2) vanuit
gegaan dat auto's in de periode tot 2015 gemiddeld 2,2% per jaar zuiniger
worden. Voor de periode na 2015 wordt geen verdere stijging van de gemid-
delde zuinigheid van het wagenpark verondersteld.

Omgevingsscenario

De referentievariant en de onderzoeksvarianten zijn op hoofdlijnen gebaseerd
op het Global Economy (GE) scenario uit de studie `Welvaart en Leefomgeving'
(WLO) (CPB, MNP, RPB, 2006). Het GE-scenario is één van de vier lange
termijnscenario's die door de planbureaus zijn ontwikkeld. In de scenario's
worden in hoofdlijnen de ontwikkelingen tot 2040 geschetst voor de thema's
wonen, werken, mobiliteit, landbouw, energie, milieu, natuur en water.

Fiscale maatregelen uit de Belastingplannen 2008 en 2009
In de Belastingplannen 2008 en 2009 is een aantal fiscale maatregelen
aangekondigd die betrekking hebben op personenauto's (zie Ministerie van
Financiën, 2007; 2008b), maar nog niet zijn opgenomen in het GE-scenario.
Naast de omzetting van de BPM in de MRB en de invoering van een CO2-toeslag
voor zeer onzuinige auto's (de zogenaamde `slurptaks'), is uit het Belasting-
plan 2008 ook de accijnsverhoging voor diesel en LPG meegenomen in deze
studie. Daarnaast is ook de MRB-verlaging voor zeer zuinige auto's (maximaal

110 gram CO2 per km voor benzineauto's en maximaal 95 gram CO2 per km
voor dieselauto's) meegenomen. In 2008 wordt de MRB voor deze auto's
gehalveerd, om vervolgens in 2009 nogmaals met 50% te worden terug-
gebracht. Ook de verhoging van het bijtellingpercentage voor auto's van de
zaak van 22 naar 25%, zoals dat is ingevoerd per 1 januari 2008, is bij de
berekeningen meegenomen.

Daar staat tegenover dat de introductie van de bijtellingpercentages van 14%
en 20% voor (zeer) zuinige auto's van de zaak niet is meegenomen in deze
studie. We verwachten echter dat dit geen groot effect zal hebben op de
resultaten. Andere maatregelen die niet zijn meegenomen zijn: de invoering
van een fijn stofbonus/malus in de BPM (heeft geen directe invloed op de CO2-
emissies van personenauto's), de verhoogde BPM-korting voor hybride
auto's, en de verlenging van de BPM-vrijstelling voor zero-emission auto's
(beiden een verwaarloosbaar CO2-effect volgens MNP (2007)).

56 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

4.3 Verschuiving naar kleinere auto's

4.3.1 Methodiek en uitgangspunten
De verschuiving naar kleinere auto's is in deze studie ingeschat met behulp
van het personenautomodel DYNAMO 2.0 (MuConsult, 2007). In Box 4 is een
korte beschrijving van dit model weergegeven. Met behulp van DYNAMO 2.0 is
allereerst de referentievariant, waarbij wordt uitgegaan van een kale BPM
(systeem 1), doorgerekend. Vervolgens zijn acht onderzoeksvarianten door-
gerekend, die ten opzichte van de referentievariant verschillen in het BPM-
systeem dat verondersteld wordt. Voor de BPM-systemen met differentiatie
naar energielabels (systeem 2) en relatieve CO2-uitstoot (systeem 3) zijn geen
onderzoeksvarianten opgesteld, omdat deze systemen niet of nauwelijks een
additionele prikkel bieden om een kleinere auto aan te schaffen (zie paragraaf

3.3). Door uiteindelijk de resultaten van de onderzoeksvarianten te vergelijken
met de resultaten voor de referentievariant zijn de verschuivingen in het
wagenpark bepaald en de daaruit voortvloeiende CO2-reducties.

Box 4 DYNAMO 2.0

Het personenautomodel DYNAMO (versie 2.0) kan gebruikt worden voor het uitvoeren van prog-
noses tot 2040 wat betreft de omvang, samenstelling en gebruik van het Nederlandse perso-
nenautopark. Met het model kunnen de effecten van beleidsmaatregelen worden doorge-
rekend. Het model bepaalt van jaar tot jaar de vraag en het aanbod van personenauto's op
basis van ontwikkelingen in huishoudtypen, het wagenpark, en variabelen die invloed hebben
op de autokosten (o.a. BPM, MRB, brandstofkosten, nieuwprijzen). Een evenwichtsmodule be-
paalt vervolgens aangepaste prijzen voor tweedehands auto's die ervoor zorgen dat de markt
weer in evenwicht is. In totaal worden er in DYNAMO 120 autotypen onderscheiden, die elk een
combinatie zijn van de volgende vier autokenmerken:

- leeftijd (nieuw, 1-2 jaar oud, 3-5 jaar oud, 6-10 jaar oud, ouder dan 10 jaar);

- brandstofsoort (benzine, diesel, LPG);

- gewichtsklasse ( 1.350 kg);

- eigendom (zakelijk, privé).

DYNAMO bevat ook een milieumodule, waarbinnen op basis van de omvang, samenstelling en
gebruik van het wagenpark en autotypespecifieke emissiefactoren prognoses gemaakt kunnen
worden van de totale emissies van het Nederlandse autopark voor de periode tot 2040.

De gehanteerde methodiek voor het inschatten van de CO2-reducties als gevolg
van de aanschaf van kleinere auto's kent een aantal onzekerheden. De belang-
rijkste is waarschijnlijk de grove indeling van het autopark naar gewicht in
DYNAMO 2.0. Er worden in DYNAMO slechts vier gewichtsklassen onder-
scheiden, waardoor de verschuivingen naar kleine auto's slechts in beperkte
mate gemodelleerd kunnen worden. Een verschuiving van een auto van

1.700 kg naar een auto van 1.400 kg levert een reductie in CO2-uitstoot op,
maar wordt in DYNAMO niet gemodelleerd. Deze beperkingen van het
DYNAMO-model spelen met name een rol bij de dieselauto's. Maar liefst 49%
van de dieselauto's is namelijk zwaarder dan 1.350 kg.

Om tegemoet te komen aan deze onzekerheden in de berekeningen met
DYNAMO hebben we een aanvullende analyse gedaan op de DYNAMO-
berekeningen om ook de verschuivingen binnen de DYNAMO-gewichtsklassen in
te kunnen schatten. Deze analyse bestond uit de volgende stappen:

- Een nadere onderverdeling van het wagenpark naar gewicht
Allereerst hebben we voor de nieuw verkochte auto's een nadere onder-
verdeling naar gewicht gemaakt. In plaats van de vier gewichtsklassen uit

57 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

DYNAMO, onderscheiden wij tien gewichtsklassen (zie Tabel 12). Deze
onderverdeling is gemaakt op basis van de samenstelling naar gewicht van
de nieuw verkochte auto's in 2007. Daarbij hebben we voor benzine en
dieselauto's verschillende klassenindelingen gehanteerd. Dieselauto's zijn
gemiddeld genomen zwaarder dan benzineauto's en een groot deel van de
dieselauto's valt dan ook in de zwaarste DYNAMO-gewichtsklasse (> 1.350
kg). Voor dieselauto's is het dan ook met name interessant om deze zwaar-
ste gewichtscategorie op te delen in een aantal subklassen. Bij benzineau-
to's is de verdeling over de verschillende gewichtscategorieën veel gelijk-
matiger, waardoor het voor de hand ligt om ook de subgewichtsklassen
meer gelijkmatig te verdelen over de verschillende DYNAMO-gewichts-
klassen.

Tabel 12 Verfijnde indeling van het wagenpark naar gewicht
DYNAMO-gewichtsklassen Nieuwe gewichtsklassen Nieuwe gewichtsklassen
benzine diesel
850-950

950-1150 950-1.050 950-1.150

1.050-1.150

1.150-1350 1.150-1.250 1.150-1.250

1.250-1.350 1.250-1.350
>1.350 1.350-1.450 1.350-1.450

1.450-1.550 1.450-1.550

1.550-1.650 1.550-1.650
>1.650 1.650-1.750

1.750-1.850
>1.850

- Inschatten van de verschuivingen tussen de subgewichtsklassen
Met behulp van DYNAMO hebben we voor de verschillende DYNAMO-
gewichtsklassen de relatie tussen verkoopprijs en aantal nieuwverkopen
afgeleidt. Dit is gedaan door in DYNAMO per gewichtsklasse de autoprijs
met 1% te laten toenemen en te kijken met hoeveel procent de verkopen
dalen (gemiddeld over de periode 2010-2020). De aldus gevonden elastici-
titeiten staan in Tabel 13. Met behulp van deze elasticiteiten zijn de rela-
tieve verschuivingen tussen de verschillende subgewichtsklassen ingeschat
die optreden bij invoering van de verschillende BPM-systemen. Daarbij zijn
we er vanuit gegaan dat er alleen verschuivingen kunnen plaatsvinden
tussen subgewichtsklassen die binnen dezelfde DYNAMO-gewichtsklassen
vallen. Daarnaast is tevens aangenomen dat de omvang van de DYNAMO-
gewichtsklassen en de brandstofmix niet wijzigt.

Tabel 13 Elasticiteiten tussen verkoopprijs en aantal nieuwverkopen
1.350
Benzine -1,6 -1,6 -1,7 -1,8
Diesel -2,0 -2,0 -1,9 -1,8

- Uitvoeren van een doorrekening in de tijd
Om de doorwerking in de tijd van deze nieuwe verfijndere samenstelling
van de nieuw verkochte auto's naar gewicht te bepalen maken we ten-
slotte een nieuwe doorrekening met DYNAMO. Hiervoor is het noodzakelijk

58 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

dat de samenstelling van het verfijnde wagenpark wordt terugvertaald
naar het DYNAMO-format (d.w.z. vier gewichtsklassen). Dit kan worden ge-
realiseerd door voor de relevante variabelen (verbruik, MRB-tarief) het
gemiddelde te bepalen voor de subklassen die binnen een bepaalde DYNA-
MO-gewichtsklasse vallen. Vervolgens vindt een doorrekening met DYNAMO
plaats met deze aangepaste inputvariabelen.

4.3.2 Effecten op het wagenpark

Uit de DYNAMO-berekeningen (incl. aanvullende analyses) blijkt allereerst dat
de effecten van de verschillende BPM-systemen op de omvang van het wagen-
park zeer beperkt zijn (minder dan 1%). De verschillende BPM-systemen leiden
dus voornamelijk tot een verschuiving in de samenstelling van het wagenpark.
De verschuiving in de brandstofmix is daarbij beperkt. Er is een lichte
verschuiving zichtbaar van diesel- naar benzineauto's, maar deze verschuiving
leidt maximaal tot veranderingen in het aantal benzine of dieselauto's van 1%.

Een omvangrijkere verandering in de samenstelling van het wagenpark is de
verschuiving naar lichte, kleine auto's. Zoals duidelijk wordt uit Figuur 23
leiden alle BPM-systemen vooral tot een daling van het aantal zware benzine-
auto's (> 1.350 kg) en een stijging van het aantal kleine, lichte benzineauto's
(

Figuur 23 Relatieve verandering in de omvang van de gewichtsklassen bij benzineauto's in 2020

12%

ngav 10%
mo gni 8%
nessalk 6%
erdnare 4%
tshci 2%
0%
e v weg -2%
evitaleR -4%

-6%
1350
systeem 4 systeem 5 systeem 6 systeem 7a
systeem 7b systeem 8a systeem 8b

Zoals verwacht mocht worden naar aanleiding van de analyse in paragraaf 3.3
is de verschuiving naar kleine, lichte benzineauto's het geringst bij systeem 5.
De progressieve systemen (met CO2-uitstoot als grondslag) scoren op dit vlak
beter, met systeem 8b als duidelijke koploper. De belangrijkste reden dat de
verschuiving naar lichtere auto's bij de progressieve systemen inclusief
bonussen (systeem 7 en 8) groter is dan bij het `eenvoudige' progressieve
systeem (systeem 6) is dat de tarieven voor onzuinige auto's bij deze systemen
hoger liggen. Systeem 4 komt hier ook goed uit de bus. De analyse in paragraaf

59 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

3.3 leerde dat systeem 4 in 2013 vergelijkbaar was met systeem 5 qua prikkel
om een kleinere auto aan te schaffen. In de modelberekeningen met DYNAMO

2.0 scoort systeem 4 echter beter dan systeem 5. Dit is o.a. het gevolg van het
feit dat de BPM in de periode tot 2018 stapsgewijs wordt afgebouwd, wat een
grotere impact heeft op de effectiviteit van systeem 5 dan op die van systeem

4. De bonussen en malussen blijven immers ook bij de afbouw van de BPM
volledig in tact. Daarnaast is systeem 4 vanaf 2009 meteen volledig operatio-
neel, terwijl systeem 5 stapsgewijs wordt ingevoerd, waardoor het pas in 2013
op volle kracht werkt.

De veranderingen in de samenstelling van het dieselwagenpark zijn weer-
gegeven in Figuur 24. Voor de dieselauto's boven de 1.350 kg zijn de effecten
vergelijkbaar met die van de even zware benzineauto's. De dieselauto's boven
de 1.350 kg worden voornamelijk vervangen door auto's in de gewichts-
categorie 1.151-1.350 kg. In tegenstelling tot de benzineauto's vindt er echter
geen duidelijke verschuiving plaats van dieselauto's uit de gewichtscategorie

1.151-1.350 kg naar de twee lichtste categorieën. Dit is waarschijnlijk het
gevolg van het feit dat het aantal dieselautomodellen in deze categorieën
beperkt is, waardoor er voor de consument beperkte mogelijkheden zijn om
een derge-lijke dieselauto aan te schaffen.

