HANS ALDERS
Aan
De minister van V & W, de heer C. Eurlings, en
de minister van VROM, mevrouw J. Cramer
Amsterdam, 1 oktober 2009
Geachte ministers,
Bij brief van 13 juli 2009 heeft U mij verzocht samen met marktpartijen aan te geven wat naar
huidig inzicht de meest aannemelijke prognose is over de marktontwikkeling van de
luchtvaart in Nederland. Aanleiding voor uw verzoek was dat in recente Kamervragen over
de Luchtvaartnota een groot aantal vragen is gesteld over de gevolgen van de economische
recessie op de groei van de luchtvaartmarkt.
Het selectiviteitbeleid Schiphol in de Luchtvaartnota neemt als uitgangspunt de marktvraag
van 580.000 vliegtuigbewegingen uit het Aldersadvies van 1 oktober 2008. Uit nader
onderzoek van SEO Economisch Onderzoek, uitgevoerd in opdracht van het ministerie, is
gebleken dat de 580.000 vliegtuigbewegingen in2020 met de afschaffing van de ticket heffing
"alleszins reëel" is onder de conditie van een fors economisch herstel na 2010.
U geeft aan het daarnaast belangrijk te vinden om te weten met welke groeiprognose de
marktpartijen rekening houden en welk tijdpad hierbijhoort. Vanuit die gedachte komt u tot
de volgende opdrachtformulering:
Gelet op de lopende discussies over de groeiprognose wil ik u bij deze vragen
om gezamenlijk met marktpartijen te komen tot een tijdpad van de ontwikkeling van het
aantal vliegtuigbewegingen tot 580.000, waarbij met name ingegaan wordt op de
ontwikkelingen op de korte termijn (tot 2015) en de consequenties van de huidige
groeivertraging voor het tijdstip waarop de afspraken uit het Convenant behoud en
versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol worden geëffectueerd.
Ter beantwoording van uw vraag heb ik gesproken met de sectorpartijen en de meest recente
gegevens uit de luchtvaartindustrie geraadpleegd. Het verslag hiervan alsmede de conclusies
en aanbevelingen treft u in bijgevoegde notitie aan (zie bijlage).
Uw vraag over de uitvoeringsagenda van het Aldersakkoord beantwoord ik in het hierna
volgende advies.
Adaies oa er a o orb er eidin g ex tr a c ap acit ei t s on tu ikkel in g
De belangrijkste conclusie van de gezamenlijke verkenning naar de marktontwikkeling in de
luchtvaart is, kort samengevat, dat er serieus rekening mee moet worden gehouden dat er
over 5 á 70 jaar behoefte kan zijn aan additionele capaciteit als het economisch herstel zich
voltrekt volgens de thans bestaande inzichten - met hoeveel voorbehoud die ook zijn
afgegeven - van de OECD en de Wereldbank en mits er zich geen incidentele, ingrijpende
gebeurtenissen voordoen die de internationale luchtvaart raken.
Hoewel de huidige recessie de komende jaren onmiskenbaar leidt tot lagere verkeersvolumes
op Schiphol dan eerder werd aangenomen, in het voor de recessie opgestelde Alders advies
van 1 oktober 2008 en in de mede op basis daarvan gehanteerde cijfers in de Luchtvaartnota,
kan rond 2015 de situatie ontstaan dat Schiphol de grens bereikt van 95 "Á van het maximum
aantal van 510.000 bewegingen dat in het Alders advies is opgenomen. Vanaf dat moment
dient er volgens de afspraken beschikt te kunnen worden over additionele capaciteit op
regionale luchthavens. Het zou onverstandig zijn als het Rijk, de luchtvaartsector en de
regionale partijen zich onvoorbereid laten verrassen door een aantrekkende groei van de
luchtvaart. Dit is ook een les die de Algemene Rekenkamer in het rapport'Croeicijfers
Schiphol' (1998) heeft meegegeven toen in de jaren negentig de feitelijke groei veel groter
bleek dan de ontwikkeling waarmee in het beleid rekening was gehouden.
Voor de realisatie van luchthavencapaciteit op de regionale velden zijn planologische
procedures en andere voorbereidende activiteiten noodzakelijk voordat daadwerkelijk over
deze extra capaciteit beschikt kan worden. De gemiddelde doorlooptijd hiervan en de
betrokkenheid van belanghebbenden bij de totstandkoming en uitwerking van
besluitvorming vergen een tijdig en zorgvuldig proces. Het tijdig daadwerkelijk kunnen
beschikken over deze extra capaciteit geeft ook robuustheid aan de afspraken over het
volumeplafond op Schiphol.
Aduies oaer ssmenhang met het luchtaaartnetwerk
In de luchtvaartnota heeft het kabinet een expliciete keuze gemaakt in het luchtvaartbeleid
met het centraal stellen van de netwerkkwaliteit, die gebaseerd is op een sterk
transferproduct. Gegeven het belang van de mainport- en netwerkontwikkeling voor de
Nederlandse economie in samenhang met de regionaal-economische betekenis van
luchthavenontwikkeling is zorgvuldigheid en juiste timing geboden bij de totstandkoming
van selectieve luchthavenontwikkeling.
