GVB
Aanbesteding openbaar vervoer heeft hoge prijs
17 februari 2011
De regering denkt dat openbare aanbesteding van het openbaar vervoer in
Amsterdam, Den Haag en Rotterdam een besparing van 120 miljoen zal
opleveren. De commerciële vervoerders roepen om het hardst dat zij voor
dat bedrag een betere dienstverlening bieden, met meer lijnen en beter
materieel. Maar vergeten we niet iets?
Voor het gemak wordt vergeten dat de rechter Arriva (100% dochter van
Deutsche Bahn) vorig jaar nog tot forse boetes heeft veroordeeld omdat
zij in Brabant met oude, afgekeurde bussen reed. Connexxion verslikte
zich ook in een aanbesteding: deze Franse vervoerder bood zo ver onder
de prijs dat ze daar zelf niet voor kon rijden. Met pijn en moeite kwam
Connexxion onder het contract uit en de opdrachtgever had vervolgens
geen openbaar vervoer.
Minder voor meer
Meer recent werd de aanbesteding van de concessie Utrecht aangevochten.
Volgens Connexxion won Qbuzz deze concessie ten onrechte. De rechter
gaf Connexxion gelijk, de aanbesteding moet overnieuw. Op de concessie
Gooi en Eemland 2011 - 2019 kwam slechts één bod binnen. Connexxion
bood hier 25% minder dienstregelinguren (DRU's) tegen een meerprijs van
EUR 525.000. Minder openbaar vervoer dus, voor ruim een half miljoen
meer: ook dat is marktwerking.
Deutsche Bahn won de aanbesteding van de Berlijnse metro. Sindsdien is
de metro daar met een vrije val naar beneden bezig. Dan hebben we het
nog niet eens over de kapitaalvernietiging die de aanbestedingen van
busconcessies met zich meebrengen. Bussen die economisch én technisch
nog lang niet zijn afgeschreven, moeten toch vervangen worden omdat de
opdrachtgever nóg nieuwere voertuigen eist. Tot zover de zegeningen van
het aanbesteden. Je moet er niet aan denken dat dit in een stad als
Amsterdam gebeurt.
Dagelijks stappen hier zo'n 800.000 reizigers op één van de 56
buslijnen (waaronder 12 nachtlijnen), 16 tramlijnen, 4 metrolijnen of
op één van de vijf veerverbindingen over het IJ. In Amsterdam vinden
voetbalwedstrijden en evenementen plaats waar honderdduizenden mensen
op afkomen. Er moet tot op 2 minuten punctueel gereden worden, ondanks
de drukte en de opengebroken straten. Zonder het integrale,
hoogfrequente en dichte vervoernetwerk, krijgt Amsterdam onherroepelijk
een verkeersinfarct.
Je hoeft dus geen hogere wiskunde gestudeerd te hebben om te zien dat
het openbaar vervoer in Amsterdam en álles wat daar bij komt kijken
ingewikkelder is en meer kost dan een buslijn op Ameland.
Er wordt hoog van de toren geblazen over succesvolle aanbestedingen,
zoals Groningen en Utrecht. In zowel Utrecht als Groningen rijden
echter alleen bussen, de laatste aanbesteding in Utrecht moet bovendien
opnieuw. Een aantal buslijnen exploiteren is van een totaal andere orde
dan de concessie Amsterdam met zijn complexe, integrale netwerk met
tram, bus, metro en veerponten.
Zonder aanbesteden net zo efficiënt
Het openbaar vervoer kan goedkoper en dat gebeurt ook. Ook zonder
aanbesteding heeft de marktwerking grote invloed. GVB heeft sinds 2002
steeds meer en beter openbaar vervoer geleverd en tegelijkertijd EUR 75
miljoen euro bespaard. Ook de komende jaren levert GVB weer meer en
beter vervoer voor een marktconforme prijs; voor minder geld. Onder
andere daarom heeft de Stadsregio Amsterdam GVB de concessie Amsterdam
2012 - 2017 gegund.
Uit het inmiddels veel geciteerde Twynstra & Gudde-rapport over het
aanbesteden van openbaar vervoer blijkt dat aanbesteden alleen in
eerste instantie efficiencywinst oplevert, maar bij een tweede
aanbesteding niet meer. Sterker nog: tussen 2005 en 2009 was de
efficiencywinst van commerciële vervoerders en de stadsvervoerders
vrijwel gelijk.
Met andere woorden: concessies die niet zijn aanbesteed zijn inmiddels
net zo efficiënt als de aanbestede concessies. Daar valt weinig winst
meer te behalen.
Slimme aannemers
Natuurlijk willen Arriva, Connexxion en Veolia dat de concessie
Amsterdam wordt aanbesteed: we hebben het hier over 25% van het
openbaar vervoer in Nederland. Zij kunnen het zich dankzij de
moederbedrijven met een omzet van tientallen miljarden permitteren om
de concessie te kopen, door fors onder de kostprijs te bieden.
Daarmee bestaat het risico dat Amsterdam in handen komt van een Frans
of Duits staatsbedrijf, die nota bene in hun eigen land worden
beschermd.
De vervoerders zijn bovendien slimme aannemers: voor niets gaat de zon
op. Al het extra en meerwerk kost ook flink meer geld, met als gevolg
dat de opdrachtgever straks zelfs méér geld voor mínder vervoer
betaalt.
De regering en de commerciële vervoerders laten de 800.000 reizigers
die in Amsterdam dagelijks in het openbaar vervoer stappen daarmee
straks flink in de kou staan.
Adrie Bolier, directeur Vervoer GVB
Pieter Schotte, directeur Middelen GVB