Figuur 24 Relatieve verandering in de omvang van de gewichtsklassen bij dieselauto's in 2020
n 8%
essalkst 6%
hci

4%
gewgnav 2%
mo

g ni 0%
erdnar -2%

---

e vv -4%
eital -6%
eR 1350
systeem 4 systeem 5 systeem 6 systeem 7a systeem 7b systeem 8a systeem 8b

Figuur 23 en Figuur 24 laten maar een deel van de totale verschuiving naar
kleinere auto's zien. Ook binnen de (DYNAMO-)gewichtsklassen vinden name-
lijk verschuivingen plaats. Dit wordt duidelijk uit Figuur 25, waarin de rela-
tieve veranderingen (ten opzichte van de kale BPM) in de omvang van de
verschillende subgewichtsklassen binnen de zwaarste gewichtcategorie bij
dieselauto's (> 1.350 kg) bij de nieuwverkopen in 2013 is weergegeven voor
een selectie van BPM-systemen. Hieruit blijkt dat er bij invoering van de
verschillende BPM-systemen een verschuiving plaats vindt naar de lichtere
auto's in deze DYNAMO-gewichtsklasse. Deze verschuiving is, zoals verwacht
mocht worden, het grootst bij de progressieve BPM-systemen.

60 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 25

Relatieve verandering (t.o.v. de kale BPM) in de omvang van de verschillende subgewichts-
klassen binnen de zwaarste diesel gewichtscategorie in de nieuwverkopen in 2013

1%
ssealkst 0%
e hci
evitale weg -1%
r e
R pgniredn -2%
raev -3%

-4%

1350-1450 1450-1550 1550-1650 1650-1750 1750-1850 >1850
Systeem 4 Systeem 5 Systeem 6 Systeem 8b

De verschuiving binnen de DYNAMO-gewichtsklassen vindt voornamelijk plaats
bij de zwaarste (> 1.350 kg) diesel- en benzineauto's en bij de lichtste
(

Figuur 26 Relatie tussen CO2-uitstoot en gewicht van in 2007 nieuw verkochte benzineautomodellen in
de gewichtsklasse 1.051-1.350 kg

300
) 250
mk/g 200
(to

to 150
tsiu-2 100
OC 50

---

1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400
Voertuiggewicht (kg)

61 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

4.3.3 Effecten op de CO2-emissies
In Tabel 14 zijn de CO2-reducties als gevolg van de verschuiving naar kleinere
auto's voor de verschillende BPM-systemen weergegeven. De referentie hierbij
vormt de kale BPM.

Tabel 14 CO2-reductie bij de verschillende BPM-systemen (t.o.v. de kale BPM) als gevolg van de
verschuiving naar kleinere auto's in 2020
BPM-systeem CO2-reductie (Mton)

4. Differentiatie naar absolute CO2-uitstoot 0,1

5. BPM met CO2 als grondslag (vlak tarief) 0,1

6. Progressieve BPM met CO2 als grondslag 0,1

7a. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en beperkte 0,1
bonussen voor A- en B-labels

7b. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en volledige 0,2
bonussen voor A- en B-labels

8a. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en beperkte 0,2
bonussen voor A-, B- en C-labels

8b. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en volledige 0,2
bonussen voor A-, B- en C-labels

De CO2-reducties bij de verschillende systemen zijn in lijn met de wagenpark-
effecten, zoals we die in paragraaf 4.3.2 bespraken. De grootste verschuiving
van grote naar kleine auto's was zichtbaar bij de progressieve BPM-systemen
(systeem 7 en 8).

4.4 Verschuiving naar zuinigere auto's van dezelfde grootte

4.4.1 Methodiek

De verschillende BPM-systemen kunnen leiden tot een verschuiving naar
zuinigere auto's van dezelfde grootte. Voor de BPM-differentiatie naar
energielabels is dit effect in verschillende studies in kaart gebracht, evenals
de daaruit voortvloeiende CO2-reductie (zie paragraaf 4.4.2). Op basis van
laatstgenoemde inschatting wordt in deze studie een (grove) inschatting
gemaakt van de CO2-reducties die als gevolg van de verschuiving naar even
grote, maar zuinigere auto's optreden bij de andere BPM-systemen.

Voor de inschatting van de CO2-reductie als gevolg van de verschuiving naar
zuinigere auto's van dezelfde grootte wordt allereerst een vergelijking
gemaakt van de prikkel om een even grote, maar zuinigere auto aan te
schaffen tussen de BPM gedifferentieerd naar relatieve energielabels en de
overige BPM-systemen. Uitgangspunt vormen hierbij de prikkels zoals die voor
de verschillende systemen in paragraaf 3.4 zijn bepaald voor 2013. Per
systeem is daar voor zowel benzine- als dieselauto's per grootteklasse de
prikkel bepaald om een even grote, maar zuinigere auto aan te schaffen. Door
deze prikkels te wegen op basis van de verkoopcijfers wordt voor elk systeem
een gewogen gemiddelde prikkel bepaald. Deze prikkel geldt voor de systemen
zoals ze in 2013 zullen bestaan. Voor de systemen die zijn gebaseerd op de
CO2-uitstoot is deze prikkel echter een overschatting van de daadwerkelijke
gemiddelde prikkel die er in de periode 2008-2018 bestaat om een zuinigere
auto van dezelfde grootte te kopen. In de perioden voor en na 2013 zijn deze
systemen namelijk minder effectief als gevolg van enerzijds de stapsgewijze
grondslagwijziging van de BPM en anderzijds de stapsgewijze afbouw van de
BPM. In 2014 is de omvang van de op CO2-gebaseerde BPM bijvoorbeeld 20%
lager dan in 2013, wat zich vertaalt in 20% lagere tarieven per gram CO2 per

62 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

kilometer. Hiermee wordt de prikkel om een even grote, maar zuinigere auto
te kopen ook 20% kleiner. Er kan worden berekend dat de gemiddelde prikkel
voor de periode 2008-2018 voor de systemen 5 en 6 68% bedraagt van de prik-
kel voor deze systemen in 201312. Voor de systemen 7 en 8, die naast een CO2-
grondslag, ook bonussen kennen voor auto's met een `zuinig' label, ligt de ge-
middelde prikkel voor de periode 2008-2020 hoger, aangezien de labels
meteen vanaf invoering van het systeem (2010) voor 100% effectief zijn. Het is
echter niet mogelijk om te bepalen hoeveel hoger de prikkel bij deze
systemen ligt. Vandaar dat we voor deze systemen gebruik maken van een
bandbreedte, waarbij de ondergrens gevormd wordt door de prikkel zoals die
is bepaald voor systeem 5 en 6, terwijl de bovengrens wordt gevormd door de
prikkel, zoals die is bepaald voor 2013. Daarnaast combineren de systemen die
zijn gebaseerd op CO2-uitstoot in de periode 2009 tot 2013 de CO2-grondslag
met een grondslag op basis van netto cataloguswaarde. Het deel van de BPM
dat is gebaseerd op laatstgenoemde grondslag biedt ook een prikkel om een
zuinigere auto van dezelfde grootte aan te schaffen. Hiermee wordt bij de
berekening van de gemiddelde prikkel over de periode 2009-2018 rekening
gehouden. Ten slotte wordt er ook gecorrigeerd voor het feit dat systeem 3 en

4 over de gehele periode 2008-2017 volledig effectief zijn.

Door de gewogen gemiddelde prikkel om een zuinigere auto van dezelfde
grootte te kopen voor de verschillende BPM-systemen te vergelijken met de
prikkel die bestaat bij de differentiatie van de BPM naar energielabels, kan
ingeschat worden welk deel van de CO2-reductie, die het gevolg is van de BPM-
differentiatie naar energielabels, toegerekend kan worden aan de desbetref-
fende BPM-systemen. Bijvoorbeeld: wanneer de relatieve prikkel bij een naar
absolute CO2-uitstoot gedifferentieerde BPM 75% bedraagt van de relatieve
prikkel bij een naar energielabels gedifferentieerde BPM, dan rekenen we 75%
van de CO2-reducties die worden gerealiseerd bij de differentiatie naar ener-
gielabels toe aan de BPM-differentiatie naar absolute CO2-uitstoot.

De bovenstaande methodiek voor het bepalen van de CO2-reductie als gevolg
van de verschuiving naar zuinigere auto's van dezelfde grootte kent verschil-
lende onzekerheden. Vanwege deze onzekerheden dienen de hier ingeschatte
CO2-reducties dan ook opgevat te worden als grove indicaties.

- De inschatting van de CO2-reducties voor de verschillende BPM-systemen
zijn sterk afhankelijk van de inschatting van de CO2-reductie zoals die is
gedaan voor de differentiatie naar energielabels
Doordat de CO2-reductie voor de verschillende BPM-systemen direct
gerelateerd is aan de CO2-reductie die is ingeschat voor de differentiatie
van de BPM naar energielabels komen ook de onzekerheden in die inschat-
ting tot uiting in de inschatting van de CO2-reductie van de overige BPM-
systemen.

- Er wordt uitgegaan van een lineair verband tussen de relatieve prikkel en
CO2-reductie

De veronderstelling in de hierboven uiteengezette methodiek is dat de
CO2-reductie als gevolg van de verschuiving naar zuinigere auto's binnen
dezelfde grootteklasse zich lineair verhoudt tot de prikkel om een
zuinigere auto van dezelfde grootte te kopen. Een BPM-systeem met een
tweemaal zo grote prikkel als de BPM-differentiatie naar energielabels

12 De omvang van het op CO2 gebaseerde deel van de BPM begint in 2010 op 40% en neemt ver-
volgens tot 2013 jaarlijks met 20% toe. In 2013 is de BPM dus voor 100% gebaseerd op CO2. Dit
betekent dus dat de prikkel in 2010 40% bedraagt van de prikkel in 2013, in 2011 60%, enz.
Het gemiddelde van deze prikkels voor de gehele periode is dan gelijk aan 68% van de prikkel
in 2013. Merk op dat de prikkels van de op CO2 gebaseerde BPM en de bonussen/malussen
voor energielabels zich na 2013 op dezelfde manier ontwikkelen, aangezien beiden met 20%
per jaar afnemen.

63 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

resulteert in tweemaal zoveel CO2-reductie als dat het geval is bij een naar
energielabels gedifferentieerde BPM. Voor kleine verschillen in de prikkel
leidt deze veronderstelling waarschijnlijk niet tot problemen. Echter, of
dit ook het geval is bij grote verschillen in de relatieve prikkel is onzeker.

- Er wordt geen rekening gehouden met verschillen in prijsgevoeligheid van
consumenten in de verschillende autosegmenten
Over het algemeen wordt aangenomen dat kopers van grote, dure auto's
minder prijsgevoelig zijn dan kopers van goedkopere, kleinere auto's.
Zoals we zagen in paragraaf 3.4 biedt de differentiatie naar energielabels
met name in het segment van de kleinere auto's een relatief sterke prikkel
om een zuinige auto te kopen, terwijl bijvoorbeeld systeem 8b juist bij de
grotere auto's een sterkere prikkel biedt om te kiezen voor een zuinige
auto. Bij de bepaling van de (naar verkopen) gewogen gemiddelde prikkel
per systeem wordt echter geen rekening gehouden met de verschillen in
prijsgevoeligheid per autosegment. Bovenstaande nuances kunnen in dit
onderzoek dan ook niet worden meegenomen.

4.4.2 Differentiatie naar energielabels
Verschillende studies hebben de CO2-effecten van de differentiatie naar
energielabels bekeken. De meeste studies gaan daarbij uit van de bonussen en
malussen zoals die in de periode 2006-2008 golden. Zo heeft het MNP
bijvoorbeeld op basis van verschillen in de verdeling van de nieuwverkopen
naar energielabels in de periode rondom de invoering van de differentiatie een
inschatting gemaakt van de impact op de CO2-emissies (MNP, 2007). Zij
schatten in dat deze emissies in 2020 dankzij de differentiatie van de BPM
naar energielabels met 0,5 tot 1% zullen zijn afgenomen. Ook MMG Advies
(2008) schat, op basis van een soortgelijke analyse, de CO2-effecten van de
differentiatie naar energielabels in op 0,5% tot 1%. CE Delft komt in een
evaluatie van de BPM-differentiatie naar energielabels voor de Algemene
Rekenkamer tot iets lagere reducties, namelijk 0,3 tot 0,5% (CE Delft, 2008c).

Van de bovengenoemde studies heeft enkel MNP (2007) een inschatting
gemaakt van de CO2-reducties die optreden bij een intensivering van de bonus-
en malusbedragen, zoals die per 1 februari 2008 is doorgevoerd. Het MNP schat
in dat deze intensivering leidt tot een additionele afname van 0,5 tot 1% in

2020. Het totale effect van de BPM-differentiatie naar energielabels in 2020
komt daarmee op 1 tot 2%. Dit laat zich vertalen in een effect van 0,25 tot
0,45 Mton in 2020. Dit effect moet gecorrigeerd worden voor de volume-
effecten van de kilometerprijs (15%), alsmede voor de (stapsgewijze) afbouw
van de bonussen/malussen voor energielabels na 2013. De CO2-reductie komt
daarmee op 0,13 tot 0,24 Mton in 2020.

4.4.3 Overige BPM-systemen

In Tabel 15 zijn voor de verschillende BPM-systemen de additionele prikkels
om een even grote, maar zuinigere auto te kopen ten opzichte van systeem 2
(differentiatie naar energielabels) weergegeven. De bandbreedtes voor de
systemen 7 en 8 zijn opgenomen omdat niet duidelijk is welke prikkel de
bonussen voor auto's met `zuinige' labels bieden om een zuinigere auto van
dezelfde grootte te kopen.