In het Aldersadvies Schiphol is het belang onderstreept van een brede portfolio van ICA
bestemmingen, gevoed door een sterk Europees netwerk als onderscheidend en uniek
kenmerk van de Mainport. Het convenant Behoud en versterking mainportfunctie en
netwerkkwaliteit Schiphol plaatst de ontwikkeling van capaciteit op regionale luchthavens in
het perspectief van de primaire doelstelling van het behoud en de versterking van de
mainportfunctie en de netwerkkwaliteit zoals die vanaf Schiphol wordt geleverd.
Nederland moet uiterst zorgvuldig omgaan met zijn home carrier wil het over een belangrijke
hub in eigen land kunnen blijven beschikken. Het hub concept zal ook in de toekomst een
onmisbare en dus volwaardige rol vervullen omdat in de luchtvaart, maar dat geldt ook voor
andere vormen van logistieke dienstverlening, de afzonderlijke stromen te dun zijn om
grootschalig en frequent ICA bestemmingen via point-to-point verbindingen te kunnen
onderhouden.
Het onderstrepen van de aandacht voor netwerkkwaliteit leidt tot een aantal strategische
uitgangspunten bij selectiviteitsbeleid:
- De missie van Schiphol staat in dienst van de mainportontwikkeling en in het bijzonder
van de ontwikkeling van het hubnetwerk en dat vereist een nauwe strategische en
operationele afstemming op het belang van het hubsysteem.
- Het kostenniveau dient concurrerend te zijn.
- De toevoeging van extra capaciteit aan het samenhangende stelsel van samenwerkende
Iuchthavens vindt gedoseerd plaats.
- Bij de uitvoering van de businesscase van regionale luchthavenexploitatie wordt de
betekenis voor de netwerkkwaliteit van Schiphol naast de regionaal-economische
betekenis getoetst.
Adoies ouer luchthauens in Eindhoaen en Fleaoland
Bij de voorbereiding van besluitvorming van extra luchthavencapaciteit wordt uitgegaan van
de opgave om extra capaciteit voor 70.000 vliegbewegingen te vinden. Mede gelet op de
robuustheid van de afspraken rond Schiphol, de samenhang met ruimtelijke planvorming in
de regio's en het bieden van een transparant ontwikkelingsperspectief aan alle
belanghebbenden is het van belang hieraan vast te houden.
De termijn waarop de extra capaciteit daadwerkelijk aan het stelsel van samenwerkende
luchthavens wordt toegevoegd, kan - gegeven de bijgevoegde analyse van de
marktontwikkelingen - worden uitgespreid of gefaseerd over een langere tijdshorizon. Het is
gewenst nu te starten met de juridische en planologische voorbereidingen voor de
ontwikkeling van capaciteit op regionale luchthavens zodat, indien de marktontwikkeling en
de capaciteitsbehoefte daartoe aanleiding geven, de benodigde investeringen kunnen worden
gedaan. Dan kan op het juiste tijdstip daadwerkelijk worden beschikt over de gewenste
capaciteit. Volgens de huidige inzichten betekent dit dat over de volledige 70.000 extra
bewegingen pas na 2020 beschikt hoeft te kunnen worden.
Conform het Kabinetstandpunt en in overeenstemming met inzichten van de luchtvaartsector
adviseer ik U om voorrang te geven aan de capaciteitsontwikkeling in Eindhoven. De
behoefte aan additionele capaciteit voor niet-mainportgebonden verkeer in Lelystad zal er
conform de marktverwachtingen niet voor 2015 zr1n.
Ik adviseer U daarom voort te gaan met de voorbereidende activiteiten in Eindhoven,
waaronder in ieder geval gerekend moeten worden de afspraken op Rijksniveau over de
militaire functies op Eindhoven, zodat het overleg in de regio kan worden voortgezet. Na
afronding van het overleg betekent dit tevens het realiseren van een nieuw integraal
luchthavenbesluit op grond van de nieuwe wet RBML. Langs die weg zouden afspraken
tussen rijk en regio gemaakt en procedureel geborgd kunnen worden over additionele civiele
capaciteit op die luchthaven in samenhang met afspraken over de randvoorwaarden met de
regio. Gezien het feit dat de regio Eindhoven thans reeds beschikt over een ontwikkelde eigen
markt zal de ontwikkeling van additionele regionale capaciteit daar eerder plaats kunnen
vinden dan 2015. Niettemin is het ook in dit geval van belang het tempo waarin deze nieuwe
capaciteit wordt ingezet en benut conform het Aldersakkoord, zorgvuldig af te stemmen op
de marktontwikkeling en capaciteitsbehoefte op de luchthaven Schiphol. Tevens ontstaat
hiermee na de uitspraak van de Raad van State van augustus jongstleden een samenhangend
en transparant ontwikkelingsperspectief.
Voorts adviseer ik U om voort te gaan met de verkenning in Flevoland, opdat duidelijkheid
voor regio, sector en rijk wordt verkregen over de plaats en de functie van een mogelijke
toekomstige - nauw met Schiphol verweven -luchthaven ten behoeve van niet-
mainportgebonden verkeer en over het tijdstip waarop deze additionele capaciteit voor de
luchtvaartsector noodzakelijk is en vanuit de regio realiseerbaar kan zijn. Daartoe worden de
aandachtspunten als genoemd in de stand van zaken-brief van 3 augustus jongstleden
uitgewerkt tot een ontwikkelingsperspectief voor luchthavenontwikkeling in Flevoland voor
de periode na 2015.