64 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Tabel 15 Overzicht van de additionele prikkel (t.o.v. systeem 2) om een zuinigere auto van dezelfde
grootte te kopen, alsmede van de daaruit voorvloeiende CO2-reductie in 2020 t.o.v. systeem 1
(kale BPM)

BPM-systeem Additionele prikkel CO2-reductie (Mton)

3 26% 0,2 tot 0,4

4 -1% 0,2 tot 0,3

5 6% 0,2 tot 0,3

6 8% 0,2 tot 0,3

7a 12% - 53% 0,2 tot 0,5

7b 17% - 60% 0,2 tot 0,5

8a 15% -59% 0,2 tot 0,5

8b 21% -71% 0,2 tot 0,5

Zoals Tabel 15 laat zien bieden bijna alle systemen een grotere prikkel om een
zuinigere auto van dezelfde grootte aan te schaffen dan het huidige BPM-
systeem (systeem 2). Alleen systeem 4 biedt een prikkel die nagenoeg gelijk is
aan die van het huidige systeem, zoals ook verwacht mocht worden na de
analyse in paragraaf 3.4. Opvallend is de relatief grote prikkel die wordt
geboden door de differentiatie van de BPM naar relatieve CO2-uitstoot (sys-
teem 3), zeker in vergelijking met systeem 5 en 6. Uit de analyse in paragraaf

3.4 bleek dat systeem 5 en zeker 6 in 2013 over het algemeen juist een
grotere prikkel biedt dan systeem 3 om een zuinigere auto van dezelfde groot-
te te kopen. Echter, deze prikkel is bij deze systemen niet gedurende de
gehele periode 2010-2018 volledig effectief, als gevolg van de afbouw van de
BPM en de stapsgewijze grondslagwijziging van de BPM (zie paragraaf 4.4.1).
Aangezien dit bij systeem 3 wel het geval is, biedt systeem 3 over de gehele
periode gezien een sterkere prikkel om een zuinigere auto van dezelfde
grootte te kopen dan systeem 5 en 6.

Op basis van de additionele prikkels, zoals die zijn weergegeven in Tabel 15, is
ingeschat welk deel van de CO2-reductie die voor systeem 2 is bepaald bij de
verschillende systemen wordt bereikt. De resultaten van deze inschatting zijn
eveneens weergegeven in Tabel 15. De grootste CO2-reductie als gevolg van de
verschuiving naar zuinigere auto's van dezelfde grootte wordt behaald bij de
progressieve BPM-systemen inclusief bonussen voor zuinige labels.

4.5 Aanschaf auto's met brandstofbesparende technieken

4.5.1 Aanpak

Bij het nemen van aanschafbeslissingen voor auto's met of zonder brandstof-
besparende technieken spelen diverse overwegingen een rol. In paragraaf 3.5
hebben we laten zien dat deze technieken met meerkosten gepaard gaan die
zich gedurende het gebruik terug laten verdienen. De precieze terugverdien-
tijd is onder meer afhankelijk van het aantal gereden kilometers en de brand-
stofprijs.

We gaan er in deze paragraaf van uit dat een consument een auto met een
brandstofbesparende techniek zal aanschaffen als deze voldoet aan zijn inves-
teringscriterium. Dat wil zeggen dat de brandstofbesparende techniek zal wor-
den aangeschaft indien de terugverdientijd korter is dan zijn terugverdientij-
deis (kritische terugverdientijd). Als consumenten strengere eisen stellen aan
het rendement of terugverdientijd (TVT) dan waar de maatregel aan kan vol-
doen, dan wordt deze niet genomen.
In feite komt dit er op neer dat consumenten rationeel en goed geïnformeerd
keuzes maken voor de aanschaf van hun auto. De praktijk laat echter zien dat

65 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

consumenten niet rationeel en volledig geïnformeerd hun model- en merk-
keuze maken en andere overwegingen zoals emotie, status, prestatie, etc.
sterker laten wegen in plaats van alleen naar zuinigheid te kijken. Ondanks
zijn beperkingen, heeft het model wel degelijk zijn waarde bewezen om de
gestage marktintroductie van bijvoorbeeld zuinige producten op de woning-
markt en de markt voor consumentenproducten in de tijd te verklaren en
voorspellen.

Meerkosten en terugverdientijden
De meerkosten van brandstofbesparende technieken zullen toenemen naar-
mate de reductiepercentages stijgen. Een inschatting van kosten en effecten
op brandstofverbruik van beschikbare (pakket van) besparingstechnieken is
ontleend aan de kostencurve van de jaren 2010, 2015 en 2020, die zijn geba-
seerd op TNO (2006). De technieken die hierin zijn opgenomen zijn extra ten
opzichte van de benodigde technieken om de 130 gram norm te halen, zoals
die door de Europese Commissie waarschijnlijk voorgeschreven zal gaan wor-
den (zie ook paragraaf 4.2.3). De kale meerkosten van de technieken lopen
uiteen van ca. 600 - 1.200(10% CO2-reductie) tot 3.000 - 6.000 (30%
CO2-reductie).

De netto meerkosten zijn naast de kale meerkosten voornamelijk afhankelijk
van het geldende BPM-systeem. Zoals we ook in paragraaf 3.5.2 reeds hebben
gezien, hangt de BPM die betaald dient te worden over een brandstofbespa-
rende techniek met meerkosten sterk af van het BPM-systeem. Dit is over het
algemeen hoger bij BPM-systemen die uitgaan van de netto-cataloguswaarde
als grondslag dan bij de BPM-systemen die de absolute CO2-uitstoot hanteren
als grondslag. Zo blijkt bijvoorbeeld dat bij variant 1 in 2015 ca. 650 BPM
betaald dient te worden over (een pakket van) besparingstechnieken die 30%
CO2-reductie opleveren bij benzineauto's zwaarder dan 1.350 kilogram (meer-
kosten: ca. 4.000), terwijl bij variant 6 de BPM - 3.000 is. Hierdoor is de

terugverdientijd van de besparingstechnieken bij variant 1 gelijk aan ca. 14 jaar, terwijl de terugverdientijd bij variant 6 `slechts' 5 jaar bedraagt.

Verdeling kritische terugverdientijden Om een inschatting te kunnen maken van het aandeel consumenten dat bij be- paalde TVT van brandstofbesparende technieken overgaat tot de aanschaf ervan, dienen we inzicht te hebben in de terugverdientijden die door de consument als acceptabel worden gezien (kritische TVT). In de praktijk is ech- ter beperkt onderzoek gedaan naar terugverdientijden die consumenten nog acceptabel vinden bij aanschafbeslissingen. De verdeling van kritische terug- verdientijden is in dit onderzoek gebaseerd op twee bronnen:
- aanschaf van de Toyota Prius in de periode 2005-2008;
- investering in woningisolatie.

Aanschaf Toyota Prius
De Toyota Prius is het schoolvoorbeeld van een brandstofbesparende hybride- techniek met meerkosten en jaarlijkse besparingen op de uitgaven aan brand- stof. In de periode 2005-2008 verdiende een Prius zich terug in een periode van 5 tot 7 jaar uitgaande van een gemiddelde jaarkilometrage van 15.000 ki- lometer (Figuur 27).

66 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 27 Terugverdientijd van Toyota Prius afgezet tegenover het marktaandeel in de periode
2005-2008

7,00%

6,00%

5,00%

4,00% terugverdientijd (jaar) Lineair (terugverdientijd
3,00% (jaar))
2,00% y = -0,0141x + 0,1173
1,00%
0,00%

5 5,5 6 6,5 7

Noot: Marktaandeel is hier gedefinieerd als de aantallen verkoop t.o.v. Opel Astra, Volkswagen Golf, Ford Focus, Renault Megane, Peugeot 308. Dit geldt tevens voor de berekende brand- stofbesparing.
De analyse is gebaseerd op de verkopen in de periode 2005-2008.

Uit Figuur 27 blijkt dat er een negatieve relatie is tussen de lengte van de terugverdientijd en de hoogte van het marktaandeel: hoe korter de TVT, hoe hoger het marktaandeel. Het marktaandeel van de Prius in zijn relevante marktsegment lag tussen de 1% en krap 6%, met een middenwaarde van 3%.

Woningisolatie
In een consumentenpanel van Milieu Centraal (Milieu Centraal, 2006) is gevraagd wat mensen een aanvaardbare terugverdientijd vinden voor het aan- brengen van isolatie als de investering maximaal 5.000 zou zijn. Woning- isolatie is wat hoogte van de meerkosten betreft goed vergelijkbaar met de meerkosten van hybride aandrijftechnieken.

Bijna 76% van de ondervraagden vindt een maximum terugverdientijd van vijf jaar of korter aanvaardbaar. Zevenentwintig procent is nog bereid genoegen te nemen met een terugverdientijd van tien jaar. Om de resultaten toepasbaar te maken voor deze studie hebben we twee correctiefactoren aangenomen:

- Een correctie voor het verschil tussen `zeggedrag' (in een enquête aan- geven het voornemen te hebben) en `doegedrag' (feitelijk uitvoeren). We gaan er op basis van indicaties uit dezelfde studie vanuit dat dit percenta- ge rond de 40% ligt.

- Een tweede correctie is dat auto's gemiddeld na vier jaar van eigenaar wisselen, terwijl een huis gemiddeld na acht jaar van eigenaar wisselt. De hieruit resulterende correctie is 50%.

Op basis van bovengenoemde bronnen hebben we de volgende kritische TVT- curve afgeleid met de volgende typerende waarden:
- TVT 0 tot 5 jaar: aandeel 15%13;
- TVT 5 tot 7 jaar: aandeel 3%14;

13 Gebaseerd op 0,4 * 0,5 * 0,76 = 15 %.
67 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

- TVT 7 tot 10 jaar: aandeel 2%15;
- TVT >10 jaar: 0%.
In Figuur 28 presenteren we deze kritische TVT-curve. De betekenis van deze getallen is dat als de terugverdientijd van een zuinige auto na BPM-heffing bij- voorbeeld acht jaar is, aangenomen wordt dat 2% van de betreffende groep overgaat tot aanschaf. Indien de TVT meer is dan tien jaar gaat niemand over tot aanschaf. Een TVT tot vijf jaar zal resulteren in een marktaandeel van 15%.

Figuur 28 De TVT-curve voor de aanschaf van brandstofbesparende technieken
16%
5; 15%
14%
12% fahcs 10%
aanl 8%
eed 6%
aan

4%
7; 3%
2% 10; 2% 0%
0 2 4 6 8 10 12 TVT in jaren

Vanwege de grote onzekerheid en beperkte onderbouwing met betrekking tot de onderliggende kritische TVT-curve, benadrukken we dat dit een eerste inschatting is van het effect van brandstofbesparende technieken. Om een beter inzicht te krijgen in de invloed van de kritische TVT-curve op de resul- taten voeren we dan ook een tweetal gevoeligheidsanalyses uit, waarbij we variëren in het aandeel consumenten dat bij verschillende TVT overgaat tot de aanschaf van brandstofbesparende technieken.

Inschatting toename brandstofbesparende technieken en CO2-reductie
Met behulp van de terugverdientijden die voor de verschillende (pakketten van) brandstofbesparende technieken optreden bij de verschillende BPM- sytemen en de kritische TVT-curve hebben we een inschatting gemaakt van het aandeel consumenten dat bij de verschillende BPM-systemen overgaat tot de aanschaf van een auto voorzien van een brandstofbesparende techniek. Hierbij hebben we onderscheid gemaakt naar brandstof en gewichtscategorie (DYNAMO-gewichtscategorieën). Deze inschatting hebben we gemaakt voor de nieuwverkopen in alle jaren waarin de verschillende BPM-systemen effectief zijn (2010 t/m 2017).

14 Gebaseerd op middenwaarde van het marktaandeel van een Toyota Prius = 3%.
15 Gebaseerd op 0,4 * 0,5 * 0,27 = 5% - 3% = 2%.
68 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Om de doorwerking van de aanschaf van brandstofbesparende technieken in de tijd te kunnen inschatten hebben we tenslotte voor elk van de systemen een DYNAMO-run uitgevoerd, waarbij we het gemiddelde verbruik van de verschil- lende voertuigcategorieën hebben gecorrigeerd voor de extra aanschaf van brandstofbesparende technieken.
4.5.2 Resultaten
In Tabel 16 zijn de terugverdientijden voor verschillende (pakketten van) brandstofbesparende technieken weergegeven voor benzineauto's in 2013 voor de verschillende BPM-systemen. Hieruit blijkt dat de TVT vooral bij de op CO2- gebaseerde systemen in 2013 nihil is. Alleen voor de kleine benzineauto's zijn de besparingen die bij deze systemen op de BPM behaald kunnen worden niet groot genoeg om de meerkosten van de technieken die leiden tot 20% en 30% reductie van het brandstofverbruik volledig te compenseren. Dit is het gevolg van het feit dat de CO2-uitstoot van deze auto's dermate laag wordt, dat deze auto's in aanmerking komen voor de BPM-vrijstelling (CO2-uitstoot
Uit Tabel 16 blijkt ook dat de terugverdientijden bij de systemen die uitgaan van een bonus/malussysteem aanmerkelijk langer zijn. De bonussen en malus- sen zijn veelal niet voldoende om te compenseren voor de negatieve prikkel van de op netto-cataloguswaarde gebaseerde BPM.

Tabel 16 Terugverdientijden (jaren) voor verschillende (pakketten van) brandstofbesparende technieken voor benzineauto's bij verschillende BPM-systemen in 2013
1 2 3 4 5 6 7a 7b 8a 8b Technieken die leiden tot 10% reductie brandstofverbruik 951 1.150 kg 10 10 1 6 0 0 0 0 0 0
1.150 1.350 kg 9 9 1 5 0 0 0 0 0 0 > 1.350 kg 9 9 0 4 0 0 0 0 0 0 Technieken die leiden tot 20% reductie brandstofverbruik 951 1.150 kg 12 9 4 8 0 0 0 0 0 0
1.150 1.350 kg 12 8 3 7 0 0 0 0 0 0 > 1.350 kg 11 8 2 7 0 0 0 0 0 0 Technieken die leiden tot 30% reductie brandstofverbruik 951 1.150 kg 16 11 7 11 0 5 5 5 5 5
1.150 1.350 kg 15 11 6 11 0 0 0 0 0 0 > 1.350 kg 14 11 6 10 0 0 0 0 0 0

De terugverdientijden die bij de verschillende BPM-systemen optreden ver- schillen van jaar op jaar. Dit is het gevolg van een autonome ontwikkeling in de brandstofprijs, maar vooral van de mate waarin de verschillende systemen effectief zijn. Dit wordt duidelijk zichtbaar wanneer we de terugverdientijden voor de verschillende BPM-systemen in 2017 bekijken. In dit jaar zijn de terug- verdientijden vooral voor de op CO2 gebaseerde systemen aanmerkelijk langer. Gedeeltelijk is dit het gevolg van het feit dat de BPM in dit jaar nog maar voor een klein deel effectief is, als gevolg van de afbouw in voorbereiding op de kilometerprijs (dit geldt vooral voor de zwaardere auto's). De geringe omvang van de BPM leidt er daarnaast (vooral bij de lichtere auto's) toe dat er nog nauwelijks ruimte is om te profiteren van de besparing op de BPM door een
69 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

brandstofbesparende techniek toe te passen (de BPM kan immers nooit nega- tief worden).

Tabel 17 Terugverdientijden (jaren) voor verschillende (pakketten van) brandstofbesparende tech- nieken voor benzineauto's bij verschillende BPM-systemen in 2017
1 2 3 4 5 6 7a 7b 8a 8b Technieken die leiden tot 10% reductie brandstofverbruik 951 1.150 kg 9 9 2 6 6 6 6 6 6 5
1.150 1.350 kg 9 9 1 4 5 6 6 6 5 5 > 1.350 kg 8 8 0 4 5 5 5 5 5 4 Technieken die leiden tot 20% reductie brandstofverbruik 951 1.150 kg 12 11 8 9 8 9 9 9 9 9
1.150 1.350 kg 11 10 7 7 7 8 7 7 7 7 > 1.350 kg 10 10 5 6 7 7 7 7 7 6 Technieken die leiden tot 30% reductie brandstofverbruik 951 1.150 kg 14 13 12 13 11 12 12 12 12 12
1.150 1.350 kg 14 13 11 10 10 11 11 11 11 11 > 1.350 kg 13 13 9 9 10 10 10 9 10 9

Aan de hand van terugverdientijden zoals die voor 2013 en 2017 zijn weer- geven in Tabel 16 en Tabel 17 hebben we voor alle jaren in de periode 2010
2017 ingeschat welk deel van de consumenten overgaat tot de aanschaf van brandstofsparende technieken, daarbij gebruik makend van de kritische terug- verdientijdcurve uit paragraaf 4.5.1. De CO2-reducties die het gevolg zijn van deze extra aanschaf van auto's met brandstofbesparende technieken zijn weergegeven in Tabel 18.

Tabel 18 CO2-reductie bij de verschillende BPM-systemen (t.o.v. de kale BPM) als gevolg van de aan- schaf van brandstofbesparende technieken BPM-systeem CO2-reductie (Mton)
2. Differentiatie naar energielabels 3. Differentiatie naar relatieve CO2-uitstoot 4. Differentiatie naar absolute CO2-uitstoot 5. BPM met CO2 als grondslag (vlak tarief) 0,2
6. Progressieve BPM met CO2 als grondslag 0,1
7a. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en 0,1 beperkte bonussen voor A- en B-labels
7b. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en 0,2 volledige bonussen voor A- en B-labels
8a. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en 0,1 beperkte bonussen voor A-, B- en C-labels
8b. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en 0,2 volledige bonussen voor A-, B- en C-labels

Uit Tabel 18 wordt duidelijk dat de CO2-reductie als gevolg van de aanschaf van brandstofbesparende technieken het grootst is bij de op CO2 gebaseerde BPM-systemen. Opvallend daarbij is het relatief (t.o.v. de overige op CO2- gebaseerde systemen) grote CO2-effect van systeem 5. Dit is te verklaren door het feit dat bij toepassing van de brandstofbesparende technieken de CO2-
70 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

uitstoot van auto's vaak in de laagste tariefschaal van de progressieve BPM- systemen terecht komen. In deze schaal geldt bij alle progressieve BPM- systemen een lager tarief dan het vlakke tarief van systeem 5, waardoor er een kleinere prikkel wordt afgegeven om brandstofbesparende technieken aan te schaffen. Dit wordt bij systeem 7b en 8b gecompenseerd door de relatief hoge bonussen die worden uitgekeerd voor auto's met een `zuinig' energie- label.

Tabel 18 maakt ook duidelijk dat de BPM-systemen die de grondslag `netto- cataloguswaarde' combineren met een bonus/malussysteem geen of een zeer beperkte prikkel bieden om brandstofbesparende technieken aan te schaffen. Zoals we eerder zagen is dit het gevolg van het feit dat de TVT bij deze syste- men nauwelijks afnemen.

Gevoeligheidsanalyse
Zoals we eerder aangaven in paragraaf 4.5.1 wordt de gehanteerde kritische terugverdientijdanalyse gekenmerkt door een hoge mate van onzekerheid. Met name de onderbouwing van de kritische TVT-curve is beperkt. Om inzicht te krijgen in de invloed van de kritische TVT-curve op de resultaten voeren we dan ook een gevoeligheidsanalyse uit, waarbij we variëren in het aandeel con- sumenten dat bij verschillende TVT overgaat tot de aanschaf van brandstof- besparende technieken. De gehanteerde aannames voor deze gevoeligheids- analyse worden gepresenteerd in Tabel 19.

Tabel 19 Gevoeligheidsanalyse kritische TVT-curve: aannames over het aandeel consumenten dat bij verschillende TVT overgaat tot aanschaf van een auto voorzien van brandstofbesparende techniek
TVT Basisvariant Lage variant Hoge variant 0 tot 5 jaar 15% 7,5% 30%
5 tot 7 jaar 3% 1,5% 6%
7 tot 10 jaar 2% 1% 4% > 10 jaar 0% 0% 0%

De resultaten van de gevoeligheidsanalyse zijn weergegeven in Tabel 20. Hier- uit blijkt dat de aannames die worden gedaan m.b.t. de te hanteren kritische TVT-curve een significante invloed hebben op de CO2-reductie die wordt gerealiseerd. Duidelijk wordt ook dat, ongeacht de gehanteerde TVT-curve, de op CO2-gebaseerde BPM-systemen leiden tot de hoogste CO2-reductie als ge- volg van de aanschaf van brandstofbesparende technieken.

71 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Tabel 20 Resultaten gevoeligheidsanalyse: CO2-reductie (Mton) bij de verschillende BPM-systemen (t.o.v. de kale BPM) als gevolg van de aanschaf van brandstofbesparende technieken BPM-systeem Basisvariant Lage variant Hoge variant
2. Differentiatie naar energielabels 3. Differentiatie naar relatieve CO2-uitstoot 4. Differentiatie naar absolute CO2-uitstoot 5. BPM met CO2 als grondslag (vlak tarief) 0,2 0,1 0,3
6. Progressieve BPM met CO2 als grondslag 0,1 0,1 0,2
7a. Progressieve BPM met CO2 als grondslag 0,1 0,1 0,3 en beperkte bonussen voor A- en B- labels

7b. Progressieve BPM met CO2 als grondslag 0,2 0,1 0,3 en volledige bonussen voor A- en B- labels

8a. Progressieve BPM met CO2 als grondslag 0,1 0,1 0,3 en beperkte bonussen voor A-, B- en C- labels

8b. Progressieve BPM met CO2 als grondslag 0,2 0,1 0,3 en volledige bonussen voor A-, B- en C- labels

4.6 Totale CO2-reductie
In Tabel 21 is een overzicht gegeven van de totale CO2-effecten van de verschillende BPM-systemen in 2020. Voor het CO2-effect van de verschuiving naar zuinigere auto's van dezelfde grootte gaan we daarbij uit van de midden- schatting, en geven we de bandbreedte in dit effect aan tussen haakjes. Bij het CO2-effect van de aanschaf van brandstofbesparende technieken doen we hetzelfde, waarbij de bandbreedte is gebaseerd op de gevoeligheidsanalyse die in paragraaf 4.5.2 is uitgevoerd. Vanwege de verschillende onzekerheden die samenhangen met de gehanteerde onderzoeksmethodieken (en die ook duidelijk naar voren komen in de relatief brede bandbreedtes), benadrukken wij hier dat het gaat om grove indicaties van de daadwerkelijke CO2-effecten.

72 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Tabel 21 Inschatting van de totale CO2-reductie (in Mton) van de verschillende BPM-systemen in 2020 ten opzichte van systeem 1 (kale BPM) BPM- Verschuiving Verschuiving naar Aanschaf brand- Totaal systeem naar kleinere auto zuinigere auto van stofbesparende dezelfde grootte technieken
2 - 0,2 0,0 0,2 (0,1 tot 0,2) (0,1 tot 0,2)
3 - 0,3 0,0 0,3 (0,2 tot 0,4) (0,0 tot 0,1) (0,2 tot 0,5)
4 0,1 0,2 0,0 0,4 (0,2 tot 0,3) (0,0 tot 0,1) (0,3 tot 0,5)
5 0,1 0,2 0,2 0,5 (0,2 tot 0,3) (0,1 tot 0,3) (0,3 tot 0,7)
6 0,1 0,3 0,1 0,5 (0,2 tot 0,3) (0,1 tot 0,2) (0,4 tot 0,6)
7a 0,1 0,3 0,1 0,6 (0,2 tot 0,5) (0,1 tot 0,3) (0,4 tot 0,8)
7b 0,2 0,3 0,2 0,6 (0,2 tot 0,5) (0,1 tot 0,3) (0,4 tot 0,9)
8a 0,2 0,3 0,1 0,6 (0,2 tot 0,5) (0,1 tot 0,3) (0,4 tot 0,9)
8b 0,2 0,4 0,2 0,7 (0,2 tot 0,5) (0,1 tot 0,3) (0,5 tot 1,0) Noot: Vanwege afrondingen hoeft het totaal effect niet noodzakelijkerwijs een exacte optelling te zijn van de drie afzonderlijke deeleffecten.

De grootste CO2-reductie blijkt gerealiseerd te kunnen worden bij invoering van de progressieve systemen inclusief labels (systeem 7 en 8), waarbij systeem 8b de grootste CO2-reductie realiseert. Door de hoge tarieven voor onzuinige auto's bieden deze systemen de grootste prikkel om een kleinere auto aan te schaffen. Bovendien zorgen de relatief hoge tarieven per gram CO2 per kilometer voor een sterke stimulans om een zuinigere auto van dezelfde grootte te kopen, een effect dat versterkt wordt door de bonussen voor auto's met een A-, B- of C-label. Daarnaast bieden deze systemen een stevige prikkel om een auto met brandstofbesparende technieken aan te schaffen.

Voor systeem 5 en 6 wordt ongeveer dezelfde omvang van CO2-reductie gevonden. De effecten van de sterkere prikkel die systeem 6 biedt ten opzichte van systeem 5 in het onzuinigere segment worden teniet gedaan door de effecten van de minder sterke prikkel die door dit systeem wordt geboden in het zuinige segment. Dit laatste heeft met name tot gevolg dat systeem 6 minder effectief is in het stimuleren van de aanschaf van auto's met brand- stofbesparende technieken. Door installatie van deze technieken komt een veel groter deel van de auto's namelijk in het zuinigere segment terecht. Belangrijk om daarbij op te merken is dat de CO2-grenzen voor de tweede en derde tariefstaffel in systeem 6 (en ook in systeem 7 en 8) door de jaren heen constant worden verondersteld. Bij een wagenpark dat autonoom zuiniger wordt, betekent dit dus dat jaarlijks minder nieuw verkochte auto's in de tweede en derde staffel vallen. Zo blijkt bijvoorbeeld dat van alle nieuw ver- kochte auto's in 2007 ongeveer 59% in de tweede staffel valt (CO2-uitstoot groter dan 180 g/km), terwijl 9% van de nieuw verkochte auto's zelfs ook in de derde staffel (CO2-uitstoot groter dan 270 g/km) vallen. Van het voor deze studie geconstrueerde park nieuw verkochte auto's in 2013 gaat het slechts om respectievelijk 31 en 4%. Elk jaar zijn er dus minder auto's waarvoor de hogere tarieven van de progressieve varianten gelden, wat ten koste gaat van de effectiviteit van de maatregel.
73 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

De CO2-reductie die wordt gerealiseerd bij de differentiatie naar relatieve (systeem 3) en absolute CO2-uitstoot (systeem 4) ligt lager dan bij de op CO2- gebaseerde systemen. Een belangrijke oorzaak hiervoor is dat deze systemen nauwelijks een prikkel bieden om een auto met brandstofbesparende tech- nieken aan te schaffen.

Ter illustratie zijn in Tabel 22 de CO2-reducties ten opzichte van het huidige BPM-systeem, differentiatie naar energielabels (systeem 2), opgenomen.

Tabel 22 Inschatting van de totale CO2-reductie (in Mton) van de verschillende BPM-systemen in 2020 ten opzichte van systeem 2 (differentiatie naar energielabels) BPM- Verschuiving naar Verschuiving naar Aanschaf brand- Totaal systeem kleinere auto zuinigere auto van stofbesparende dezelfde grootte technieken
3 - 0,1 0,0 0,1 (0,0 tot 0,1) (0,1 tot 0,2)
4 0,1 0,0 0,0 0,2 (0,0 tot 0,1) (0,0 tot 0,1) (0,1 tot 0,2)
5 0,1 0,1 0,2 0,3 (0,0 tot 0,1) (0,1 tot 0,3) (0,2 tot 0,5)
6 0,1 0,1 0,1 0,3 (0,1 tot 0,2) (0,2 tot 0,4)
7a 0,1 0,1 0,1 0,4 (0,1 tot 0,2) (0,1 tot 0,3) (0,2 tot 0,6)
7b 0,2 0,1 0,2 0,5 (0,1 tot 0,2) (0,1 tot 0,3) (0,3 tot 0,7)
8a 0,2 0,1 0,1 0,4 (0,1 tot 0,2) (0,1 tot 0,3) (0,3 tot 0,7)
8b 0,2 0,2 0,2 0,5 (0,1 tot 0,3) (0,1 tot 0,3) (0,3 tot 0,8) Noot: Vanwege afrondingen hoeft het totaal effect niet noodzakelijkerwijs een exacte optelling te zijn van de drie afzonderlijke deeleffecten.