In het vertrouwen U hiermee van dienst te zijn,
Hoogachtend,
Hans Alders
Notitie Verkenning Marktontwikkelingen Luchtvaart tot 2020
1 oktober 2009
1. De 580.000 bewegingen uit het Aldersakkoord
Middellange termijn prognoses luchtuqartsector als input aoor het Aldersakkoord
Het Aldersadvies over de toekomst van Schiphol voor de middellange termijn van 1 oktober 2008
gaat uit van een groei van 2-3''/" per jaar tot een marktvraag van 580.000 vliegtuigbewegingen van en
naar Schiphol in 2020.
De ontwikkeling naar 580.000 bewegingen is afkomstig uit de middellange termijn prognoses van de
luchtvaartsector in de zogenaamde netwerkanalyse. In de oorspronkelijke prognose ging de sector uit
van een ontwikkeling naar 600.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol ín 2020. De gemiddelde groei
varieert tussen 2,17o en 3,2"Á per jaar.
Tegen de achtergrond van de economische ontwikkeling, de vliegbelasting en de hoge
brandstofprijzen heeft de luchtvaartsector de prognose voor de marktvraag van ca. 600.000
bewegingen in 2020 naar beneden bijgesteld naar circa 570.000-580.000 vliegtuigbewegingen. Dit
aantal is gehanteerd als uitgangspunt voor de selectieve ontwikkeling van Schiphol in het
Aldersadvies van 1 oktober 2008, evenals in het Convenant Selectiviteit van december 2008. In het
Aldersadvies wordt geadviseerd het totaal aantal vliegtuigbewegingen op de luchthaven Schiphol
zelf tlm2020 tot 510.000 te beperken.
C onu en ant s el e ctiait eit
Op basis van het Convenant Selectiviteit spannen partijen zich ervoor in dat voor 31 december 2015 of
zoveel eerder als de grens van 957" van de capaciteit van 510.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol
bereikt wordt, extra capaciteit op regionale luchthavens gerealiseerd kan worden, te beginnen met
35.000 vliegtuigbewegingen tot 2015 en nadien nog eens 35.000 vliegtuigbewegingen tot 2020. De
grens van 95"Á van 510.000 vliegtuigbewegingen betreft 485.000 vliegtuigbewegingen op de
luchthaven Schiohol.
Het is vervolgens de vraag wanneer de grens van 485.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol bereikt
gaat worden.
2. Marktontwikkelingen in de luchtvaart in relatie tot economische groei
Wereldwijd
De wereldwijde groei van de economie verklaart voor een belangrijk deel de ontwikkeling van de
luchtvaart. Volgens IATA1 is de mate waarin het passagiersvervoer groeit in tijden van
hoogconjunctuur ca. twee keer zo groot als de groei van de economie zelf2. Tussen 2004 en 2007
groeide het wereldwijde Gross Domestic Product met gemiddeld ca. 3,5"/"ljaar3, terwijl het wereldwijde
passagiersvervoer steeg met gemiddelde 6"Áljaara. Omgekeerd daalt het luchtverkeer tijdens
I IATA (2008). IATA Economic Briefing. The impact of recession on air traffic volumes, December 2008.
2 Het gaat hier over de relatie tussen economie en passagiersvervoer. De groei in het aantal vliegtuigbewegingen is tijdens de
hoogconiunctuur 2003-2007 lager uitgevallen als gevolg van de inzet van groteÍe vliegtuigen.
3 The World Bank Group World Development Indicators.
'r ACI (2009). World Airport Traffic Report 2008.
economische recessies sneller dan de daling van het wereldwijde Gross Domestic Product. Zo ging
groeivertraging van de economie tussen 2000 en 2001 van +4,7oÁljaar naar +7,soÁljaar gepaard met een
omslag van de groei van het wereldwijde aantal passagiers van ca. +60/o rrààÍ een daling van ca. -
3"/"liaar.
In Europa
Ook in Europa is de relatie tussen economische groei en groei van de luchtvaart sterk: tussen 2004 en
2007 groeide het GDP in de EU27 landen met gemiddeld 2% per jaar, terwijl de aangeboden
stoelcapaciteit steeg met ca. 4"/" per jaars.
Op Schiphol
Tot slot laat ook Schiphol een sterke relatie zien tussen economie en marktvraag (figuur 1). Door de
economische recessie van 2000-2003 daalde de groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol.
De groei van de Europese economie tussen 2004 en 2008 met gemiddeld 2"/"6 per jaar ging gepaard
met een groei van het passagiersvervoer op Schiphol van gemiddeld 4,5"/" per jaar.
Groei van de Eu ecclnc'rnrie en het
r5
E-
Itl
a
t
e4 À
ê
I
a 3J
!z
E P
!!