74 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

75 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

5 Inschatting CO2-reductie bij 25%
afbouw BPM

5.1 Inleiding
In dit hoofdstuk maken we een (globale) inschatting van de CO2-reductie die optreedt bij de invoering van de verschillende BPM-systemen wanneer de BPM voor 25% wordt afgebouwd. Ook hier gaat het weer specifiek om de CO2- reductie als gevolg van de vormgeving van het BPM-systeem; de CO2-effecten van de afbouw van de BPM worden niet meegenomen. Evenals in hoofdstuk 4 gaan we daarbij uit van 2020 als zichtjaar.

Een belangrijk verschil tussen de analyse in dit hoofdstuk en de analyse in hoofdstuk 4 is dat we hier uitgaan van een scenario zonder invoering van de kilometerprijs. Dit afwijkende uitgangspunt zal, tezamen met de andere verschillen in uitgangspunten, worden besproken in paragraaf 5.2. In paragraaf
5.3 t/m 5.5 gaan we vervolgens over tot de daadwerkelijke inschatting van de CO2-reducties. Daarbij maken we wederom onderscheid naar de verschillende gedragsreacties die kunnen leiden tot CO2-reductie:
- consumenten schaffen een kleinere auto aan (paragraaf 5.3);
- consumenten schaffen een zuinigere auto aan van dezelfde grootte (paragraaf 5.4);

- consumenten schaffen een auto voorzien van dure, brandstofbesparende technieken aan (paragraaf 5.5); Tot slot presenteren we in paragraaf 5.6 de globale inschatting van de totale CO2-reductie die bij de verschillende BPM-systemen in 2020 wordt gereali- seerd.

5.2 Uitgangspunten
In hoofdlijnen hanteren we in deze paragraaf dezelfde uitgangspunten als bij de inschatting van de CO2-reductie bij 100% afbouw van de BPM (zie paragraaf
4.2). Op twee punten gaan we echter uit van andere veronderstellingen:
- afbouw van de BPM;

- geen invoering van de kilometerprijs.

Afbouw van de BPM
In dit hoofdstuk gaan we er vanuit dat de BPM met `slechts' 25% wordt afgebouwd. Deze afbouw zal plaatsvinden volgens het patroon zoals dat in het Belastingplan 2009 (Ministerie van Financiën, 2008b) wettelijk is vastgelegd (zie ook Tabel 23). Dit houdt in dat de BPM in de periode 2008-2012 jaarlijks met 5% wordt afgebouwd. Vanaf 2013 blijft de totale BPM vervolgens constant op een niveau van 75% van de BPM 2007. Zoals duidelijk wordt uit Tabel 23 veronderstellen we dat de grondslagwijziging van de BPM (van netto- cataloguswaarde naar absolute CO2-uitstoot) volledig wordt uitgevoerd in de periode 2010-2013. Op dit punt bestaat er dus geen verschil met de variant waarbij de BPM voor 100% wordt afgebouwd.

76 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Tabel 23 Schema van de afbouw van de BPM bij 25% BPM afbouw
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 BPM 95% 90% 60% 42,5% 25% 0% 0% 0% 0% 0% Etc. catalogus-
waarde
BPM CO2 0% 0% 25% 37,5% 50% 75% 75% 75% 75% 75% Etc. MRB 5% 10% 15% 20% 25% 25% 25% 25% 25% 25% Etc.

Verder gaan we er vanuit dat het afgebouwde deel van de BPM volledig wordt omgezet in de MRB. De MRB-tarieven worden zodanig aangepast dat de ex ante inkomsten voor de overheid uit BPM en MRB constant blijven.

Tot slot veronderstellen we dat de differentiatie naar energielabels (systeem 2 en systeem 7/8) over de gehele periode voor 100% effectief is. Bij het scenario met 100% afbouw van de BPM werd nog verondersteld dat deze differentiatie na 2013 stapsgewijs werd afgebouwd.

Geen kilometerprijs
In dit hoofdstuk veronderstellen we dat er in de periode tot 2020 geen kilome- terprijs voor personenauto's wordt ingevoerd. Dit houdt tevens in dat de MRB niet wordt afgebouwd, maar tot en met 2020 volledig van kracht blijft.
5.3 Verschuiving naar kleinere auto's Bij de inschatting van de verschuiving naar kleinere auto's is gebruik gemaakt van dezelfde analysemethodiek als bij 100% BPM-afbouw, die bestond uit twee delen:

- met DYNAMO 2.0 hebben we een eerste, grove inschatting gemaakt van de verschuivingen naar kleinere auto's;
- via een aanvullende analyse hebben we deze resultaten verfijnd, door ook een inschatting te maken van de verschuivingen binnen de DYNAMO- gewichtsklassen.
Voor een uitgebreide toelichting op de gevolgde methodiek wordt verwezen naar paragraaf 4.3.1.

5.3.1 Effecten op het wagenpark
Figuur 33 maakt duidelijk dat alle BPM-systemen vooral leiden tot een daling van het aantal zware benzineauto's (> 1.350 kg) en een stijging van het aantal kleine, lichte benzineautos (

77 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 29 Relatieve verandering in de omvang van de gewichtsklassen bij benzineauto's in 2020

gnav 15%
10% m ogni n 5% erdnare ssealkst 0% hci w -5% e v ge evitale -10% R -15% 1350 systeem 4 systeem 5 systeem 6 systeem 7a systeem 7b systeem 8a systeem 8b

Zoals verwacht is de verschuiving naar kleine, lichte benzineauto's het kleinst bij systeem 5. De progressieve systemen (met CO2-uitstoot als grondslag) scoren op dit vlak beter, met systeem 8b als koploper. Systeem 4 komt hier ook goed uit de bus. De reden hiervoor is dat voor zuinige auto's de prikkel bij systeem 4 groter is dan bij systeem 5 (als gevolg van de bonussen bij systeem
4). Daarnaast is systeem 4 vanaf 2009 meteen volledig operationeel, terwijl systeem 5 stapsgewijs wordt ingevoerd, waardoor het pas in 2013 op volle kracht werkt.

De daling van het aantal zware benzineauto's is voor systemen 4 en 5 kleiner dan voor de overige systemen. De progressieve systemen scoren ook op dit vlak beter, met systeem 8b als koploper. De reden dat systeem 4 niet zo goed uit de bus komt als bij 100% BPM afbouw is dat bij 25% BPM afbouw de progressie- ve tarieven (van systeem 6 t/m 8) in stand blijven na 2013, dit in tegenstelling tot bij 100% BPM-afbouw. Bovendien nemen ook de tarieven voor systeem 5 bij
25% afbouw van de BPM niet af, terwijl deze wel afnemen bij 100% afbouw. Dit verklaart de sterkere daling van het aantal zware benzineauto's bij systeem 5 t.o.v. systeem 4, terwijl het omgekeerde geldt bij 100% afbouw van de BPM.

De veranderingen in de samenstelling van het dieselwagenpark zijn weer- gegeven in Figuur 34. Voor de dieselauto's boven de 1.350 kg zijn de effecten vergelijkbaar met die van de even zware benzineauto's. De dieselauto's boven de 1.350 kg worden voornamelijk vervangen door auto's in de gewichts- categorie 1.151-1.350 kg. In tegenstelling tot de benzineauto's vindt er echter geen duidelijke verschuiving plaats van dieselauto's uit de gewichtscategorie
1.151-1.350 kg naar de twee lichtste categorieën. Dit is waarschijnlijk het gevolg van het feit dat het aantal dieselautomodellen in deze categorieën beperkt is, waardoor er voor de consument beperkte mogelijkheden zijn om een dergelijke dieselauto aan te schaffen.

78 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 30 Relatieve verandering in de omvang van de gewichtsklassen bij dieselauto's in 2020

gnav 20%
15% mo n 10% g ni sesalkst 5% erdnare 0% hci -5%
---
e v ge -10% evitale -15% R -20% 1350 systeem 4 systeem 5 systeem 6 systeem 7a systeem 7b systeem 8a systeem 8b

Bovenstaande figuren laten maar een deel van de totale verschuiving naar kleinere auto's zien. Ook binnen de (DYNAMO-)gewichtsklassen zoals die in de- ze figuren zijn weergegeven vinden namelijk verschuivingen plaats. Dit wordt duidelijk uit Figuur 35, waarin de aandelen van de verschillende subgewichts- klassen binnen de zwaarste gewichtcategorie bij dieselauto's (> 1.350 kg) bij de nieuwverkopen in 2013 is weergegeven voor een selectie van BPM- systemen. Hieruit blijkt dat t.o.v. de kale BPM (systeem 1), de geselecteerde BPM-systemen een daling van de autoverkopen in de zwaarste gewichts- categorie (> 1.850 kg) laten zien en een stijging van de autoverkopen in de lichtste gewichtscategorie (1.350 1.450 kg) binnen de zwaarste Dynamo- klasse. Deze verschuivingen binnen DYNAMO-gewichtsklassen vinden, evenals bij 100% BPM-afbouw, vooral plaats bij de zwaarste benzine- en dieselauto's (>
1.350 kg) en bij de lichtste benzineauto's (
Figuur 31
Relatieve aandelen van de verschillende subgewichtsklassen binnen de zwaarste diesel gewichtscategorie in de nieuwverkopen in 2013
2% sesalkst 1% 0% hci we -1% r ge -2% pg inredn -4%
-3% raeV -5%
1350-1450 1450-1550 1550-1650 1650-1750 1750-1850 >1850 Systeem 4 Systeem 5 Systeem 6 Systeem 8b

79 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

5.3.2 Effecten op de CO2-emissies In Tabel 24 zijn de CO2-reducties als gevolg van de verschuiving naar kleinere auto's voor de verschillende BPM-systemen weergegeven. De referentie hierbij vormt de kale BPM.

Tabel 24 CO2-reductie bij de verschillende BPM-systemen (t.o.v. de kale BPM) als gevolg van de verschuiving naar kleinere auto's in 2020 BPM-systeem CO2-reductie (Mton)
4 Differentiatie naar absolute CO2-uitstoot 0,2
5. BPM met CO2 als grondslag (vlak tarief) 0,2
6. Progressieve BPM met CO2 als grondslag 0,4
7a. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en beperkte 0,4 bonussen voor A- en B-labels
7b. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en volledige 0,4 bonussen voor A- en B-labels
8a. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en beperkte 0,4 bonussen voor A-, B- en C-labels
8b. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en volledige 0,5 bonussen voor A-, B- en C-labels

De CO2-reducties bij de verschillende systemen zijn in lijn met de wagenpark- effecten, zoals we die in paragraaf 5.3.1 bespraken. De grootste verschuiving van grote naar kleine auto's was zichtbaar bij de progressieve BPM-systemen (systeem 6 t/m 8). De kleinste reducties worden daarentegen, zoals verwacht, gerealiseerd bij systemen 4 en 5. De progressieve systemen bieden door hun hoge tarieven voor grote, onzuinige auto's een stevigere prikkel om een kleine auto te kopen dan systeem 4 en 5. Doordat deze systemen nu over de gehele periode volledig effectief zijn komt deze prikkel beter tot zijn recht dan in het scenario met 100% BPM-afbouw.

5.4 Verschuiving naar zuinigere auto's van dezelfde grootte
5.4.1 Methodiek
De CO2-effecten van de verschuiving naar zuinigere auto's van dezelfde groot- te schatten we op dezelfde wijze in als in hoofdstuk 4. Dit betekent dat we de CO2-reductie zoals die is ingeschat voor de differentiatie naar energielabels (systeem 2) als uitgangspunt nemen en op basis van een vergelijking van de prikkel om een even grote maar zuinigere auto te kopen in systeem 2 en de overige systemen inschatten welk deel van deze emissiereductie bij de overige systemen behaald zal worden.

Voor de vergelijking van de prikkel om een zuinigere, maar even grote auto aan te schaffen tussen systeem 2 en de overige systemen hebben we deze prikkels bepaald voor 2013 (voor de gehanteerde methodiek, zie paragraaf
3.4). Zoals in paragraaf 4.4.1 is aangegeven vormt deze prikkel bij de op CO2- gebaseerde systemen echter een overschatting van de gemiddelde prikkel voor de periode 2008-2020.

80 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Deze systemen worden immers niet meteen vanaf 2010 meteen volledig effec- tief. Uit berekeningen blijkt echter dat de gemiddelde prikkel in de periode
2008-2020 om een even grote, maar zuinigere auto aan te schaffen voor systeem 5 en 6 ca. 78% bedraagt van deze systemen in 201316. Voor systeem 7 en 8 is deze gemiddelde hoger, aangezien de bonussen voor auto's met een `zuinig' label wel meteen vanaf 2010 voor 100% gaan gelden. Net als in paragraaf 4.4 hanteren we voor deze systemen daarom een bandbreedte, waarbij de ondergrens gevormd wordt door de prikkel zoals die is bepaald voor systeem 5 en 6, terwijl de bovengrens wordt gevormd door de prikkel, zoals die is bepaald voor 2013.