3 s
e
tl
*o T-_- _r
20()1 2 2@5 2 zwl
-2
....--.-. %groei irr Schiphol EU27
Bron: statistieken Amsterdam Airport Schiphol; World Bank lndicstors
-%groeicDP
Naast het belang van de algemene economische ontwikkelingen bij de verklaring van de
ontwikkeling van het luchtvervoer hebben ook andere ingrijpende gebeurtenissen een belangrijke
invloed daarop, zoals SARS (2003), de aanslagen van 11 september 2001, de Irak-oorlog en voor
Schiphol, de invoering van de vliegbelasting.
5OAG.
6 Eurostat Real GDP growth rate 2007-2007.
3. De luchtvaartsector nader bezien
Wereldzuijd
Tussen 2002 en2007 groeide het passagiersvolume op wereldschaal met gemiddeld 6,7o/"7 per jaar.
In Europa
De groei in Europas (EU-27+Zwitserland) lag met ca.S,3o/"ljaar tussen 2002 en2007 lager dan de groei
op wereldschaal. Dit is het gevolg van de hogere economische groeicijfers in de opkomende
economieën van Brazilië, Rusland, India en China. Door de verwachte economische groei in deze
landen gaan de prognoses van vliegtuigfabrikanten als Boeing en Airbus ook voor de komende twee
decennia uit van een passagiersgroei die wereldwijd hoger uitvalt dan de Europese groei.
Grote aerschillen bínnen Europa
Ook binnen Europa is sprake van grote verschillen. De groei van de luchtvaart vond vooral plaats in
Oost-Europa als gevolg van de snelle economische groei, de nog lage 'propensity to fly'e en de
toetreding van een aantal Oost-Europese landen tot de gemeenschappelijke Europese
luchtvaartmarktlO. De aangeboden stoelcapaciteit van de Oost-Europese EU landen (EU-27) groeide
tussen 2002en2007 met gemiddelde 77,9"/"ljaar terwijl de groei in de overige lidstaten met4,9"Áper
jaar toenam. Wel moet opgemerkt worden dat het aandeel van de Oost-Europese landen in de totale
Europese luchtvaartmarkt nog beperkt is. Maar ook de jaarlijkse groei in doorgaans meer perifere
Europese landen lag merkbaar boven het Europese gemiddelde, zoals in Noorwegen, Ierland,
Oostenrijk en Griekenlandr t.
P as s a gier s gr o ei a er s us gr o ei aant al ulie gtui gb ezo e gin gen
Als gevolg van de inzet van grotere vliegtuigen (schaalvergroting) viel de groei in het aantal
vliegtuigbewegingen lager uit dan de groei in het aantal passagiers en aangeboden stoelen. Het
gemiddelde aantal stoelen binnen Europa (EU-27) tussen 2002 en 2007 steeg met 6"/o en het aantal
vliegtuigbewegingen nlet 4"Á12.
Toenemend belang aan low-cost carriers
Een belangrijk deel van de groei in het Europese luchtvervoer komt voor rekening van de low-cost
carriers. Volgens onderzoek van Eurocontroll3 nam het marktaandeel van low-cost carriers in
Europala in het totale aantal vliegtuigbewegingen toe van ca. 3,5"/o begin 2002 tot ca. 76% in mei 2006.
Hiermee waren low-cost carriers verantwoordelijk voor 83% van de groei in aantallen
vliegtuigbewegingen. Volgens RDC Aviation lag het aandeel van prijsvechters in het aantal binnen
Europa aangeboden aantal stoelen in mei 2009 al op 39% tegenover 26"/. injanuari 2006's.
Low-cost carriers vliegen voor een groot deel vanaf secundaire luchthavens waardoor de groei van
intra-Europees verkeer op secundaire luchthavens hoger ligt dan op primaire luchthavensl6.
? DLR (2009). Annual analyses of the European air transport market. Annual report 2008 (commissioned by the European
Commission).
8ICCSAI (2009). Air TranspoÍt in Europe. ICCSAI Fact Book.
e De'propensity ïo Íly' wordt uitgedrukt als het aantal vliegreizen per peÍsoon per jaar. Deze ligt in Nederland boven het
Europese gemiddelde en de meeste Oost-Europese landen onder het Europese gemiddelde (ICCSAI 2009).
t0 ICCSAI (2009). Air Transpott in Europe. ICCSAI Fact Book, p.31.
tt IICCSAI 2009, p.31).
t2 Alleen liindienstvluchten. Bron: OAG
13 Eurocontrol (2006). Low-cost carrier market update,May 2006.
ra In de Eurocontrol Statistical Reference Area; zie Eurocontrol (2006).
15 RDC Aviation Intra-European capacity report, januari 2006 & mei 2009.
ró Burghouwt, G. (2007). Airline network development in Europe and its implications for airport planning. Aldershot: Ashgate.
De geaolgen ttsn de bestrijdirrg aon klimqataerandering aoor de Europese luchtaasrt
Momenteel komt 2% van de door de mens veroorzaakte CO:-uitstoot aan broeikasgassen voor
rekening van de luchtvaart. Dat percentage dreigt zonder ingrijpen op te lopen. Naast maatregelen
als vlootvernieuwing, operationele maatregelen en een efficiëntere Europese luchtverkeersleiding, zal
de beoogde reductie op lange termijn vooral van technologische verbeteringen - waaronder ook
alternatieve brandstoffen - moeten komen die het fossiele brandstofverbruik verder terugdringen. Op
korte termijn zijn de effecten van vlootvernieuwing en technische verbeteringen echter zeer beperkt.