Tot slot, evenals bij 100% BPM-afbouw combineren de op CO2 gebaseerde systemen in de periode 2010-2013 een CO2-grondslag met een grondslag die is gebaseerd op de netto-cataloguswaarde. Aangezien ook dit deel van de BPM een prikkel biedt om een even grote, maar zuinigere auto aan te schaffen, dient hier in de berekeningen rekening mee te worden gehouden.

5.4.2 Resultaten
In Tabel 25 is voor de verschillende BPM-systemen de additionele prikkel om een zuinigere auto van dezelfde grootte te kopen (t.o.v. systeem 2) en de daaruit voortvloeiende CO2-reductie (ten opzichte van systeem 1) weer- gegeven. De CO2-reductie voor systeem 2 is hierbij, evenals bij 100% BPM- afbouw, gebaseerd op de inschatting gedaan door MNP (2007)17.

Tabel 25 Overzicht van de additionele prikkel (t.o.v. systeem 2) om een zuinigere auto van dezelfde grootte te kopen, alsmede van de daaruit voortvloeiende CO2-reductie in 2020 t.o.v. systeem
1 (kale BPM)
BPM-systeem Additionele prikkel CO2-reductie (Mton)
2 - 0,3 tot 0,5
3 24% 0,3 tot 0,6
4 -1% 0,3 tot 0,5
5 40% 0,4 tot 0,6
6 41% 0,4 tot 0,6
7a 47% tot 63% 0,4 tot 0,7
7b 52% tot 70% 0,4 tot 0,7
8a 51% tot 69% 0,4 tot 0,7
8b 60% tot 80% 0,4 tot 0,7

Uit Tabel 25 blijkt dat de op CO2-gebaseerde systemen leiden tot de grootste CO2-reductie als gevolg van een verschuiving naar zuinigere auto's van dezelfde grootte. In vergelijking met het scenario waarbij de BPM voor 100% wordt afgebouwd, is met name de CO2-reductie van systeem 3 relatief gezien lager (t.o.v. de op CO2-gebaseerde systemen). Dit is het gevolg van het feit dat dit systeem ook bij 100% BPM-afbouw volledig effectief was in de periode
2013-2017, terwijl dit voor de op CO2-gebaseerde systemen alleen geldt voor het scenario met 25% BPM-afbouw.

16 De omvang van het op CO2 gebaseerde deel van de BPM is voor deze systemen in 2010 40% van de prikkel in 2013 en neemt vervolgens jaarlijks toe met 20%. We veronderstellen dat ook de prikkel om een even grote, maar zuinigere auto aan te schaffen in 2010 40% bedraagt van de prikkel in 2013 en tot 2013 met 20% per jaar toeneemt. De gemiddelde prikkel voor de periode 2008-2020 komt daarmee op 78% van de prikkel in 2013.
17 MNP (2007) schat in dat de differentiatie van de BPM naar energielabels leidt tot een CO2- reductie van 0,25 tot 0,45 Mton in 2020.
81 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

5.5 Aanschaf auto's met brandstofbesparende technieken Bij de eerste grove inschatting van de CO2-reductie van de extra aanschaf van brandstofbesparende technieken is gebruik gemaakt van dezelfde analyse- methodiek als bij 100% BPM-afbouw. Voor de verschillende BPM-systemen is bekeken in hoeverre ze de TVT van brandstofbesparende technieken terug- brengen, om vervolgens aan de hand van kritische TVT-curven in te schatten tot welke veranderingen in de aanschaf van brandstofbesparende technieken dit leidt. De resultaten van deze analyse zijn weergegeven in Tabel 26.

Tabel 26 CO2-reductie bij de verschillende BPM-systemen (t.o.v. de kale BPM) als gevolg van de aan- schaf van brandstofbesparende technieken BPM-systeem CO2-reductie (Mton)
2. Differentiatie naar energielabels 3. Differentiatie naar relatieve CO2-uitstoot 0,1
4. Differentiatie naar absolute CO2-uitstoot 5. BPM met CO2 als grondslag (vlak tarief) 0,6
6. Progressieve BPM met CO2 als grondslag 0,4
7a. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en beperkte bonussen voor A- en B-labels 0,5
7b. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en volledige bonussen voor A- en B-labels 0,5
8a. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en beperkte bonussen voor A-, B- en C-labels 0,4
8b. Progressieve BPM met CO2 als grondslag en volledige bonussen voor A-, B- en C-labels 0,5

Evenals bij een BPM-afbouw van 100% worden de grootste CO2-reducties gerea- liseerd bij de op CO2-gebaseerde systemen. De CO2-reducties zijn aanmerkelijk groter dan bij 100% BPM-afbouw, wat het gevolg is van het feit dat de BPM- systemen na 2013 wel volledig effectief blijven. Ook hier scoort systeem 5 opvallend goed (in verhouding tot de progressieve BPM-systemen). Zoals aan- gegeven in paragraaf 4.5.2 is dit het gevolg van het feit dat auto's dankzij de toepassing van brandstofbesparende technieken vaak in de laagste tariefschaal van de progressieve BPM-systemen terecht komen, waarbij er een lager tarief geldt dan (het vlakke tarief) in systeem 5.

De resultaten uit Tabel 26 maken nogmaals duidelijk dat de verschillende systemen die uitgaan van een bonus/malussysteem (systeem 2 t/m 4) niet in staat zijn om voldoende compensatie te bieden voor de negatieve prikkel die de op netto-cataloguswaarde gebaseerde BPM biedt voor de aanschaf van brandstofbesparende technieken (met meerkosten).

Gevoeligheidsanalyse
Evenals in hoofdstuk 4 voeren we een gevoeligheidsanalyse uit om inzicht te krijgen in de gevoeligheid van de resultaten voor de gekozen kritische TVT- curve. Hierbij variëren we in het aandeel consumenten dat bij verschillende TVT overgaat tot de aanschaf van een auto voorzien van brandstofbesparende technieken. De gehanteerde aannames voor deze gevoeligheidsanalyse worden gepresenteerd in Tabel 27.

82 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Tabel 27 Gevoeligheidsanalyse kritische TVT-curve: aannames over het aandeel consumenten dat bij verschillende TVT overgaat tot aanschaf van een auto voorzien van brandstofbesparende techniek
TVT Basisvariant Lage variant Hoge variant 0 tot 5 jaar 15% 7,5% 30%
5 tot 7 jaar 3% 1,5% 6%
7 tot 10 jaar 2% 1% 4% > 10 jaar 0% 0% 0%

De resultaten van de gevoeligheidsanalyse zijn weergegeven in Tabel 28. Hier- uit blijkt dat de aannames die worden gedaan m.b.t. de te hanteren kritische TVT-curve een significante invloed hebben op de CO2-reductie die wordt gerealiseerd. Duidelijk wordt ook dat, ongeacht de gehanteerde TVT-curve, de op CO2-gebaseerde BPM-systemen leiden tot de hoogste CO2-reductie als gevolg van de aanschaf van brandstofbesparende technieken.

Tabel 28 Resultaten gevoeligheidsanalyse: CO2-reductie (Mton) bij de verschillende BPM-systemen (t.o.v. de kale BPM) als gevolg van de aanschaf van brandstofbesparende technieken BPM-systeem Basisvariant Lage variant Hoge variant
2. Differentiatie naar energielabels 3. Differentiatie naar relatieve CO2-uitstoot 0,1 4. Differentiatie naar absolute CO2-uitstoot 5. BPM met CO2 als grondslag (vlak tarief) 0,6 0,3 1,2
6. Progressieve BPM met CO2 als grondslag 0,4 0,2 0,8
7a. Progressieve BPM met CO2 als grondslag 0,5 0,2 0,9 en beperkte bonussen voor A- en B- labels

7b. Progressieve BPM met CO2 als grondslag 0,5 0,2 1,0 en volledige bonussen voor A- en B- labels

8a. Progressieve BPM met CO2 als grondslag 0,4 0,2 0,9 en beperkte bonussen voor A-, B- en C- labels

8b. Progressieve BPM met CO2 als grondslag 0,5 0,2 1,0 en volledige bonussen voor A-, B- en C- labels

5.6 Totale CO2-reductie
In Tabel 29 wordt een overzicht gegeven van de totale CO2-reductie die bij de verschillende systemen ten opzichte van systeem 1 worden gerealiseerd. Voor het CO2-effect van de verschuiving naar zuinigere auto's van dezelfde grootte gaan we daarbij wederom uit van de middenschatting, en geven we de band- breedte in dit effect aan tussen haakjes. Bij het CO2-effect van de aanschaf van brandstofbesparende technieken doen we hetzelfde, waarbij de band- breedte is gebaseerd op de gevoeligheidsanalyse die voor dit effect is uit- gevoerd.

De inschattingen van de verschillende gedragseffecten worden gekenmerkt door relatief grote onzekerheden, wat zich uit in relatief grote bandbreedtes in de resultaten. Zoals eerder aangegeven kent met name het CO2-effect dat optreedt als gevolg van de aanschaf van auto's voorzien van brandstofbespa- rende technieken een hoge mate van onzekerheid. We willen hier dan ook
83 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

benadrukken dat de resultaten zoals die worden gepresenteerd in Tabel 29 een eerste globale inschatting vormen.

Tabel 29
Inschatting van de totale CO2-reductie (in Mton) van de verschillende BPM-systemen in 2020 ten opzichte van systeem 1 (kale BPM) BPM- Verschuiving naar Verschuiving naar Aanschaf brand- Totaal systeem kleinere auto zuinigere auto van stofbesparende dezelfde grootte technieken
2 - 0,3 0,0 0,3 (0,2 tot 0,4) (0,2 tot 0,4)
3 - 0,4 0,1 0,5 (0,3 tot 0,5) (0,0 tot 0,1) (0,3 tot 0,6)
4 0,2 0,3 0,0 0,5 (0,2 tot 0,4) (0,0 tot 0,1) (0,4 tot 0,6)
5 0,2 0,4 0,5 1,2 (0,3 tot 0,6) (0,3 tot 1,1) (0,7 tot 1,9)
6 0,4 0,5 0,4 1,2 (0,3 tot 0,6) (0,2 tot 0,8) (0,9 tot 1,8)
7a 0,4 0,5 0,4 1,4 (0,3 tot 0,7) (0,2 tot 0,9) (0,9 tot 2,0)
7b 0,4 0,5 0,5 1,4 (0,3 tot 0,7) (0,2 tot 1,0) (1,0 tot 2,1)
8a 0,4 0,5 0,4 1,3 (0,3 tot 0,7) (0,2 tot 0,9) (0,9 tot 1,9)
8b 0,5 0,5 0,5 1,5 (0,4 tot 0,7) (0,2 tot 1,0) (1,1 tot 2,2) Noot: Vanwege afrondingen hoeft het totaal effect niet noodzakelijkerwijs een exacte optelling te zijn van de drie afzonderlijke deeleffecten.

In vergelijking met de CO2-reducties in het scenario met 100% BPM-afbouw (zie Tabel 21) zijn de reducties voor alle systemen bij 25% BPM-afbouw hoger. Dit is het gevolg van het feit dat de BPM-systemen nu ook in de jaren 2018 t/m
2020 effectief blijven. Daarnaast blijven systeem 2 en systeem 5 t/m 8 ook in de jaren na 2013 volledig effectief, terwijl deze systemen in het scenario met
100% BPM-afbouw stapsgewijs werden afgebouwd. Dit vormt ook de belangrijk- ste verklaring voor het feit dat de op CO2-gebaseerde systemen ten opzichte van systeem 3 en 4 in dit scenario relatief beter presteren dan in het scenario van 100% BPM-afbouw. Systeem 3 en 4 waren immers ook bij 100% BPM-afbouw in de gehele periode 2010-2018 volledig effectief.

Evenals bij het scenario met 100% BPM-afbouw zijn de CO2-reducties het grootst bij de progressieve systemen inclusief labels (systeem 7 en 8), waarbij systeem 8b de grootste CO2-reductie realiseert. Deze systemen bieden zowel een goede prikkel om een kleinere auto aan te schaffen, alsmede om een zuinigere auto van dezelfde grootte of een auto voorzien van brandstof- besparende technieken te kopen. Ook systeem 5 en 6 scoren relatief goed, waarbij systeem 5 met name goed scoort op het stimuleren van de aanschaf van brandstofbesparende technieken.

De CO2-reductie die wordt gerealiseerd bij de systemen die een netto- catalogusgrondslag combineren met een bonus/malussysteem blijven achter bij de op CO2 gebaseerde systemen. Bij deze systemen is er vooral een gebrek aan een prikkel om brandstofbesparende technieken aan te schaffen (en in mindere mate om een kleinere auto te kopen). De bonussen en malussen zijn
84 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

onvoldoende om de perverse prikkel die de op netto-cataloguswaarde geba- seerde BPM biedt voor de aanschaf van deze technieken te compenseren.

Ter illustratie zijn in Tabel 30 de CO2-reducties ten opzichte van het huidige BPM-systeem, differentiaties naar energielabels (systeem 2), opgenomen.

Tabel 30 Inschatting van de totale CO2-reductie (in Mton) van de verschillende BPM-systemen in 2020 ten opzichte van systeem 2 (differentiatie naar energielabels) BPM- Verschuiving naar Verschuiving naar Aanschaf brand- Totaal systeem kleinere auto zuinigere auto van stofbesparende dezelfde grootte technieken
3 - 0,1 0,1 0,1 (0,0 tot 0,1) (0,1 tot 0,2)
4 0,2 0,0 0,0 0,2 (0,0 tot 0,1)
5 0,2 0,1 0,5 0,9 (0,1 tot 0,2) (0,2 tot 1,1) (0,5 tot 1,5)
6 0,4 0,1 0,4 0,9 (0,1 tot 0,2) (0,2 tot 0,8) (0,6 tot 1,4)
7a 0,4 0,2 0,4 1,0 (0,1 tot 0,3 (0,2 tot 0,9) (0,7 tot 1,5)
7b 0,4 0,2 0,5 1,1 (0,1 tot 0,3) (0,2 tot 1,0) (0,8 tot 1,7)
8a 0,4 0,2 0,4 1,0 (0,1 tot 0,3) (0,2 tot 0,9) (0,7 tot 1,5)
8b 0,5 0,2 0,5 1,2 (0,1 tot 0,3) (0,2 tot 1,0) (0,8 tot 1,8) Noot: Vanwege afrondingen hoeft het totaal effect niet noodzakelijkerwijs een exacte optelling te zijn van de drie afzonderlijke deeleffecten.