De EU heeft besloten om de Europese luchtvaart binnen enkele jaren (2072) onder de werking van het
systeem voor verhandelbare emissierechten (ETS) te brengen.
In de impact assessment van de CommissierT en een studie van CE Delftls wordt ervan uit gegaan dat
dit kan leiden tot een beperkte vraaguitval van zo'n 2"/" op intercontinentale routes en1,6"/o op intra-
Europese routes. De luchtvaartsector wijst er in dit verband op dat de impact op de marktvraag sterk
afhankelijk zal zijn van de vorm waarin en de condities waaronder ETS uiteindelijk zal worden
ingevoerd.
Voorts blijken de substitutiemogelijkheden van luchtverkeer door hoge snelheidstreinen relatief
beperktre. Ook is de komende twee decennia niet te verwachten dat er naast de thans in Nederland
bestaande lijn naar Parijs nieuwe lijnen zullen worden geopend. De effecten van de bestaande lijn zijn
in de hier uitgevoerde berekeningen verwerkt.
Voor zover nu valt te overzien zijn de effecten van mogelijke maatregelen in het kader van de
klimaatproblemen op de vraag naar luchtvaart beperkter dan de effecten door economische
ontwikkelingen.
4. Marktontwikkelingen op Schiphol nader bezien
Ontzoikkeling zterkeer en z)erooer op Schiphol
Tussen 2000 en 2008 groeide het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol met gemiddeld O,4%ljaar.
De groei was tussen 2000 en 2003 laag: gemiddeld O,3"/"ljaar in aantallen passagiers en -7,8oÁljaar in
aantallen vliegtuigbewegingen. De cijfers waren vooral het gevolg van 11 september, de economische
recessie, SARS en de Irak-oorlog.
Tijdens de economische bloeiperiode 2003-2007 groeide het aantal passagiers op Schiphol met
gemiddeld 4,6"4 per jaar en het aantal vliegtuigbewegingen met gemiddeld 2,6"/" per jaar2o. In deze
periode vond namelijk een schaalvergroting plaats in de Europese vloot van KLM en andere
maatschappijen. De gemiddelde vliegtuiggrootte steeg. Hierdoor kon het aantal vliegtuigbewegingen
minder groeien dan het aantal vervoerde passagiers.
De rol aan low-cost carriers
Het aandeel van low-cost is met 73% op Schiphol in vergelijking tot de overige West-Europese
mainports hoog. Op Heathrow was in 2008 het aandeel low-cost 6"Á, op Frankfurt 5% en op Parijs
Charles de Gaulle 70o/"21 . Dit is vooral het gevolg van de aanwezigheid van grote secundaire, in low-
cost verkeer gespecialiseerde luchthavens, in de nabijheid van deze mainports. Op deze secundaire
17 Commission of the European communities, Impact Assessment of the inclusion of aviation activities in the scheme for
greenhouse gas emission allowance trading within the community, 2006.
18 CE Delft, competitiveness issues for Dutch aviation from EU ETS, 2008.
1e Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, substitutiemogelijkheden luchtverkeer - hoge snelheidstrein, Peter Jorritsma, 22
ianuari 2008
20 Het aandeel van het inteÍcontinentale verkeer in het totaal aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol bedroeg in 2008 19% van
alle (lijndienst) vliegtuigbewegingen op de luchthaven. Vliegtuigbewegingen naar Europese bestemmingen namen 817" voor
hun rekening (OAG).
DLR (2008). Airline business models. Typical report.Commissioned by DG Energy and Transport.
'zr
luchthavens vindt de groei van het low-cost segment voornamelijk plaats22. In Nederland is dergelijke
grootschalige luchthavencapaciteit voor low-cost carriers niet aanwezig.
Als gevolg van toenemende concurrentie van low-cost carriers op luchthavens over de grens zoals
Charleroi en Weeze evenals introductie van de vliegbelasting is het aandeel van Schiphol in het low-
cost segment in de eigen catchment area recentelijk gedaald.
Marktaandeel ten opzichte uan grote concurrenten stabiel
Het aandeel van Schiphol ten opzichte van de vier grote Europese hub luchthavens Heathrow, Parijs
Charles de Gaulle, Frankfurt en Madrid23 is tussen 2000 en 2008 stabiel gebleven op 16"/". Ook het
aandeel in intercontinentale lijndienstfrequenties bleef stabiel op 74-75%.
De onlangs voor 2008 vastgestelde daling van Schiphol in de wereldwijde ACI ranking van
luchthavens wordt vooral veroorzaakt door het feit dat de luchthavens van Hong Kong, New York en
Amsterdam elkaar zeer dicht op de hielen zitten in passagiersaantallen, namelijk met minder dan 1%
verschil. Onder dergelijke omstandigheden is de impact van de vliegbelasting op Schiphol gedurende
de tweede helft van 2008 al ruimschoots voldoende om Schiphol twee plaatsen te laten opschuiven in
deze rangorde. Overigens zegt een dergelijke rangorde weinig. De beide andere luchthavens
concurreren niet of nauwelijks met Schiphol en bedienen volstrekt andere markten.
5. De economische crisis in het algemeen
Recente korte termijn prognoses van een aantal gerenommeerde instituten zoals de World Bank,
OECD en IMF komen voor Europa uit op een negatieve economische groei voor 2009 en een nulgroei
of kleine 'plus' voor 2070 (-0,3% tot0,9%).
Over mate en tempo van economisch herstel op de middellange termijn bestaan nog grote
onzekerheden. Actuele prognoses, die rekening houden met de recente economische ontwikkeling
zijn schaars. De meest recente OECD prognoses voor de periode 2077-2077 wijzen in de richting van
een doorzettend economisch herstel, maar tevens worden de grote onzekerheden benadrukt waarmee
deze prognoses zijn omgeven2a. Voor alle OECD-landen samen wordt een robuuste BNP-groei van
2,75o/o aangegeven voor 2071-201725, voor het Euro gebied een groei van2,3"/o en voor Nederland 2,2%
gemiddeld. Ook de World Bank ziet na 2010 een gestaag economisch herstel oplopend naar 2,3% BNP
groei in 2074 voor de Europese Unie26.
6. De economische crisis in de luchtvaarh diepgang en herstel
lmpact crisis op het wereldzoijde luchtaerooer
Als gevolg van de sterke relatie tussen economie en de vraag naar luchtvervoer, treft de huidige
economische crisis de wereldwiide luchtvaart hard. In het eerste kwartaal van 2009 daalde het
internationale passagiersvervoer met 10% ten opzichte van het jaar ervoor. Het internationale
vrachtvervoer daalde met 24"Á. Ook op de Europese luchthavens daalde het aantal passagiers en
vrachtvolume met vergelijkbare aantallen, volgens de meest recente cijfers van ACI Europe27.
22 Stansted/ Luton voor Londen, Hahn voor Frankfurt en Pariis Orly/ Beavais voor Parijs.
2l In termen van aantallen passagiers.
24 OECD, Economic Outlook nr 85, June 2009.
25 Voor 2000-2008 gold een gemiddelde jaarliikse groei van 2 t/r o/o
26 World Bank, World Economic Outlook, April 2009.
=18669. 10 Aueust 2009.
Lessen uít uorige uises
Dat consequenties van een economische crisis voor de Iuchtvaart ingrijpend kunnen zijn, is niet
nieuw. Ook gedurende de voorgaande economische recessies van 1980-1982, 1997-7993 en 2001-2003
zwakte de groei van het luchtvervoer af oÍ werd negatief . Zo daalde het wereldwijde luchtvervoer in
2001 met bíjna 3oÁ ten opzichte van het jaar ervoor. Wel is de mate waarin de effecten van de huidige
economische downturn zichtbaar zijn in het wereldwijde luchtvervoer uniek. Volgens informatie van
IATA duurden voorgaande recessies in het luchtvervoer gemiddeld drie jaar. Na alle voorgaande
recessies heeft het luchtvervoer zích weer hersteld. Wel toont onderzoek van IATA aan dat
luchtverkeer op middellange termijn zelden weer de geprognosticeerde trendlijn van voor de recessie
bereikt. De recessie van 2001-2003 is hierop een uitzondering: als gevolg van een zeek krachtig
economisch herstel was het oude groeipad van voor de recessie rond2007-2008 weer bereikt2s.
Herstelpatronen
Abstraherend zien we na een economische recessie drie herstelpatronen in de vraag naar
luchtvervoer, zoals weergegeven in figuur 2. Model I is typerend voor het herstel na de 7997-7993
recessie: de groeipercentages van de jaren voor de recessie (4,8%ljaar) werden weer opgepakt, maar
het oude voorziene groeipad werd in het decennium na de recessie niet meer bereikt. Model II is van
toepassing op de jaren tachtig: na de recessie van begin jaren tachtig bereikte de groei van
luchtvervoer niet meer het oude groeicijfer van eind jaren zeventig (9,8%ljaar). Tot slot is model III
typerend voor het herstel na de dip van2007-2003, waarna door een zeer krachtig economisch herstel
rond 2007-2008 het oorspronkelijke groeipad weer werd bereikt. Op basis van de laatst bekende
OECD- en World Bank prognoses voor de economische groei op de middellange termijn is ook na de
huidige recessie een herstel in de luchtvaart conform model III denkbaar.
Irigtrrrr 2 l)r-ie lrerstclpatlonen valr l-ret llrchtvt'rkt't-r vo,rr en na econonri-cche rece:sir's in gr',rr'i p(.l jJal
Pre-peak Post-peak Pre-peak Post-peak Pre-peak Post-peak
.c
3
o
-E o%
o
J
E
c
à(
7. De huidige economische crisis en de marktontwikkelingen op Schiphol
Schiphol laat als gevolg van de economische crisis momenteel substantiële dalingen in het verkeer en
vervoer zien. In juni 2009 viel het aantal passagiers op Schiphol ca.10"Á lager uit dan het jaar ervoor,
het aantal vliegtuigbewegingen meer dan 12%. Sinds de Tweede Wereldoorlog zijn dergelijke
dalingen niet voorgekomen. Verwachtingen voor het gehele jaar 2009 voor het aantal
vliegtuigbewegingen op Schiphol lopen uiteen van -6"/" tot -70"Á ten opzichte van 2008 wat zou
betekenen dat in 2009 een volume wordt bereikt van ca. 385.000-400.000 vliegtuigbewegingen.