85 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

6 Conclusies

6.1 Prikkel tot aanschaf zuinige auto vergeleken Progressieve BPM-systemen die zijn gebaseerd op de CO2-uitstoot van de auto bieden de sterkste stimulans om een zuinigere auto aan te schaffen. Dit volgt uit de vergelijking van de prikkel om een zuinigere auto aan te schaffen zoals die door de acht verschillende BPM-systemen wordt geboden. De progressieve systemen, waarbij het bedrag in drie staffels toeneemt met de toename van de CO2-uitstoot, bieden zowel een sterke prikkel om een kleinere auto aan te schaffen, als om een zuinigere auto van dezelfde grootte te kopen. Deze prik- kels worden bovendien in het gehele autosegment gegeven. Dit in tegenstel- ling tot bijvoorbeeld een op CO2 gebaseerd systeem met een vlak tarief, waar- bij enkel in het zuinigere autosegment een effectieve prikkel bestaat om een zuinigere auto aan te schaffen.

Naast het feit dat de progressieve BPM-systemen de grootste stimulans bieden voor het aanschaffen van een kleinere auto of een zuinigere auto van dezelfde grootte, bieden ze ook de sterkste prikkel om auto's met dure, brandstof- besparende technieken aan te schaffen. Vanwege de meerkosten die deze systemen met zich meebrengen, en die doorberekend worden in de catalogus- waarde van de auto, bestaat er in de kale BPM (met als grondslag de netto cataloguswaarde) een perverse prikkel voor het aanschaffen van deze tech- nieken. Bij de systemen die de kale BPM combineren met een bonus/malus- regeling, zijn de bonussen voor auto's met een relatief/absoluut lage CO2- uitstoot vaak te gering om te compenseren voor deze perverse prikkel in de kale BPM. Bij de op CO2 gebaseerde systemen bestaat er wel een financiële prikkel om auto's met deze technieken te kopen, een prikkel die vaak groter is bij de progressieve systemen dan bij het systeem met een vlak tarief. Met het oog op de toekomst, waar op grond van Europese regelgeving het aanbod van brandstofbesparende technieken waarschijnlijk sterk zal stijgen, is dit een cruciaal voordeel van een op CO2 gebaseerd systeem.

Door de progressieve BPM-systemen uit te breiden met bonussen voor auto's met een `zuinig' label (A-, B-, en/of C-label) wordt de effectiviteit van deze systemen vergroot. Met name in het zuinigere segment (waar zich de meeste auto's met deze labels bevinden) bieden deze bonussen voor consumenten een extra prikkel om te kiezen voor een zuinigere auto. In het onzuinigere segment zijn het juist de hogere tarieven per gram CO2-uitstoot (t.o.v. een progressieve variant zonder bonussen) die de effectiviteit van deze systemen vergroten. Met behulp van deze hogere tarieven kunnen de kortingen voor de relatief zuinige auto's worden gefinancierd.

Bij de vergelijking van de BPM-systemen is uitgegaan van de situatie in 2013, waarbij de BPM reeds voor 37,5% is afgebouwd in voorbereiding op de kilo- meterprijs. Deze afbouw van de BPM heeft geen/nauwelijks invloed op de effectiviteit van de systemen met een bonus/malusregeling (de bonus- sen/malussen zijn in 2013 namelijk nog op het niveau van 2008), maar wel op de systemen die zijn gebaseerd op de CO2-uitstoot. Van laatstgenoemde systemen neemt de effectiviteit evenredig af met de afbouw van de BPM.
86 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

6.2 Inschatting CO2-reductie in 2020 Naast een vergelijking van de prikkel om een zuinigere auto aan te schaffen is in deze studie ook een globale inschatting gemaakt van de CO2-reductie die bij de verschillende BPM-systemen in 2020 wordt gerealiseerd. Bij deze inschat- ting is rekening gehouden met zowel de stapsgewijze afbouw van de BPM (zowel voor 100% als 25% afbouw) als met de stapsgewijze ingroei van de grondslag CO2-uitstoot in de op CO2 gebaseerde systemen. In het scenario met
100% BPM-afbouw is daarnaast ook rekening gehouden met de gevolgen van de volumereductie van de kilometerprijs voor de milieueffecten van de verschil- lende BPM-systemen18.

Van alle BPM-systemen wordt de hoogste CO2-reductie (zowel bij 25% als 100% BPM-afbouw) behaald bij het progressieve BPM-systeem dat is gebaseerd op CO2-uitstoot en waarbij bonussen worden verstrekt aan auto's met een A- ( 1.500), B- ( 1.000) of C-label ( 500) (systeem 8b). De CO2-reductie die bij dit systeem wordt gehaald ten opzichte van de situatie met een differentiatie naar energielabels is ca. 0,5 Mton bij 100% BPM-afbouw en ca. 1,2 Mton bij 25% BPM-afbouw. Ook bij de overige op CO2-gebaseerde systemen (systeem 5 t/m
8) wordt een significante CO2-reductie gerealiseerd. De CO2-reducties van de systemen met een bonus/malusregeling blijven hierbij achter (met name bij
25% BPM-afbouw), wat vooral het gevolg is van het ontbreken van een stevige prikkel om brandstofbesparende technieken aan te schaffen (en in mindere mate om een kleinere auto te kopen). De bonussen en malussen zijn onvol- doende om de perverse prikkel die de op netto-cataloguswaarde gebaseerde BPM biedt voor de aanschaf van deze technieken te compenseren.

De CO2-reductie die behaald wordt bij de verschillende BPM-systemen is afhankelijk van het gekozen afbouwschema van de BPM alsmede van het in- groeischema van de grondslag CO2-uitstoot. Dit geldt vooral voor de op CO2 ge- baseerde systemen, aangezien hun effectiviteit sterker samenhangt met de schema's. De afhankelijkheid van de CO2-reducties van het gekozen afbouw- schema van de BPM wordt duidelijk wanneer we de resultaten vergelijken die optreden bij 25% en 100% afbouw van de BPM. Bij de op CO2 gebaseerde systemen zijn de CO2-reducties twee tot drie keer zo groot wanneer de BPM niet voor 100% maar `slechts' voor 25% wordt afgebouwd. Dit is ook logisch, aangezien deze systemen met 25% afbouw veel langer volledig effectief kunnen zijn.

Merk op dat ook de milieudifferentiatie van de kilometerprijs van invloed is op de effectiviteit van de BPM-systemen. Als de BPM op basis van CO2 wordt bere- kend en de kilometerprijs op basis van CO2 wordt gedifferentieerd dan heeft dit, gedurende de periode dat de BPM en de kilometerprijs naast elkaar bestaan, immers een versterkend effect op elkaar.

Tot slot dient opgemerkt te worden dat de inschatting van de CO2-reducties in deze studie aan verschillende onzekerheden onderhevig is. Vooral bij de inschatting van CO2-reductie als gevolg van de aanschaf van brandstofbespa- rende technieken is de onzekerheid groot, door een gebrek aan inzicht in de terugverdientijden die mensen acceptabel vinden voor brandstofbesparende technieken. Met behulp van gevoeligheidsanalyses hebben we in deze studie getracht om deze onzekerheden in beeld te brengen, wat heeft geresulteerd in relatief brede bandbreedtes in de resultaten.

18 Er is geen rekening gehouden met de directe milieueffecten van de volumereductie als gevolg van de invoering van de kilometerprijs. Deze milieueffecten hangen namelijk op geen enkele manier samen met de vormgeving van het BPM-systeem.
87 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Literatuurlijst

CE Delft, 2008a
Analyse progressieve BPM afhankelijk van absolute CO2 Delft : CE Delft, 2008

CE Delft, 2008b
Fiscale Vergroening. Effecten en beoordeling van opties ten behoeve van het Belastingplan 2009
Delft : CE Delft, 2008

CE Delft, 2008c
Kosten en effecten van beleidsmaatregelen. Voor het onderzoek van de Algemene Rekenkamer over Duurzame Mobiliteit Delft : CE Delft, 2008

CE Delft, 2007
State-of-the-Art CO2 en Mobiliteit. Input voor gezamenlijk adviesproject voor Raad V&W, VROM-Raad en AER
Delft : CE Delft, 2008

CPB, MNP, RPB, 2006
Welvaart en Leefomgeving, een scenariostudie voor Nederland in 2040 Den Haag/Bilthoven : CPB/MNP/RPB, 2006

CPB & PBL, 2008
Effecten van omzetting van de aanschafbelasting op personenauto's in een kilometerprijs
Den Haag/Bilthoven : CPB/PBL, 2008

Ecorys, 2007a
Effecten aanvullende varianten eindbeeld kilometerprijs. Aanvulling op rapportage `Effecten vormgeving kilometerprijs bij variabilisatie van BPM, MRB en Eurovignet'
Rotterdam : Ecorys, 2007

Ecorys, 2007b
Effecten vormgeving kilometerprijs bij variabilisatie van BPM, MRB en Eurovignet
Rotterdam : Ecorys, 2007

Europese Commissie, 2007
Resultaten van de herziening van de communautaire strategie om de CO2-uitstoot van personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen te verminderen, COM(2007)19 definitief
Brussel : Europese Commissie, 2007

Ministerie van Financiën, 2008a Fiscale aspecten Anders Betalen voor Mobiliteit. Brief van Staatssecretaris De Jager aan de Tweede Kamer
Den Haag : Ministerie van Financiën, 2008

88 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Ministerie van Financiën, 2008b Wijziging van enkele Belastingwetten en enige andere wetten (Belastingplan
2009)
Den Haag: Ministerie van Financiën, 2008

Ministerie van Financiën, 2007 Wijziging van enkele Belastingwetten (Belastingplan 2008) Den Haag : Ministerie van Financiën, 2007

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007 Anders Betalen voor Mobiliteit. Brief van Minister Eurlings aan de Tweede Kamer, 30 november 2007
Den Haag : Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007

MMG Advies, 2008
Evaluatierapport. Werkgroep evaluatie energielabel en bonus/malus regeling BPM 2006
Den Haag : ANWB, BOVAG, Platform Duurzame Mobiliteit, Ministerie van Financiën, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ministerie van VROM, RAI Vereniging, RDW, Stichting Natuur en Milieu, VNA, MNP (expertadvies), MMG Advies (penvoering), 2008

MNP, 2007
Beoordeling van milieumaatregelen in het Belastingplan 2008 Bilthoven : MNP, 2007

MuConsult, 2007
DYNAMO 2.0: DYNamic Automobile market Model. Technische eindrapportage Amersfoort : MuConsult, 2007

Tweede Kamer, 2008
Kamerstukken 11, 2007-2008, 31305, nr. 59 Den Haag: Tweede Kamer, 2008

89 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Bijlage A Vergelijking van te betalen BPM
voor benzineauto's
A.1 Inleiding
In deze bijlage presenteren we de grafische vergelijking van de te betalen BPM voor benzineauto's bij de verschillende BPM-systemen. Hierbij is de werkwijze gehanteerd, zoals die is gepresenteerd in paragraaf 3.2.1 en 3.3.1. De resultaten van deze analyse zijn gebruikt om de CO2-prijsprikkel en de BPM-prikkel om een kleinere benzineauto aan te schaffen, zoals die zijn gepresenteerd in hoofdstuk 3, te bepalen. A.2 Relatie te betalen BPM en CO2-uitstoot De samenhang tussen de te betalen BPM en de absolute CO2-uitstoot voor de verschillende systemen is weergegeven in Figuur 32 tot Figuur 43. Daarbij is allereerst ter illustratie per BPM-systeem een grafiek weergegeven waarin zowel de relatie tussen de te betalen BPM en de CO2-uitstoot voor individuele benzineautomodellen is weergegeven als de gewogen regressielijn. De gewogen regressielijnen voor de verschillende BPM-systemen worden onderling vergeleken in Figuur 36 en Figuur 43.