28 IATA (2008). IATA Economic Briefing. The impact of recession on air traffic volumes, December 2008
Figr-r ur 3 ()ntrvikkeling aantal vlic.gtuigbewc.gingt'n op Schipliol 2000-2008 met ramirrg voor 2009
440.000
430.000
420.000
c
o
Ër 41o.ooo
ào
o
E 4oo.ooo
.go
f
-Ë 39o.ooo
-e 380.000
G
o
370.000
360.000
350.000
2000 2001 2002 IUUS 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Bron: beuterking gegeuens AAS
8. Prognoses industrie vooÍ de korte en middellange termiin
Verschillende partijen uit de luchtvaartindustrie hebben hernieuwde prognoses gegeven over de
ontwikkeling van het luchtvervoer op de korte - en middellange termijn wereldwijd en voor Europa.
Opgemerkt moet worden dat het hier generieke groeicijfers betreft die niet zonder meer toegepast
kunnen worden op Schiphol. Bovendien hebben de prognoses elk een verschillende horizon.
IATA2e verwacht een sterke daling van het wereldwijde passagiersvervoer in 2009 en in 2010 een
licht positieve groei. Het wereldwijde vervoer herstelt zich in 2072 tot een groei van meer dan
6%ljaar. Dit leidt tot een 12"/" groeiachterstand in 2010 en een 67" groeiachterstand in 2012 ten
opzichte van de oorspronkelijke prognoses.
Boeing: de meest recente prognoses van Boeing voor de periode 2009-2028N komen op een
Europese passagiersgroei in Europa van gemiddeld 3,7"Áljaar. In vliegtuigbewegingen komt dit
neer op ca. 3,2"/"ljaar.
ACI voorziet voor de periode 2009-2014 een Europese passagiersgroei van gemiddeld 4,3"/"ljaar,
die neerkomt op een groei in aantal bewegingen van circa. 3,8"Áljaar.
Eurocontrol3r voorziet in haar meest recente middellange termijn prognose (2009-2015) voor
Nederland een groei van gemiddeld0%-3% in de periode t/m 2015. Eurocontrol veronderstelt dat
de groei in 2010, uiterlijk 2011, weer positief is.
'ze IATA (2008) The impact of recession on air traffic volumes.
30 Boeing Current Market Outlook 2OO9-2O29
31 Eurocontrol (2009) Medium-term Íorecast. Flight movements 2009-20í5, volume 1
9. Groei van de luchtvaaÉ in Nederland: drie verkeersscenario's
Om inzicht te krijgen in de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol zijn drie
scenario's opgesteld.
Als vertrekpunt zijn de prognoses van Boeing en ACI voor de Europese luchtvaartsector genomen.
Omdat de IATA-prognose een wereldwijde prognose betreft, laten we die hier buiten beschouwing.
Het is aannemelijk dat de groei voor Schiphol voor de middellange termijn lager uitvalt dan
genoemde Europese prognoses door de volgende factoren:
De groei vindt op de middellange termijn vooral in Oost-Europa plaats en in veel mindere mate
in de'rijpere' luchtvaartmarkten van West-Europa.
De Europese groei wordt vooral gegenereerd door low-cost carriers, die vooral opereren van
secundaire luchthavens en in mindere mate vanaf de mainports. Bovendien heeft Schiphol te
maken met toenemende concurrentie van het low-cost segment in de eigen cstchment areq
waardoor het marktaandeel van Schiphol in het low-cost segment afkalft.
Voortgaande schaalvergroting in de Europese vloot heeft een dempende werking op de groei in
het aantal verkeersbewegingen.
De groei van het aantal vliegtuigbewegingen in de periode 2000-2008 bedroeg O,4"/"ljaar. Zelfs
tijdens de periode van sterke economische groei tussen 2003 en 2007 kwam de gemiddelde groei
niet boven 2,6"Áliaar uiï.
Als we Boeing en ACI corrigeren voor deze factoren en we zetten hiernaast de prognoses van
Eurocontrol , dan zljn groeiscenario's in de range van 0-2% aannemelijk.
Scenario's
De drie onderscheiden scenario's zijn als volgt opgebouwd. De verkeerscijfers voor de eerstkomende
twee jaren 2010 en 2077 zljn meer specifiek in beeld gebracht conform de verwachtingen van de
sector. Dat het verkeer met name in 2010 en 2011 relatief sterker opveert, heeft te maken met de
verbetering van de gemiddelde opbrengst per stoel, zodra het economisch herstel inzet. Daardoor
kunnen de aan de grond gezette vliegtuigen weer in gebruik genomen en zullen de in 2009
teruggenomen frequenties weer zo snel mogelijk worden hersteld. Verdere groei daarna zal echter
veel gematigder zijn.