Figuur 32 Kale BPM (systeem 1) als functie van de CO2-uitstoot van benzineautomodellen verkocht in
2007

150000

120000
) 90000
(M 60000
BP

30000
0
0 100 200 300 400 500 600 CO2-uitstoot (g/km) Benzineautomodellen Gewogen regressielijn

90 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 33 BPM met differentiatie naar energielabels (systeem 2) als functie van de CO2-uitstoot van benzineautomodellen verkocht in 2007

150000
120000 ) 90000
(M 60000
BP

30000 0
0 100 200 300 400 500 600 CO2-uitstoot (g/km) benzineautomodellen gewogen regressielijn

Figuur 34 BPM met differentiatie naar relatieve CO2-uitstoot (systeem 3) als functie van de CO2-uitstoot van benzineautomodellen verkocht in 2007
160000
120000 ) 80000
(M 40000
BP
0

-40000 0 100 200 300 400 500 600 CO2-uitstoot (g/km) Benzineautomodellen Gewogen regressielijn

91 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 35 BPM met differentiatie naar absolute CO2-uitstoot (systeem 4) als functie van de CO2-uitstoot van benzineautomodellen verkocht in 2007

160000

120000
) (M 80000
BP 40000
0
0 100 200 300 400 500 600 CO2-uitstoot (g/km) Benzineautomodellen Gewogen regressielijn

Figuur 36 Samenhang tussen te betalen BPM en absolute CO2-uitstoot van benzineauto's voor de kale BPM en de gedifferentieerde BPM-systemen (bonus of malus t.o.v. kale BPM)
40000

30000
)

20000
M (
BP

10000
0

100 140 180 220 260 300 CO2-uitstoot (g/km) systeem 1 systeem 2 systeem 3 systeem 4

92 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 37 BPM gebaseerd op CO2-uitstoot met een vlak tarief (systeem 5) als functie van de CO2-uitstoot van benzineautomodellen verkocht in 2007

50000

40000
) 30000
(MBP 20000

10000
0
0 100 200 300 400 500 600 CO2-uitstoot (g/km) Benzineautomodellen Gewogen regressielijn

Figuur 38 BPM gebaseerd op CO2-uitstoot met een progressief tarief (systeem 6) als functie van de CO2- uitstoot van benzineautomodellen verkocht in 2007
200000

160000
) 120000
(M
BP 80000

40000
0
0 100 200 300 400 500 600 CO2-uitstoot (g/km) Benzineautomodellen Gewogen regressielijn

93 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 39 BPM gebaseerd op CO2-uitstoot met een progressief tarief en `lage' bonussen voor auto's met een A- of B-label (systeem 7a) als functie van de CO2-uitstoot van benzineautomodellen verkocht in 2007

140000

100000
) ( 60000
M
BP

20000

-20000
0 100 200 300 400 500 600 CO2-uitstoot (g/km) Benzineautomodellen Gewogen regressielijn

Figuur 40 BPM gebaseerd op CO2-uitstoot met een progressief tarief en `hoge' bonussen voor auto's met een A- of B-label (systeem 7b) als functie van de CO2-uitstoot van benzineautomodellen verkocht in 2007

200000

150000
) 100000
(M
BP 50000
0
0 100 200 300 400 500 600
-50000
CO2-uitstoot (g/km) Benzineautomodellen Gewogen regressielijn

94 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 41 BPM gebaseerd op CO2-uitstoot met een progressief tarief en `lage' bonussen voor auto's met een A-, B- of C-label (systeem 8a) als functie van de CO2-uitstoot van benzineautomodellen verkocht in 2007

200000

160000

120000
) (M 80000
BP 40000
0

-40000
0 100 200 300 400 500 600 CO2-uitstoot (g/km) Benzineautomodellen Gewogen regressielijn

Figuur 42 BPM gebaseerd op CO2-uitstoot met een progressief tarief en `hoge' bonussen voor auto's met een A-, B- of C-label (systeem 8b) als functie van de CO2-uitstoot van benzineautomodellen verkocht in 2007

200000

150000
) 100000
(M
BP 50000
0

-50000
0 100 200 300 400 500 600 CO2-uitstoot (g/km) Benzineautomodellen Gewogen regressielijn

95 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 43 Samenhang tussen te betalen BPM en absolute CO2-uitstoot van benzineauto's voor de op CO2 gebaseerde BPM-systemen

50000

40000
) 30000
(MBP 20000

10000
0

100 140 180 220 260 300 CO2-uitstoot (g/km) systeem 5 systeem 6 systeem 7a systeem 7b systeem 8a systeem 8b

A.3 Relatie te betalen BPM en grootte van de auto In Figuur 44 en Figuur 45 is de samenhang tussen de te betalen BPM en de grootte van de auto voor de verschillende BPM-systemen weergegeven.

Figuur 44 Samenhang tussen te betalen BPM en de grootte van benzineauto's voor de kale BPM en de gedifferentieerde BPM-systemen (bonus of malus t.o.v. kale BPM)
20000

15000
) ( 10000
M
BP

5000
0

6 7 8 9 10 Grootte (m2 vloeroppervlak) systeem 1 systeem 2 systeem 3 systeem 4

96 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 45 Samenhang tussen te betalen BPM en grootte van benzineauto's voor de op CO2 gebaseerde BPM-systemen

30000
) 20000
(
BPM 10000
0

6 7 8 9 10 Grootte (m2 vloeroppervlak) systeem 5 systeem 6 systeem 7a systeem 7b systeem 8a systeem 8b

97 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Bijlage B Vergelijking BPM-systemen voor
dieselauto's
B.1 Inleiding
In deze bijlage presenteren we de vergelijkende analyse van de prikkel die de verschillende BPM-systemen bieden om een zuinigere dieselauto aan te schaffen. Eenzelfde soort analyse voor benzineauto's is terug te vinden in hoofdstuk 3 (en bijlage A). Aangezien de resultaten voor dieselauto's vaak in sterke mate vergelijkbaar zijn met de resultaten zoals die eerder zijn besproken voor benzineauto's, beperken we ons in deze bijlage met name tot een presentatie van de (grafische) resultaten van de analyse voor dieselauto's. Enkel de belangrijke verschillen tussen de analyse voor diesel- en benzine- auto's worden nader toegelicht. B.2 Relatie te betalen BPM en CO2-uitstoot In Figuur 46 en Figuur 47 is de samenhang tussen de betalen BPM en de absolute CO2-uitstoot van de dieselauto's weergegeven voor de verschillende BPM-systemen.

Figuur 46 Samenhang tussen te betalen BPM en absolute CO2-uitstoot van dieselauto's voor de kale BPM en de gedifferentieerde BPM-systemen (bonus of malus t.o.v. kale BPM)
30000

20000
)
BPM ( 10000
0

90 120 160 200 240 280 CO2-uitstoot (g/km) systeem 1 systeem 2 systeem 3 systeem 4

98 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 47 Samenhang tussen te betalen BPM en absolute CO2-uitstoot van dieselauto's voor de op CO2 gebaseerde BPM-systemen

100000
80000 ) 60000 (M BP 40000
20000
---

90 120 160 200 240 280 CO2-uitstoot (gram/km) systeem 5 systeem 6 systeem 7a systeem 7b systeem 8a systeem 8b

B.3 CO2-prijsprikkel
In Figuur 48 en Figuur 49 is de CO2-prijsprikkel voor dieselauto's van de verschillende BPM-systemen weergegeven.

Figuur 48 Overzicht van de CO2-prijsprikkel voor de kale BPM en de gedifferentieerde BPM-systemen (bonus of malus t.o.v. kale BPM) bij dieselauto's ) 160
mk/g r 120
pe (lekkirps 80 ij 40 pr-2O 0 C

90 120 150 180 210 240 270 300 CO2-uitstoot (g/km) systeem 1 systeem 2 systeem 3 systeem 4

99 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 49 Overzicht van de CO2-prijsprikkel voor op CO2 gebaseerde BPM-systemen bij dieselauto's

) 700
mk/ 600
gr 500
pe (lekkirpsji 200

400
300 pr-2 100
OC 0
90 120 150 180 210 240 270 300 CO2-uitstoot (g/km) systeem 5 systeem 6 systeem 7a systeem 7b systeem 8a systeem 8b

Figuur 50 Overzicht van de CO2-prijsprikkel voor een selectie van BPM-systemen bij dieselauto's
700 )
km 600
g/rep 500 (l 400 kkeirpsjirp-2 100
300
200 OC 0
90 120 150 180 210 240 270 300 CO2-uitstoot (g/km) systeem 2 systeem 4 systeem 5 systeem 6 systeem 8b

B.4 Te betalen BPM en grootte van de auto In Figuur 51 en Figuur 52 is voor dieselauto's de samenhang tussen de betalen BPM en de grootte van de auto weergegeven voor de verschillende BPM- systemen.

100 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 51 Samenhang tussen te betalen BPM en de grootte van dieselauto's voor de kale BPM en de gedifferentieerde BPM-systemen (bonus of malus t.o.v. kale BPM)

20000

15000
)
( 10000
M
BP

5000
0

6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 grootte (m2 vloeroppervlak) systeem 1 systeem 2 systeem 3 systeem 4

Figuur 52 Samenhang tussen te betalen BPM en grootte van dieselauto's voor de op CO2 gebaseerde BPM- systemen

30000
) 20000
(M
BP 10000
0

6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 grootte (m2 vloeroppervlak) systeem 5 systeem 6 systeem 7a systeem 7b systeem 8a systeem 8b

Wat opvalt in Figuur 51 is dat de BPM-curve afvlakt wanneer de grootte van de auto's toeneemt. Dit is het gevolg van de relatief lage netto-cataloguswaarde van een groot deel van de dieselauto's met een grootte van 10 m2 of groter (zie Figuur 53). Het gaat hierbij met name om personenbusjes (bijv. de Citroën Jumper, de Fiat Ducato, en de Peugeot Boxer), die een relatief lage aanschaf- waarde hebben. Deze automodellen hebben een verstorende invloed op de regressieanalyse, doordat ze de geschatte regressielijn `naar beneden trekken'.

101 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 53 Relatie tussen de grootte van dieselauto's en hun netto cataloguswaarde

) 160000 (edraa 120000 ws guolata 80000 cotten 40000
---
0 2 4 6 8 10 12 14 grootte (m2 vloeroppervlak)

B.5 BPM-prikkel om kleinere auto aan te schaffen In Figuur 54 en Figuur 55 is de BPM-prikkel om een kleinere dieselauto aan te schaffen weergegeven voor de verschillende BPM-systemen.

Figuur 54 Overzicht van de BPM-prijsprikkel om een kleinere dieselauto aan te schaffen voor de kale BPM en de gedifferentieerde BPM-systemen (bonus of malus t.o.v. kale BPM)
4500
2
mr
pe 3000 (lek
ik )kalvreppore 1500 pr- vlo MPB

---

6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 grootte (m2 vloeroppervlak) systeem 1 systeem 2 systeem 3 systeem 4

102 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 55 Overzicht van de BPM-prijsprikkel om een kleinere dieselauto aan te schaffen voor de op CO2 gebaseerde BPM-systemen

9000

m2r
pe )kalvre 6000 l (ekki
pr- pporeo 3000 MP vl B

---

6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 grootte (m2 vloeroppervlak) systeem 5 systeem 6 systeem 7a systeem 7b systeem 8a systeem 8b

De dalende BPM-prikkel om een kleinere auto te kopen voor de kale BPM en de BPM-systemen met een bonus/malusregeling is het gevolg van de verstorende invloed die de relatief goedkope, grote personenbusjes hebben op de totale regressieanalyse. Het patroon dat te zien is in Figuur 53 maakt duidelijk dat in werkelijkheid de BPM-prikkel voor deze systemen een stijgend verloop zal kennen voor auto's tot 10 m2.

Door de verstorende werking die de grote diesel personenbusjes hebben op de analyse van de BPM-systemen met een bonus/malusregeling is het niet moge- lijk om een goede grafische vergelijking te maken tussen deze systemen en de systemen die zijn gebaseerd op de CO2-uitstoot van een auto. B.6 Vergelijking van de prikkel om een even grote, maar zuinigere auto te kopen
In Figuur 56 t/m Figuur 58 is voor de verschillende BPM-systemen de additionele prikkel ten opzichte van de kale BPM weergegeven om binnen een grootteklasse een zuinigere auto aan te schaffen. In tegenstelling tot bij de benzineauto's is grootteklasse `Compact' niet meegenomen in de analyse, wat het gevolg is van het geringe aantal verkochte dieselauto's van deze grootte. De vergelijking van de verschillende BPM-systemen is op hoofdlijnen gelijk aan die voor benzineauto's (zie paragraaf 3.4).

103 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 56 Additionele prikkel (t.o.v. de kale BPM) bij de BPM-systemen met een bonus/malusregeling om binnen een grootteklasse een zuinigere dieselauto aan te schaffen MP Bela 160% k 120% v..o. 80% tlek ik 40% prelenoi 0% Kleine middenklasser Grote middenklasser Grote auto's dditA 2. BPM plus labels 3.Rel. diff. 60 euro
4. Abs.diff. 30 euro

Figuur 57 Additionele prikkel (t.o.v. de kale BPM) bij de BPM-systemen met CO2-uitstoot als grondslag om binnen een grootteklasse een zuinigere dieselauto aan te schaffen ela
k 300% v..o.t lekki 200% MBP 100% prelenoi 0% Kleine Grote middenklasser Grote auto's dditA middenklasser
5. CO2 grondslag 6. CO2 progressief
7a. CO2 progr. A+Blaag 7b. CO2 progr. A+Bhoog
8a. CO2 prog. A+B+Claag 8b. CO2 prog. A+B+Choog

104 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

Figuur 58 Additionele prikkel (t.o.v. de kale BPM) bij een selectie van BPM-systemen om binnen een grootteklasse een zuinigere dieselauto aan te schaffen

ela 300% k.v.o.t lek 200% M 100% ikr BP e pelnoitidd 0% Kleine middenklasser Grote middenklasser Grote auto's A 2. BPM plus labels 4. Abs.diff. 30 euro
5. CO2 grondslag 6. CO2 progressief
8b. CO2 prog. A+B+Choog B.7 Vergelijking van de prikkel om auto's met dure brandstofbesparende technieken te kopen
In Figuur 59 wordt voor de dieseluitvoering van de Opel Astra Stationwagon in beeld gebracht wat de effecten van toepassing van enkele brandstof- besparende technieken zijn op de BPM die voor deze auto betaald moet wor- den. Een negatieve waarde in deze figuur betekent dat er minder BPM voor de auto betaald hoeft te worden (bonus), terwijl een positieve waarde erop wijst dat er meer BPM betaald moet worden (malus).

Figuur 59 Verschil in te betalen BPM (t.o.v. de referentietechniek) bij toepassing van verschillende brandstofbesparende technieken bij een dieseluitvoering van een Opel Astra Stationwagon grondslagherziening
2000 suno
---

- b,sula m= -2000 (+ BPMli chsreV -4000
-6000
1 2 3 4 5 6 7a 7b 8a 8b BPM-systemen hybride half hybride downsize motor transmissie gewichtsreductie conceptauto

Noot: Bij de hybride auto is geen rekening gehouden met de techniekspecifieke korting op de BPM zoals die momenteel voor hybride auto's geldt.

105 mei 2009 4.722.1 Stimulering zuinige auto's via de BPM

dinsdag 9 juni 2009