Voor de daarop volgende jaren, beginnend met 2072 is een per scenario aannemelijk groeipad voor
het luchtverkeer geschetst op basis van een gemiddeld constant gehouden groeipercentage per jaar.
Daarbij is zo goed mogelijk rekening gehouden met de voor Schiphol specifiek geldende
overwegingen.
Scenario 1: krachtig economisch herstel. Het herstel van het luchtverkeer zet in 2070 in, versnelt in
201,'1, zodat opnieuw het verkeersniveau van 2008 wordt bereikt om daarna in2072 en latere jaren
volgens een rechtlijnig groeipad te verlopen van 2o/" per jaar. Deze gemiddelde groei is iets lager
dan de groei van het verkeer op Schiphol tijdens de hoogconjunctuur 2003-2008.
Scenario 2: gematigd economisch herstel. De groei van het luchtverkeer herstelt zich weliswaar
voorzichtig in 2010 en iets krachtiger in 2011 maar het vergt vervolgens nog enkele jaren op het
gemiddelde groeipad van7,5"/" per jaar om boven het niveau van 2008 uit te komen.
Scensrio 3: zwak en vertraagd economisch herstel. Het luchtverkeer op Schiphol daalt in dit
scenario zowel in 2009 als in 2010. De omslag van krimp naar voorzichtige groei manifesteert zich
pas in 2011. Het daarna geschetste groeipad van gemiddeld 1,% per jaar dat vanaf 2012 wordt
aangegeven heeft meer dan tien jaar nodig om boven het niveau van 2008 uit te groeien.
Hoewel de middellange termijn cijfers van de OECD en Wereldbank een herstel in de verkeersgroei
volgens scenario 1 niet onaannemelijk maken, dient ook te worden benadrukt dat incidentele
gebeurtenissen het gemiddelde groeicijfer merkbaar omlaag kunnen brengen. In dat opzicht spreekt
de periode 2000-2008 boekdelen: de verkeersgroei kwam in die periode op gemid deld 0,4"/o uit, mede
als gevolg van 11 september, SARS en recent nog de hoge olieprijzen. In concreto betekent dit, dat
wanneer dergelijke ingrijpende incidentele gebeurtenissen de luchtvaart raken, het groeipad
verschuift en zich ondanks een duidelijke economische groei volgens scenario 2 of 3 zal gaan
ontwikkelen.
Uitkomsten
De scenarioanalyse laat zien dat:
het aantal van 485.000 vliegtuigbewegingen bij een krachtig economisch herstel rond 2017-201.8
wordt gerealiseerd, mits zich geen incidentele gebeurtenissen voordoen die de internationale
luchtvaart negatief beïnvloeden. Bij gematigd economisch herstel en zonder incidentele
gebeurtenissen wordt het aantal van 485.000 vliegtuigbewegingen rond 2022 gerealiseerd. N.B.
naarmate de herstelperiode langer duurt, neemt de kans op incidentele gebeurtenissery die de
luchtvaart raken, uiteraard wel toe.
het aantal van 485.000 vliegtuigbewegingen zalbij uitblijven van incidentele gebeurtenissen en bij
een voortdurend zwak economisch herstel pas na 2030 bereikt worden.
Figuur 4 Ontr.r,ikkeling aantal vliep;tuigbewegingen Schiphol in drie scenario's
650 0C0 r
600 mo +_----
ttutaatv-a-?'.L2
l
550 0t}0 r-
Ls,3,tlieEfv.e.z0Iz
-
9ix, ooo
45C OCo
4{Xt.O00
350.0m
3C0.O00
2005 2007 2009 2011 2013 2015 2077 2019 2021 2023 2025 2027 2029
1: krachtigeconomisch herstel gematigd economisch herstel
-scenario -scenario2:
3: zwak economisch herstel
-scenario
Benadrukt moet worden dat bovenstaande prognoses geen absolute waarheden zijn waaraan een
bepaalde mate van waarschijnlijkheid kan worden verbonden. Ze dienen slechts als input voor een
risicoanalyse van de voorgenomen beleidsmaatregelen.
10. Conclusies en aanbevelingen
Conclusies
o De mate waarin het luchtverkeer zich herstelt hangt niet alleen af van de mate en wijze van
economisch herstel maar ook van incidentele gebeurtenissen die bij uitstek op de internationale
luchtvaart een ingrijpende invloed kunnen hebben.
o Naarmate de economische groei lager is duurt de periode tot het bereiken van de 485.000
bewegingen langer en neemt de kans op dergelijke incidentele gebeurtenissen toe.
o Een aantal factorery dat varieert van Europees tot Schiphol specifiek niveau maakt dat de
verkeersgroei op Schiphol in de komende jaren beduidend lager uitkomt dan de mondiale
verkeersgroei zoals de grote vliegtuigfabrikanten voorspellen.
o Dat neemt niet weg dat een economisch herstel wel degelijk opnieuw tot een merkbare groei van
het luchtverkeer op Schiphol kan leiden.
o Met andere woordery op enig moment in de komende vijf à tien jaar zal er behoefte zijn aan
additionele luchthavencapaciteit.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat